За использование S7-1200 (не совсем понял, вы именно 1214 использовали и реализовали на нем зарядные протоколы?) и самописную библиотеку Chademo (если я правильно понимаю, что для контроллера), то это отдельный респект и огромное уважение, вот прямо снимаю шляпу! Вы даже можете их продавать, как пользовательские библиотеки.
У меня нет задачи переубеждать вас, но смена батарей это дополнительные затраты к вопросу зарядных станций (т.е. кроме зарядки самих батарей, дополнительные затраты при производстве автомобилей, строительстве станций смены батарей, арендных платежей за землю, логистики и обслуживания, и это при том, что система зарядных станций также остаётся). Время покажет. Но пока в планах разработок по электромобилям в известных мне крупных компаниях зарядка в виде смены батарей отсутствует, а там где этим занимались, эту тему закрыли из-за бесперспективности. Возможно к этому вопросу когда-нибудь вернуться, когда, например, создадут компактные батареи со сверхвысокой плотностью мощности, но пока это представляется маловероятным.
Также мне не совсем понятно, почему вы считаете, что зарядка электромобиля является бесплатной. Зарядка электромобиля на зарядных станциях является платной. Там, где граждане устанавливают персональные зарядные станции они также платят по счётчику, а если кто-то ставит в гараже или на парковке, то там также ставится счётчик. Есть конечно отдельные промо-станции, где можно зарядится бесплатно, но это больше исключение, чем правило.
В остальном, ваши выводы основываются на, скорее всего, неполной информации. Поэтому вам может показаться, что некоторые доводы «безграмотные», но это не совсем так ;)
Например, вот это:
«Опять таки совершенно технически безграмотное утверждение. Чем это перспективно? Тем, что, стоящие автомобили будут заряжаться (с потерями на КПД), а потом для балансировки разряжаться (опять с потерями на КПД), а потом снова заряжаться (еще раз потери на КПД)? Для чего эти бессмысленные перекачки энергии туда-сюда? Может, необходимо лечить не симптомы, а причину? А причина - в большом и неравномерном потреблении энергии быстрыми зарядками. Станции на сменных батареях, в отличие от них, будут потреблять намного более равномерно, поскольку зарядка идет малым током в течение длительного времени.»
Это одна из самых перспективных технологий в ЕС. Вы заряжаетесь дома ночью по дешёвому тарифу, приезжаете в офис подключаете машину и отдаёте энергию по более высокому тарифу. Да есть вопрос КПД, но электрические преобразования в данном случае имеют высокий КПД, который вполне обеспечивает экономическую эффективность и заработок пользователям электромобилей. Кроме того, в новых протоколах используются так называемые профили интеллектуальной зарядки. В общем электромобильность - это куда более широкая тема, чем просто автомобиль с аккумулятором и электродвигателем. Причём электромобиль, это не самая большая часть в элеткромобильности. Это по сути часть энергосистемы.
Протоколы стандартов ISO15118 и DIN70121 имеют отличия. По сути, можно сказать, что DIN70121 основан на ранней версии ISO15118, но ранняя версия ISO15118 не была опубликована, и вышедшая в 2014 году версия ISO15118 - имела много отличий. Поэтому если электромобиль имеет только версию DIN70121, зарядить его на станции с ISO15118 не получится. Ну и DIN70121 не поддерживает интеллектуальную зарядную инфраструктуру.
Есть уже проекты паркингов около домов с зарядными станциями. Но вопрос в установленной мощности электросети и стоимости электроэнергии для зарядки электромобилей, она явно будет дороже, чем для бытового потребления. Увы, но мечта о том, чтобы заряжать электромобиль от «обычной розетки» уходит в прошлое вместе с ростом мощности батарей. У некоторых моих знакомых есть электромобили и они их заряжают постоянно, купили бытовые зарядные станции (4,7 кВт и 7,5 на 3ф) и поставили их дома, на даче и на парковке в офисе.
