Уважаемый, никакого перехода на личности. Зарегистрировался поскольку есть что сказать конкретно по этой теме.
Но уж Вам, как человеку, пишущему обо всем популистском и ни о чем конкретно, надо знать простую вещь: если Вы не обладаете экспертизой в какой-то области, то нужно очень конкретно проверять источники, а не копипастить желтую прессу, неважно, русскоязычную или англоязычную.
Претензия Вам: Вы не разбираетесь в судоходстве, логистике, морском праве, экологии да даже в банальной физике, но зачем-то пишете.
Ну топливо менять не нужно, на тяжёлом топливе можно идти. Другое дело IMO примет скорее всего резолюцию о запрете мазутов HFO в Арктике и нужны будут СПГ-контейнеровозы, но такие есть.
Обогрев надстройки — не такая большая проблема.
На контейнерах обледенение — это большая проблема из-за большой площади поверхностей палубного груза.
Для плавания в ледовых условиях нужно соответствовать требованиям регистров и усиливать корпус и машинерию для получения ледового класса PCх, что тоже ляжет на конечного фрахтователя и скажется на стоимости фрахта.
Это бред, нет ни одного доказательства такой истории, если это не было в совсем дикие времена, конечно. Даже не буду попунктно разбирать такую небылицу. Про задержки — это сплошь и рядом, поезда стоят на перевалку в Збк или на подачу на СВХ в Ворсино, но потеря и повреждение ктк на жд за всю мою многолетнюю практику в китайской логистике — из разряда мифов.
Весь мировой флот сейчас (не считая LNG и прочие малораспространенные технологии) использует одновременно два типа топлива:
HFO — мазут, тяжелое топливо для морского режима, дешевый
LFO — дизель, легкое топливо для маневренного режима, дорогой
Пуск двигателя, маневры в узкостях и швартовки выполняются на легком топливе, а когда судно выходит из узкостей и требуется долгая и монотонная работа в примерно одних оборотах, машину переводят на тяжелое топливо.
И да, мазут перед подачей в машину подогревают, сепарируют и фильтруют, подогрева на судне хватает.
Но скажу, что в 2021 году IMO и ее PPR скорее всего введут бан на использование HFO в Арктике и Антарктике в экологических целях.
Краны STS (Ship-To-Shore) обычно не перегружают контейнера по прямому варианту, т.е. с судна на транспортное средство, обычно выгрузка идет на CY (Container Yard), это связано с тем, что обычно в порту также проходят таможенные процедуры и даже в случае таможенного транзита поезда выходят не сразу, а по разным направлениям с разной частотой, т.е. контейнера на CY почти всегда ожидают подачи фитинговых платформ. Обычно перегрузка по прямому варианту на автомобили применяется при вывозе из порта особо опасных грузов.
Проблема несимметричной загрузки и крены давно решена посредством использования балластной системы. При появлении крена на один борт Chief mate просто пускает забортную воду в балластные танки противоположного борта и ставит судно на ровный киль.
Кроме того острой проблемы в длине стрелы крана нет. Одни из самых больших STS имеют вылет 75м при ширине самых больших контейнеровозов 60-62м. Лимитирующая ширина судна — это не возможности перегружающих установок, а банально габариты судового хода и мосты Суэцкого канала, который находится аккурат посередине линий таких судов.
а также серьезно пошатнул репутацию гонконгской компании, которая его зафрахтовала.
Фрахтователь «Ever Given» Evergreen Marine Corporation — чисто Тайваньская линия с регистрацией в Таоюане. Судовладелец — Японцы из Shoei Kisen Kaisha Ltd и Imabari Shipbuilding, crew — индийский, а шипменеджмент — немецкий. Как Вы смоги приплести Гонконг? У EMC есть юрлицо зарегистрированное в Гонконге, но также в Италии, Англии, куче других стран, даже в России и головной офис в Таоюане. Так что, судно теперь российское? Это еще глупее, чем судить о принадлежности судна по флагу. Даже интересен Ваш источник о фрахтователе судна.
Многие источники, в том числе Sputniknews, указывали, что высветившаяся при этом уязвимость Суэцкого канала должна (на фоне глобального потепления) подстегнуть развитие Северного Морского Пути.
Ни один реально авторитетный источник, а тем более близкий к морским перевозкам, кроме откровенно пропагандистских как Sputniknews и всякие прочие RT, этого так прямо не высказывал.
Контейнеровоз Ever Given (принадлежащий японской компании и находящийся в лизинге у тайваньской)
Не в лизинге, а в тайм-чартере. Здесь автор тоже показывает свою безграмотность и околонулевую экспертизу в вопросе.
