Первая тройка марок на российском рынке LCV осталась неизменной. Лидером рынка является GAZ, на долю которого в прошлом месяце пришлось 44,5% от общего объема. В количественном выражении это соответствует 3,8 тыс. штук – на 11,2% меньше, чем год назад. На втором месте расположился другой отечественный производитель – УАЗ, показатель которого составил 1,4 тыс. автомобилей (-4,5%). На третьей позиции – американский Ford (1 тыс. шт.; +9,8%).
Эксперты назвали самые популярные грузовые автомобили в России. Об этом сообщается на сайте аналитического агентства «Автостат».
Первое место занял ГАЗ-53. Сейчас в России их около 208 тысяч. На втором месте расположился ГАЗ-3307, его численность составляет почти 164 тысячи. Тройку лидеров замыкает ГАЗ-52. Данных транспортных средств на территории РФ более 131 тысячи.
Также в топ-10 популярных грузовиков попали такие модели, как КамАЗ-5320, КамАЗ-55111, КамАЗ-65115, ГАЗ-66, УРАЛ-4320, КамАЗ-5410 и ЗИЛ-131.
Но при Сталине этот «план хлебозаготовок» был конским, выгребали все подчистую, народ в колхозах выживал за счет подсобного хозяйства
В разные периоды по-разному — сталинский период он аж до 53 года, если что. И колхоз, скажем, 39 года — не то же самое, что 53го.
В значительной мере с разговорами о «подчистую» можно столкнуться, обсуждая кулацкую тему, когда приберегали зерно, ожидая высоких цен.
Какие там свободные средства на пенсии, Вы о чем?
Вам известны истории, когда колхозники (пасечники, например и пр) скидывались на самолеты и танки из своего кармана? А откуда взялись средства-то, если «никаких свободных средств»?
Отличная жизнь, да. Надо перенимать прогрессивный опыт. Прям вот хочу вернуться туда
В войну — никто не хочет вернуться. Но обсуждаемые наказания за опоздание — это неизбежное следствие самой войны, и смотреть на вопрос надо в контексте, а не просто соизмеряясь со своими сегодняшними хотелками.
Разговор же о чем зашел — о дохрущевской экономике, а в ответ насыпали ворох страшилок — от времен коллективизации до времен войны.
ну там руки рубить за воровство по суду «тройки». Хорошая же практика?
Это плохая практика и на обсуждаемый момент — стране нужны были рабочие руки, а не отрубленные, и наказание — только инструмент превенции, а не нечто самое.
Что же на Западе этих проблем-то не было?
На Западе в тот же период были свои проблемы — кризисы перепроизводства, например, безработица и бОльшее расслоение населения по доходам.
Советская система была вынужденно мобилизационной, отсюда и перекос в сторону «100% плана» — это хорошо работает, когда надо сосредоточить ресурсы на одном направлении, под это она и заточена.
вот она и показывала хоть сколь-либо интересные результаты лишь сосредоточившись на производстве чего-то одного в ущерб всему остальному?
Это понятно — план всегда работает хорошо, когда ассортимент мал, а вал велик. Вопрос в том, можно ли было иначе в то время и в тех условиях. Да, где-то с конца 60х было можно и нужно перестраивать экономику, и попытки были: косыгинская реформа а-ля ПРИМАЗИН не на пустом месте взялась, правда? Но, как мы знаем, перестроиться мы не смогли. Отчасти потому что у нас, в отличие от ЧССР во время пражской весны (по сути то же самое, что у нас произошло в 91, просто они, в силу малого размера и другого культурно-исторического контекста, пришли туда много раньше) не было за спиной «старшего брата», который мог помочь, когда надо, силой.
Отчасти потому что у нас не было в достатке населения (что есть у Китая, например, и является демпфером перестроек и экспериментов).
Но это уже настолько далекие вопросы, что я не вижу смысла углубляться в нашей, чисто кухонной полемике.
Оно-то, конечно так, и быть богатым и здоровым лучше, чем бедным и больным. Как видите, реальность отличается от ваших «а если бы да кабы» для более чем трети автовладельцев в РФ.
позволить полдня ковыряться в жигулях
— это разве что для пенсионеров да фанатов: последние Жигули сошли с конвейера лет десять назад. А для более новых Лад все то же, что и с иностранными аналогами а-ля Киа, какие там пол-дня? Скорее, споры «гарантийный случай или нет».
Эмм… что-то как-то… я не занимаюсь металлообработкой, но насколько знаю, на шлифстанке при каждой установке ловят «ноль», т.е.опускают диск, пока он не начнет едва-едва касаться (легкие искры) и выставляют ноль на лимбе. Металл при этом снимается едва-едва, меньше допуска. Потом уже по лимбу просаживают сколько надо. При чем тут правка и осыпание круга-то? Ну да, круг надо править, когда он начинает какой-то стороной брать больше, это может влиять на скорость обработки и чистоту поверхности, но кмк не на допуск по линейным размерам.
До Хрущова в стране был адок где половина страны батрачила в колхозах без пенсий
Это не адок, это норма (с). Суть в том, что при коллективной собственности у владельцев заведения (колхоза), т.е. всех колхозников остается прибыль с продажи продукции и они сами ее распределяют. Потом провели реформы так, что колхозы стали интегрированы в государственную финансовую машину и часть прибыли стала отходить государству.