Можно конечно всё назвать надуманными проблемами, но от смены батарей отказались в том числе и по этим проблемам. Все эти вопросы безусловно решаемые, но они и черезвычайно затратные и исходят из предыдущего опыта использования автомобиля, что не является верным при использовании электромобиля, где закладываются иные схемы потребительского поведения использования электромобиля. Конечно мне было бы проще сослаться на отчёт, где в результате различных пилотных проектов и всестороннего анализа изменения социального устройства общества и его потребления были представлены перспективные и неперспективные технологии, но он только ДСП. Собственно сменные батареи были признаны малоперспективной технологической возможностью. Поэтому только своими словами могу. Перспективными признаны следующие технологические моменты:
Шеринг легковых электромобилей (автомобиль как услуга)
Беспилотный электрический транспорт.
Автоматическая зарядка беспилотного транспорта (кстати они уже существуют роботизированные)
Срок службы электромобиля предполагается уровнять со сроком службы его батареи, что в купе с шерингом, выглядит логично и снизит (с учётом возможностей предиктивной диагностики) необходимость технического обслуживания. С последующей утилизацией и вторичным использованием материалов и батарей.
Использование отработавших батарей электромобилей в качестве пиковых на зарядных станциях, так мощность подключений во многих местах недостаточная. Уже сейчас часть новых быстрых зарядных станций, имеет пиковые батареи вместо пиковых генераторов.
Использование электромобилей стоящих на зарядках, как источников балансировки пикового потребления энергии. Тема признана весьма сложной, но является очень перспективной. Кстати указанная в статье силовая часть, как раз позволяет не только заряжать авто, но и использовать батарею авто, как накопитель энергии.
Зарядки до 22кВт, считаются медленными. По сути все зарядки переменного тока являются медленными. И зарядки переменного тока для легковых электромобилей не делают больше 22кВт именно потому, что во всех электромобилях установлена внутренняя зарядная станция до 22кВт, это уже стандарт. Даже когда электромобиль подключается к розетке используется именно эта станция. А любая зарядная станция переменного тока, не более чем «подключение к розетке» одно или трёх-фазной (поэтому они являются дешёвыми в производстве и могут устанавливаться с минмимальными затратами). Быстрые зарядки, это уже зарядки постоянного тока от 50кВт. Это сложные устройства с мощной силовой электроникой и стоят дороже зарядок переменного тока.
Сделать 2-3 унифицированных габарита ни разу не проблема. Проблема когда таких габаритов 20-30.
сделать не проблема, проблема обеспечить на каждой такой станции необходимый запас конкретных батарей, а это уже вопрос, как прогнозировать наличия конкретных батарей, нужна будет информационная система по контролю и наличия батарей. Сделать можно, но зачем такие сложности.
Сейчас все то же самое уже обеспечивается на подвижном автомобиле, в условиях недостатка места, вибраций, перепадов температур и прочих воздействий. Обеспечить то же самое в стационарных условиях - задача на порядок проще, тем более что она уже решена на автомобиле.
Есть ограничения на хранение литиевых батарей и много проблематики - это реально непросто. В автомобиле гораздо проще, батарея интегрируется в раму на заводе, заливается, устанавливаются демпферы и датчики контроля состояния и то горят автомобили.
Это рабочие моменты, решаются с помощью одного толкового конструктора.
Всё механическое потребует регулировки, контроля люфтов, смазки, очистки а тут ещё и электрическое быстросъёмное соединение высокой мощности. А если там влажность, плохой контакт, окисление контактов. Это далеко не рабочие моменты. Точное позиционирование машины и т.д.
Конкретный заряд, загнанный в конкретную батарею легко подсчитать и предложить клиенту на выбор батареи с разным количеством заряда при оплате.
Да, подсчитать возможно, но построение складского механизма для выбора разных батарей усложняет задачу построения склада батарей, и время простоя машины при смене. Сразу вопрос, а если на складе не окажется батареи с необходимым зарядом. Или все будут выбирать те, что поновее. Это уже усложнение алгоритмов и стоимости станции смены батарей.
Если надо будет, станций понастроят сколько надо. Опять же у владельцев всегда будет альтернатива медленной зарядки от розетки.
Понастроить конечно можно, но станции должны окупаться, и чем их больше, тем они дольше окупаются. Плюс обслуживание таких станций, много механических частей в неблагоприятной обстановке, потребуют много технического обслуживания. А с другой стороны, зарядная станция, механика, только в разъёме.