чудовищное водоизмещение сухогруза (23 000 TEU)
Не водоизмещение, а грузовместимость, хотя даже грузовместимость здесь неподходящий термин — условная контейнеровместимость. Почитайте на досуге про то, что такое водоизмещение.
(путь из Мурманска в Японию составляет 12 291 морских миль через Суэцкий канал и 6010 морских миль через СМП)
Почему такой странный выбор исходных точек? Мурманск даже как фидерный порт — крошечный. И не из Мурманска в Японию, а наоборот. И не из Японии, а из Китая: из Шанхая, из Нингбо, из Циндао в Бремен, Роттердам, Гамбург, Антверпен, Амстердам, даже СПБ не является магистральным портом.
Дальше даже комментировать не буду. Ощущение, что вся статья — копипаст англоязычных желтушных сайтов вперемешку с мечтами минтранса и написана в лучшем случае студентом-троечником третьесортного транспортного ПТУ специальности «газелевождение», далеким от реальной логистики и морских перевозок.
В судоходстве я работаю уже 10 год, из них 6 непосредственно на подфлажных судах судоводителем и 4 в офисе в контейнерных перевозках.
И всем участникам перевозок и ВЭД давно известно, что СМП — это из советских сказок про лихтеровозы и убыточные пароходства с их «загранрейсами».
Первая причина — экологическая. Ни одна линия и ни один судовладелец не хочет отвечать за поллюшены и выбросы в арктических регионах, кроме того де-факто IMO давно дала понять всем участникам перевозок, что не одобряет в этом плане перевозки по СМП. Экология того региона и так загажена очень сильно военными базами, добычей ископаемых и их переработкой. И это только одной весьма небольшой в промышленных масштабах мира, страной.
Вторая причина — сезонность перевозок и их финансовая неэффективность. В 2018 году Maersk уже пытался пустить фидерное судно через СМП, после этого Maersk, имеющий на секунду 16,9% провозных мощностей на 26.04.21 и владеющий каждым третьим контейнерным терминалом через Global Ports, отказался от таких перевозок. Подробнее seanews.ru/2018/09/28/ru-bez-lishnego-pafosa
В итоге Maersk начал скупать доли в контейнерных терминалах, склады в СПБ, фитинговые площадки и запустил сервис Maersk AE17 — когда контейнеры выходят из главных портов Китая, выгружаются на CY во Владивостоке на ВМТП или в Восточном на ВСК, переставляются на фитинговые платформы и в составе УКП (ускоренных контейнерных поездов) уезжают в СПБ на станции Новый Порт, Автово и Шушары, где подаются в порт, грузятся на фидерные суда-контейнеровозы и развозятся по европейским портам или остаются в СПБ. Таким образом время транзита существенно снижается (от 17 дней против от 30) по сравнению с традиционным маршрутом. Очевидно, что в Маерске, как в крупнейшем судовладельце, линии и транспортной компании в мире сидят люди, которые разбираются в транспорте, маршрутах и коммерции лучше чем функционеры из госконтор, жаждущие запустить свои руки в коммерчески невыгодное и крайне дорогое освоение Арктики и сопутствующие им контракты. Те же CMA-CGM просто заранее выпустили пресс-релиз и отказались от СМП.
Кроме того в летний период, когда навигация проходит не в ледовых условиях, а на чистой воде, фрахт будет существенно дешевле, что приведет к сезонности перевозок, дисбалансу оборудования в портах, полупустых судах, которые полгода буду стоять без дела или приносить меньшую прибыль судовладельцу, что еще больше будет влиять на рентабельность мероприятия и цену на фрахт для конечного фрахтователя.
Напомню также, что судно в холодных условиях потребляет больше топлива, а на фоне второй резолюции IMO о снижении содержания серы в морских мазутах и увеличении цены на бункер, это скажется еще сильнее.
Итого:
1. Автору 0 лет.
2. СМП — влажная мечта Российского правительства, которое хочет показать свою «глобальную роль» в международных перевозках, предлагая нерентабельные и катастрофичные с точки зрения мировой логистики, экологии и коммерции.
Вот только эта глобальная роль уже есть — это Транссиб, который в этом году забит и овербукнут, поскольку грузопоток контейнеров через ВВО/Восточный увеличилась на 41% за первый квартал, нужно модернизировать его, подвижной состав и кроме того привлекать грузопоток тарифами на ЖД-перевозки, легкость оформления перегрузочных документов и коммерческой работы, наконец принять закон о сквозных коносаментах и упростить транзит грузов.
3. Кроме того все эти вышеупомянутые влажные мечты в лучшем случае базируются на представлениях о мировой логистике среднего работника ММРФ СССР конца 80-х, сейчас вся ситуация меняется каждые 7-10 лет и необходимы исследования и плотная интеграция государства с рынком, а не слепой поиск применения уже старого очень прожорливого атомного флота, который уверен, при коммерческой выгодности, верфи Китая, Кореи и Японии уже давно бы скопировали.