Нет, это не так. Даже несмотря на то, что расходуются батареи намного быстрее чем заряжаются, в среднем частные легковые автомобили простаивают намного больше чем ездят. Например, на своем авто я еду от силы 1 час из 24 час в сутки. Да и из этого часа я не весь час давлю на газ в режиме тапка в пол. А аккумуляторы могут заряжаться непрерывно 24/7. Я бы оценил среднее время загрузки авто в 5% (и это с большим запасом). Соответственно, запас батарей, находящихся на зарядке должен составлять примерно 20-30% от количества машин.
К сожалению, это не так. Можете поинтересоваться, как часто нужно заряжать электромобиль у пользователей. Он тратит энергию не только когда едет, но и когда стоит (не только тапок в пол), но и все бортовые системы автомобиля, отопитель зимой сразу минус 50% заряда, кондиционер летом это минус 30%, заряда, фары, ходовые огни. Даже когда автомобиль стоит на парковке он должен охлаждать или подогревать батарею. Наличие 25% заряда - это уже повод к заряду батареи, т.е. требует ехать на замену. Да, понятно что если ездить в день километров 15-20, только днём, не стоять в пробках, хранить в подземном гараже с постоянной температурой, то может потребуется и раз в два - три дня менять батарею, но это опять сотня замен в год. Механические системы замены должна иметь высочайшую надёжность.
Можно ли это всё обеспечить, конечно можно, вопрос стоимости затрат и стоимости обслуживания. Это все отразится на потребителе, так он платит только за электричество при заряде батареи, а так ещё и за зарядку батареи и ещё за все эти системы смены батареи. И всё это только ради того, чтобы не заряжать батарею за 25 - 30 минут, а менять её за 10-15 минут. Т.е. все сложности ради выигрыша максимум 15 минут в день (или раз в три дня). А так пока заряжается машина, водитель и пассажиры, попьют чай/кофе, съедят булку с чем-нибудь, что тоже доход заправки и отдых водителя. Зарядки можно ставить на любых парковках, а станции замены - специальный инфраструктурный объект с землеотводом, минимум как заправочная станция.
Ну и опять же, в машине придётся оставить блок для медленной зарядки, это по сути зарядная станции на 22кВт внутри авто и она стоит денег. Также предусмотреть возможность быстрой зарядки. И вишенкой идёт механика замены батареи. Т.е. это просто удорожание авто и его обслуживания.
Да, в большинстве случаев используют контроллер ET200SP 1512SP, а остальное выносят на IoT. DCP - действительно так и работает, его номинал именно на 600В рассчитан. Вниз по напряжению, ограничение тока, а вверх мощности, при около 980В он вообще выдаёт 0А.
Но его основное преимущество - это двунаправленность. Поэтому пока вполне можно ограничится более дешёвым управляемым тиристорным выпрямителем.
Кстати модули TM ECC, имеют несколько обновлений прошивки, где много поправили, также появилась документация по модулям на русском, также сделали библиотеку Chademo (правда она платная).
Импортозамещение - здесь вполне возможно в той же силовой части, собрать выпрямители вполне возможно. А использование стандартного промышленного контроллера, который в отличии от специализированного контроллера, даёт больше гибкости при создании станций, вполне экономически обоснованное и удобное решение.
А так сейчас из-за проблем трансграничных платежей и логистики, много чего сложно заказать + сроки поставки, которые из-за старых проблем с чипами, пока и не улучшились.
Больше половины быстрых зарядных станций делаются именно вот так как описано в публикации. А описанная в статье станция - это практически реальный проект (не представлены оболочка, системы вентиляции/подогрева и зарядные кабели. Основные отличия быстрых станций обычно в силовой части, которая в указанной выше комплектации составляет 70% стоимости от зарядной станции. Но тут рассматривается очень продвинутый двунаправленный DCP преобразователь. Однако, в большинстве случаев можно обойтись более простым управляемым выпрямителем.
Именно с заменой батарей очень много проблем. Батареи должны быть унифицированы, но единой батареи не будет, они будут двух, трёх габаритов (либо по несколько батарей в машину). Станция замены должна иметь достаточный запас заряженных батарей, т.е. обеспечивать условия хранения этих батарей и их правильного заряда (а это не самая простая задача), нужно проверять полное состояние батареи перед установкой и после снятия. Опять же механическое снятие установка, должна производится на чистом авто (обычно предполагают замену с днища автомобиля), а на днище возможна грязь, пыль и т.п., механизмы крышек забора батарей будут изнашиваться, возможны заклинивания, сбои. Силовые электрические подключения, тоже должны быть весьма устойчивые к постоянной смене батареи, а это в среднем ежедневная процедура. Разное состояние батарей, будет давать разброс запаса хода. Станций вряд ли будет очень много, значит будут очереди. И самая большая проблема необходимость иметь значительно большее количество батарей, чем количество автомобилей, хотя там и возможны интересные решения.
А использование и установка зарядных станций, гораздо проще, особенно медленных.
Продвижение оборудование - это не маркетолог, это продукт-менеджер. А продвижение оборудования автоматизации (в данном случае промышленной) предполагает технические знания, в противном случае никто из заказчиков не будет даже разговаривать. А продукт - промышленные ПК и визуализация, предполагает понимание используемого ПО на этом оборудовании, а там две группы ПО: Edge и подключение к облачным системам.
Вроде всё логично. В любом случае почему не откликнуться, если в рамках профиля.
Вот читаю и наблюдается парадокс, все жалуются на маленькие зарплаты и что с работой сложно, но при этом на вакансии в крупные компании откликаются единицы. Вот, например, есть вакансия в области продвижения оборудования автоматизации (промышленных компьютеров, визуализации, немного облачных и Edge вычислений) за три недели - 8 откликов, из них 4- индийцы. Где все эти люди, которым нужна интересная работа в ведущей инновационной компании мира.
Очень помогает, пультовая охранная сигнализация, через любое охранное агентство или вневедомственную охрану. Причём у меня пару раз сигнализация сработала ошибочно, но каждый раз приезжали злые автоматчики и все проверяли, что не осталось незамеченным в деревне :)
За использование S7-1200 (не совсем понял, вы именно 1214 использовали и реализовали на нем зарядные протоколы?) и самописную библиотеку Chademo (если я правильно понимаю, что для контроллера), то это отдельный респект и огромное уважение, вот прямо снимаю шляпу! Вы даже можете их продавать, как пользовательские библиотеки.
У меня нет задачи переубеждать вас, но смена батарей это дополнительные затраты к вопросу зарядных станций (т.е. кроме зарядки самих батарей, дополнительные затраты при производстве автомобилей, строительстве станций смены батарей, арендных платежей за землю, логистики и обслуживания, и это при том, что система зарядных станций также остаётся). Время покажет. Но пока в планах разработок по электромобилям в известных мне крупных компаниях зарядка в виде смены батарей отсутствует, а там где этим занимались, эту тему закрыли из-за бесперспективности. Возможно к этому вопросу когда-нибудь вернуться, когда, например, создадут компактные батареи со сверхвысокой плотностью мощности, но пока это представляется маловероятным.
Также мне не совсем понятно, почему вы считаете, что зарядка электромобиля является бесплатной. Зарядка электромобиля на зарядных станциях является платной. Там, где граждане устанавливают персональные зарядные станции они также платят по счётчику, а если кто-то ставит в гараже или на парковке, то там также ставится счётчик. Есть конечно отдельные промо-станции, где можно зарядится бесплатно, но это больше исключение, чем правило.
В остальном, ваши выводы основываются на, скорее всего, неполной информации. Поэтому вам может показаться, что некоторые доводы «безграмотные», но это не совсем так ;)
Например, вот это:
«Опять таки совершенно технически безграмотное утверждение. Чем это перспективно? Тем, что, стоящие автомобили будут заряжаться (с потерями на КПД), а потом для балансировки разряжаться (опять с потерями на КПД), а потом снова заряжаться (еще раз потери на КПД)? Для чего эти бессмысленные перекачки энергии туда-сюда? Может, необходимо лечить не симптомы, а причину? А причина - в большом и неравномерном потреблении энергии быстрыми зарядками. Станции на сменных батареях, в отличие от них, будут потреблять намного более равномерно, поскольку зарядка идет малым током в течение длительного времени.»