Можете задавать свои вопросы, постараюсь ответить при возможности.
Ставят. Но краны ставятся только на фидерные контейнеровозы, которые имеют судозаходы в необорудованные и мелкие порты. На океанских линиях у судов нет и не будет кранов из-за того, что они курсируют между несколькими супероборудованными портами-хабами, кроме того наличие кранов уменьшает остойчивость судна, уменьшая в свою очередь метацентрическую высоту, из-за своего нахождения выше ватерлинии, кроме того это затрудняет видимость, а линия видимости с мостика под бак судна — одно из ограничений загрузки судов — высота палубных штабелей контейнеров, требования по видимости четко описаны в СОЛАС-74.
Но уж Вам, как человеку, пишущему обо всем популистском и ни о чем конкретно, надо знать простую вещь: если Вы не обладаете экспертизой в какой-то области, то нужно очень конкретно проверять источники, а не копипастить желтую прессу, неважно, русскоязычную или англоязычную.
Претензия Вам: Вы не разбираетесь в судоходстве, логистике, морском праве, экологии да даже в банальной физике, но зачем-то пишете.
Обогреть худо-бедно можно будет лишь трюмную часть груза, палубные штабели — никак, а основная грузовместимость контейнеровоза — это караван.
Ну топливо менять не нужно, на тяжёлом топливе можно идти. Другое дело IMO примет скорее всего резолюцию о запрете мазутов HFO в Арктике и нужны будут СПГ-контейнеровозы, но такие есть.
Обогрев надстройки — не такая большая проблема.
На контейнерах обледенение — это большая проблема из-за большой площади поверхностей палубного груза.
Для плавания в ледовых условиях нужно соответствовать требованиям регистров и усиливать корпус и машинерию для получения ледового класса PCх, что тоже ляжет на конечного фрахтователя и скажется на стоимости фрахта.
Это бред, нет ни одного доказательства такой истории, если это не было в совсем дикие времена, конечно. Даже не буду попунктно разбирать такую небылицу. Про задержки — это сплошь и рядом, поезда стоят на перевалку в Збк или на подачу на СВХ в Ворсино, но потеря и повреждение ктк на жд за всю мою многолетнюю практику в китайской логистике — из разряда мифов.
HFO — мазут, тяжелое топливо для морского режима, дешевый
LFO — дизель, легкое топливо для маневренного режима, дорогой
Пуск двигателя, маневры в узкостях и швартовки выполняются на легком топливе, а когда судно выходит из узкостей и требуется долгая и монотонная работа в примерно одних оборотах, машину переводят на тяжелое топливо.
И да, мазут перед подачей в машину подогревают, сепарируют и фильтруют, подогрева на судне хватает.
Но скажу, что в 2021 году IMO и ее PPR скорее всего введут бан на использование HFO в Арктике и Антарктике в экологических целях.
Проблема несимметричной загрузки и крены давно решена посредством использования балластной системы. При появлении крена на один борт Chief mate просто пускает забортную воду в балластные танки противоположного борта и ставит судно на ровный киль.
Кроме того острой проблемы в длине стрелы крана нет. Одни из самых больших STS имеют вылет 75м при ширине самых больших контейнеровозов 60-62м. Лимитирующая ширина судна — это не возможности перегружающих установок, а банально габариты судового хода и мосты Суэцкого канала, который находится аккурат посередине линий таких судов.
Фрахтователь «Ever Given» Evergreen Marine Corporation — чисто Тайваньская линия с регистрацией в Таоюане. Судовладелец — Японцы из Shoei Kisen Kaisha Ltd и Imabari Shipbuilding, crew — индийский, а шипменеджмент — немецкий. Как Вы смоги приплести Гонконг? У EMC есть юрлицо зарегистрированное в Гонконге, но также в Италии, Англии, куче других стран, даже в России и головной офис в Таоюане. Так что, судно теперь российское? Это еще глупее, чем судить о принадлежности судна по флагу. Даже интересен Ваш источник о фрахтователе судна.
Ни один реально авторитетный источник, а тем более близкий к морским перевозкам, кроме откровенно пропагандистских как Sputniknews и всякие прочие RT, этого так прямо не высказывал.
Не в лизинге, а в тайм-чартере. Здесь автор тоже показывает свою безграмотность и околонулевую экспертизу в вопросе.
Не водоизмещение, а грузовместимость, хотя даже грузовместимость здесь неподходящий термин — условная контейнеровместимость. Почитайте на досуге про то, что такое водоизмещение.