Это одна из самых перспективных технологий в ЕС. Вы заряжаетесь дома ночью по дешёвому тарифу, приезжаете в офис подключаете машину и отдаёте энергию по более высокому тарифу. Да есть вопрос КПД, но электрические преобразования в данном случае имеют высокий КПД, который вполне обеспечивает экономическую эффективность и заработок пользователям электромобилей. Кроме того, в новых протоколах используются так называемые профили интеллектуальной зарядки. В общем электромобильность - это куда более широкая тема, чем просто автомобиль с аккумулятором и электродвигателем. Причём электромобиль, это не самая большая часть в элеткромобильности. Это по сути часть энергосистемы.
Протоколы стандартов ISO15118 и DIN70121 имеют отличия. По сути, можно сказать, что DIN70121 основан на ранней версии ISO15118, но ранняя версия ISO15118 не была опубликована, и вышедшая в 2014 году версия ISO15118 - имела много отличий. Поэтому если электромобиль имеет только версию DIN70121, зарядить его на станции с ISO15118 не получится. Ну и DIN70121 не поддерживает интеллектуальную зарядную инфраструктуру.
Есть уже проекты паркингов около домов с зарядными станциями. Но вопрос в установленной мощности электросети и стоимости электроэнергии для зарядки электромобилей, она явно будет дороже, чем для бытового потребления. Увы, но мечта о том, чтобы заряжать электромобиль от «обычной розетки» уходит в прошлое вместе с ростом мощности батарей. У некоторых моих знакомых есть электромобили и они их заряжают постоянно, купили бытовые зарядные станции (4,7 кВт и 7,5 на 3ф) и поставили их дома, на даче и на парковке в офисе.
Можно конечно всё назвать надуманными проблемами, но от смены батарей отказались в том числе и по этим проблемам. Все эти вопросы безусловно решаемые, но они и черезвычайно затратные и исходят из предыдущего опыта использования автомобиля, что не является верным при использовании электромобиля, где закладываются иные схемы потребительского поведения использования электромобиля. Конечно мне было бы проще сослаться на отчёт, где в результате различных пилотных проектов и всестороннего анализа изменения социального устройства общества и его потребления были представлены перспективные и неперспективные технологии, но он только ДСП. Собственно сменные батареи были признаны малоперспективной технологической возможностью. Поэтому только своими словами могу. Перспективными признаны следующие технологические моменты:
Шеринг легковых электромобилей (автомобиль как услуга)
Беспилотный электрический транспорт.
Автоматическая зарядка беспилотного транспорта (кстати они уже существуют роботизированные)
Срок службы электромобиля предполагается уровнять со сроком службы его батареи, что в купе с шерингом, выглядит логично и снизит (с учётом возможностей предиктивной диагностики) необходимость технического обслуживания. С последующей утилизацией и вторичным использованием материалов и батарей.
Использование отработавших батарей электромобилей в качестве пиковых на зарядных станциях, так мощность подключений во многих местах недостаточная. Уже сейчас часть новых быстрых зарядных станций, имеет пиковые батареи вместо пиковых генераторов.
Использование электромобилей стоящих на зарядках, как источников балансировки пикового потребления энергии. Тема признана весьма сложной, но является очень перспективной. Кстати указанная в статье силовая часть, как раз позволяет не только заряжать авто, но и использовать батарею авто, как накопитель энергии.
Зарядки до 22кВт, считаются медленными. По сути все зарядки переменного тока являются медленными. И зарядки переменного тока для легковых электромобилей не делают больше 22кВт именно потому, что во всех электромобилях установлена внутренняя зарядная станция до 22кВт, это уже стандарт. Даже когда электромобиль подключается к розетке используется именно эта станция. А любая зарядная станция переменного тока, не более чем «подключение к розетке» одно или трёх-фазной (поэтому они являются дешёвыми в производстве и могут устанавливаться с минмимальными затратами). Быстрые зарядки, это уже зарядки постоянного тока от 50кВт. Это сложные устройства с мощной силовой электроникой и стоят дороже зарядок переменного тока.
Сделать 2-3 унифицированных габарита ни разу не проблема. Проблема когда таких габаритов 20-30.
сделать не проблема, проблема обеспечить на каждой такой станции необходимый запас конкретных батарей, а это уже вопрос, как прогнозировать наличия конкретных батарей, нужна будет информационная система по контролю и наличия батарей. Сделать можно, но зачем такие сложности.
Сейчас все то же самое уже обеспечивается на подвижном автомобиле, в условиях недостатка места, вибраций, перепадов температур и прочих воздействий. Обеспечить то же самое в стационарных условиях - задача на порядок проще, тем более что она уже решена на автомобиле.
Есть ограничения на хранение литиевых батарей и много проблематики - это реально непросто. В автомобиле гораздо проще, батарея интегрируется в раму на заводе, заливается, устанавливаются демпферы и датчики контроля состояния и то горят автомобили.
Это рабочие моменты, решаются с помощью одного толкового конструктора.
Всё механическое потребует регулировки, контроля люфтов, смазки, очистки а тут ещё и электрическое быстросъёмное соединение высокой мощности. А если там влажность, плохой контакт, окисление контактов. Это далеко не рабочие моменты. Точное позиционирование машины и т.д.
Конкретный заряд, загнанный в конкретную батарею легко подсчитать и предложить клиенту на выбор батареи с разным количеством заряда при оплате.
Да, подсчитать возможно, но построение складского механизма для выбора разных батарей усложняет задачу построения склада батарей, и время простоя машины при смене. Сразу вопрос, а если на складе не окажется батареи с необходимым зарядом. Или все будут выбирать те, что поновее. Это уже усложнение алгоритмов и стоимости станции смены батарей.
Если надо будет, станций понастроят сколько надо. Опять же у владельцев всегда будет альтернатива медленной зарядки от розетки.
Понастроить конечно можно, но станции должны окупаться, и чем их больше, тем они дольше окупаются. Плюс обслуживание таких станций, много механических частей в неблагоприятной обстановке, потребуют много технического обслуживания. А с другой стороны, зарядная станция, механика, только в разъёме.
Нет, это не так. Даже несмотря на то, что расходуются батареи намного быстрее чем заряжаются, в среднем частные легковые автомобили простаивают намного больше чем ездят. Например, на своем авто я еду от силы 1 час из 24 час в сутки. Да и из этого часа я не весь час давлю на газ в режиме тапка в пол. А аккумуляторы могут заряжаться непрерывно 24/7. Я бы оценил среднее время загрузки авто в 5% (и это с большим запасом). Соответственно, запас батарей, находящихся на зарядке должен составлять примерно 20-30% от количества машин.
К сожалению, это не так. Можете поинтересоваться, как часто нужно заряжать электромобиль у пользователей. Он тратит энергию не только когда едет, но и когда стоит (не только тапок в пол), но и все бортовые системы автомобиля, отопитель зимой сразу минус 50% заряда, кондиционер летом это минус 30%, заряда, фары, ходовые огни. Даже когда автомобиль стоит на парковке он должен охлаждать или подогревать батарею. Наличие 25% заряда - это уже повод к заряду батареи, т.е. требует ехать на замену. Да, понятно что если ездить в день километров 15-20, только днём, не стоять в пробках, хранить в подземном гараже с постоянной температурой, то может потребуется и раз в два - три дня менять батарею, но это опять сотня замен в год. Механические системы замены должна иметь высочайшую надёжность.
Можно ли это всё обеспечить, конечно можно, вопрос стоимости затрат и стоимости обслуживания. Это все отразится на потребителе, так он платит только за электричество при заряде батареи, а так ещё и за зарядку батареи и ещё за все эти системы смены батареи. И всё это только ради того, чтобы не заряжать батарею за 25 - 30 минут, а менять её за 10-15 минут. Т.е. все сложности ради выигрыша максимум 15 минут в день (или раз в три дня). А так пока заряжается машина, водитель и пассажиры, попьют чай/кофе, съедят булку с чем-нибудь, что тоже доход заправки и отдых водителя. Зарядки можно ставить на любых парковках, а станции замены - специальный инфраструктурный объект с землеотводом, минимум как заправочная станция.