Почему такой странный выбор исходных точек? Мурманск даже как фидерный порт — крошечный. И не из Мурманска в Японию, а наоборот. И не из Японии, а из Китая: из Шанхая, из Нингбо, из Циндао в Бремен, Роттердам, Гамбург, Антверпен, Амстердам, даже СПБ не является магистральным портом.
Дальше даже комментировать не буду. Ощущение, что вся статья — копипаст англоязычных желтушных сайтов вперемешку с мечтами минтранса и написана в лучшем случае студентом-троечником третьесортного транспортного ПТУ специальности «газелевождение», далеким от реальной логистики и морских перевозок.
В судоходстве я работаю уже 10 год, из них 6 непосредственно на подфлажных судах судоводителем и 4 в офисе в контейнерных перевозках.
И всем участникам перевозок и ВЭД давно известно, что СМП — это из советских сказок про лихтеровозы и убыточные пароходства с их «загранрейсами».
Первая причина — экологическая. Ни одна линия и ни один судовладелец не хочет отвечать за поллюшены и выбросы в арктических регионах, кроме того де-факто IMO давно дала понять всем участникам перевозок, что не одобряет в этом плане перевозки по СМП. Экология того региона и так загажена очень сильно военными базами, добычей ископаемых и их переработкой. И это только одной весьма небольшой в промышленных масштабах мира, страной.
Вторая причина — сезонность перевозок и их финансовая неэффективность. В 2018 году Maersk уже пытался пустить фидерное судно через СМП, после этого Maersk, имеющий на секунду 16,9% провозных мощностей на 26.04.21 и владеющий каждым третьим контейнерным терминалом через Global Ports, отказался от таких перевозок. Подробнее seanews.ru/2018/09/28/ru-bez-lishnego-pafosa
В итоге Maersk начал скупать доли в контейнерных терминалах, склады в СПБ, фитинговые площадки и запустил сервис Maersk AE17 — когда контейнеры выходят из главных портов Китая, выгружаются на CY во Владивостоке на ВМТП или в Восточном на ВСК, переставляются на фитинговые платформы и в составе УКП (ускоренных контейнерных поездов) уезжают в СПБ на станции Новый Порт, Автово и Шушары, где подаются в порт, грузятся на фидерные суда-контейнеровозы и развозятся по европейским портам или остаются в СПБ. Таким образом время транзита существенно снижается (от 17 дней против от 30) по сравнению с традиционным маршрутом. Очевидно, что в Маерске, как в крупнейшем судовладельце, линии и транспортной компании в мире сидят люди, которые разбираются в транспорте, маршрутах и коммерции лучше чем функционеры из госконтор, жаждущие запустить свои руки в коммерчески невыгодное и крайне дорогое освоение Арктики и сопутствующие им контракты. Те же CMA-CGM просто заранее выпустили пресс-релиз и отказались от СМП.
Кроме того в летний период, когда навигация проходит не в ледовых условиях, а на чистой воде, фрахт будет существенно дешевле, что приведет к сезонности перевозок, дисбалансу оборудования в портах, полупустых судах, которые полгода буду стоять без дела или приносить меньшую прибыль судовладельцу, что еще больше будет влиять на рентабельность мероприятия и цену на фрахт для конечного фрахтователя.
Напомню также, что судно в холодных условиях потребляет больше топлива, а на фоне второй резолюции IMO о снижении содержания серы в морских мазутах и увеличении цены на бункер, это скажется еще сильнее.
Итого:
1. Автору 0 лет.
2. СМП — влажная мечта Российского правительства, которое хочет показать свою «глобальную роль» в международных перевозках, предлагая нерентабельные и катастрофичные с точки зрения мировой логистики, экологии и коммерции.
Вот только эта глобальная роль уже есть — это Транссиб, который в этом году забит и овербукнут, поскольку грузопоток контейнеров через ВВО/Восточный увеличилась на 41% за первый квартал, нужно модернизировать его, подвижной состав и кроме того привлекать грузопоток тарифами на ЖД-перевозки, легкость оформления перегрузочных документов и коммерческой работы, наконец принять закон о сквозных коносаментах и упростить транзит грузов.
3. Кроме того все эти вышеупомянутые влажные мечты в лучшем случае базируются на представлениях о мировой логистике среднего работника ММРФ СССР конца 80-х, сейчас вся ситуация меняется каждые 7-10 лет и необходимы исследования и плотная интеграция государства с рынком, а не слепой поиск применения уже старого очень прожорливого атомного флота, который уверен, при коммерческой выгодности, верфи Китая, Кореи и Японии уже давно бы скопировали.
Можете задавать свои вопросы, постараюсь ответить при возможности.