Ну и опять же, в машине придётся оставить блок для медленной зарядки, это по сути зарядная станции на 22кВт внутри авто и она стоит денег. Также предусмотреть возможность быстрой зарядки. И вишенкой идёт механика замены батареи. Т.е. это просто удорожание авто и его обслуживания.
Да, в большинстве случаев используют контроллер ET200SP 1512SP, а остальное выносят на IoT. DCP - действительно так и работает, его номинал именно на 600В рассчитан. Вниз по напряжению, ограничение тока, а вверх мощности, при около 980В он вообще выдаёт 0А.
Но его основное преимущество - это двунаправленность. Поэтому пока вполне можно ограничится более дешёвым управляемым тиристорным выпрямителем.
Кстати модули TM ECC, имеют несколько обновлений прошивки, где много поправили, также появилась документация по модулям на русском, также сделали библиотеку Chademo (правда она платная).
Импортозамещение - здесь вполне возможно в той же силовой части, собрать выпрямители вполне возможно. А использование стандартного промышленного контроллера, который в отличии от специализированного контроллера, даёт больше гибкости при создании станций, вполне экономически обоснованное и удобное решение.
А так сейчас из-за проблем трансграничных платежей и логистики, много чего сложно заказать + сроки поставки, которые из-за старых проблем с чипами, пока и не улучшились.
Больше половины быстрых зарядных станций делаются именно вот так как описано в публикации. А описанная в статье станция - это практически реальный проект (не представлены оболочка, системы вентиляции/подогрева и зарядные кабели. Основные отличия быстрых станций обычно в силовой части, которая в указанной выше комплектации составляет 70% стоимости от зарядной станции. Но тут рассматривается очень продвинутый двунаправленный DCP преобразователь. Однако, в большинстве случаев можно обойтись более простым управляемым выпрямителем.
Как-бы бесплатных зарядок крайне мало и большинство зарядок платные.
Именно с заменой батарей очень много проблем. Батареи должны быть унифицированы, но единой батареи не будет, они будут двух, трёх габаритов (либо по несколько батарей в машину). Станция замены должна иметь достаточный запас заряженных батарей, т.е. обеспечивать условия хранения этих батарей и их правильного заряда (а это не самая простая задача), нужно проверять полное состояние батареи перед установкой и после снятия. Опять же механическое снятие установка, должна производится на чистом авто (обычно предполагают замену с днища автомобиля), а на днище возможна грязь, пыль и т.п., механизмы крышек забора батарей будут изнашиваться, возможны заклинивания, сбои. Силовые электрические подключения, тоже должны быть весьма устойчивые к постоянной смене батареи, а это в среднем ежедневная процедура. Разное состояние батарей, будет давать разброс запаса хода. Станций вряд ли будет очень много, значит будут очереди. И самая большая проблема необходимость иметь значительно большее количество батарей, чем количество автомобилей, хотя там и возможны интересные решения.
А использование и установка зарядных станций, гораздо проще, особенно медленных.
Продвижение оборудование - это не маркетолог, это продукт-менеджер. А продвижение оборудования автоматизации (в данном случае промышленной) предполагает технические знания, в противном случае никто из заказчиков не будет даже разговаривать. А продукт - промышленные ПК и визуализация, предполагает понимание используемого ПО на этом оборудовании, а там две группы ПО: Edge и подключение к облачным системам.
Вроде всё логично. В любом случае почему не откликнуться, если в рамках профиля.
Вот читаю и наблюдается парадокс, все жалуются на маленькие зарплаты и что с работой сложно, но при этом на вакансии в крупные компании откликаются единицы. Вот, например, есть вакансия в области продвижения оборудования автоматизации (промышленных компьютеров, визуализации, немного облачных и Edge вычислений) за три недели - 8 откликов, из них 4- индийцы. Где все эти люди, которым нужна интересная работа в ведущей инновационной компании мира.