Если перенести это на наши дни, то, условно, «до» колхоз не платил (был освобожден от) пенсионные отчисления и социалку — эти деньги оставались на руках у колхозников, соответственно, не возникало и выплат, а «после» стал платить, появились пенсии. Потребовалось это и в колхозах, и в случае «народных предприятий» что у нас, что в ГДР/ЧССР, потому что поначалу оставляя людям право распоряжаться прибылью, предполагалось, что они распорядятся ею с умом, втч делая накопления/инвестиции, а на деле оказалось, что все тупо прожирается.
Все это под присмотром славного НКВД с суровыми карами за 10-минутные опоздания
Во время войны, плюс/минус это хоть и сурово, но как иначе? Опоздал=не выпустили продукцию. Например, самолет.
или «три колоска»
— условное название, а по сути — закон об ужесточении борьбы с воровством. Плохо бороться с воровством?
И вся эта «великая» сталинская страна тупо надорвалась в попытке обеспечить своим жителям уровень жизни хоть как-то сопоставимый с западным.
Когда вместо реинвестирования результат труда прожирается («увеличивается уровень потребления до сравнимого с западным»), ничего удивительного в том, что появляются проблемы. А «надорвалась» страна из-за комплекса проблем. Одна из самых главных — тотальная нехватка рабочих рук, недонаселенность.
Вдруг рашн автопром уже захватил бы мир, а то и всю вселенную, стоит только правильно о нём рассказать.
Мир нет. Но:
В России по состоянию на первое января 2019 года зарегистрировано 43,5 миллионов легковых машин. Наиболее распространены в автопарке страны машины отечественной марки Lada, на ее долю приходится 32% от общего числа «легковушек»
Видите, 32% владеют не просто отечественными автомобилями, а даже одной конкретной маркой. Столько дул не напасешься.
А может просто те же Лады имеют низкую стоимость покупки и низкую стоимость владения, доступность обслуживания и запасных частей, что является преимуществом в данной точке при данной покупательной способности? Да не, бред какой-то.
14 млн единиц. Так, хозяйке на заметку: следующий по популярности автомобиль — Тойота, 3.8 млн.
Если уж сравниваете с самолетом 2011 года, то сравнивайте с 800-900, там процент потерь бортов на порядок меньше.
И это будет тоже некорректно, потому что вы будете сравнивать модификацию гигантского семейства, см. выше "Собственно, семейство Боингов «вставало на крыло», в том числе, и через катастрофы" с одной стороны и первую (и пока единственную) модель другого.
Ну а какие должны быть у гражданских самолетов еще параметры сравнения? Экономичность, ремонтопригодность и безопасность. По всем параметрам пролет, извините
Ну, например, крейсерская скорость. Удобство пилотирования. Эргономика салона.
А какие должны быть параметры сравнения у легкового автомобиля? См. выше аналогию с американской классикой — имеет смысл сегодняшней меркой окидывать Кадиллак 1963 года?
Экономичность — а если у вас нет потребности в ней? А потребность в тяговооруженности и двигателе здесь и сейчас — есть?
Безопасность — опять же, если говорить про советские самолеты, то стоит отфильтровать катастрофы по вине экипажа/аэродромных служб/техников/погодных условий и «по вине» конструкции. А это далеко не всегда очевидно.
Про ремонтопригодность вообще мимо — кое-где, кажется, в КНДР еще до сих пор летают Тушки 134е и Ил62й.
Вот, скажем, по википедии, Ту-134:
«При посадке из-за низкого давления в гидросистеме не вышла правая стойка шасси. » — куда это отнести — самолет — говно, или отремонтировали/обслужили кривыми руками?
«Левый двигатель отказал при наборе высоты, однако экипаж по ошибке отключил правый. При вынужденной посадке врезался в ЛЭП. » — что здесь ключевое — что двигатель отказал (а почему — самолет говно или...) — или то, что сложную, но не аварийную ситуацию пилоты довели до аварийной?
«Выкат с неочищенной от снега ВПП при посадке» — самолет говно или аэродромные службы прошляпили?
В том числе. Но важнее цепочки до авиазавода. Инженерная школа, производство материалов и так далее. Нет своих самолетов -> не нужны инженеры -> теряется школа, воспроизводство специалистов.
Отказ от советских самолетов вызван в первую очередь более высоким расходом топлива, во вторую — шумностью двигателей (пока не было запрета по этому параметру в ЕС, летали и на старых тоже). Говорить «хорошие-плохие» не имеет смысла без определения параметров сравнения.
Конструирование любого предмета — будь то табуретка или самолет — требует балансировки между рядом противоречивых требований. И если какое-то требование, скажем, топливная экономичность не поставлено так жестко (не то что бы не требуется экономить горючее, просто не так сильно, как сегодня), то оно будет приносится в жертву другим параметрам. Например, стоимости и времени производства, затратам на НИОКР и так далее.
Посему говорить о том, что советские самолеты — плохи в сегодняшних условиях (из-за топливной экономичности) имеет смысла не больше, чем размышления про американские классические автомобили вида «нихерасе, да он же топливо жрет бочками — 7 литров под капотом на карбе. Дануна, что за помойка? Мой Солярис...». Другая эпоха — другие самолеты.
Несмотря на всю их именитость, в них вполне реально попасть на бюджет, если не метить на топовые кафедры.
Еще есть чит: пробиться в региональный ВУЗ попроще, а потом переводиться в именитый. Надо себя зарекомендовать реальной работой и найти «покупателя».
Работать с ранних курсов подчас нереально. Из моей группы только один человек раза два в неделю по 3-4 часа подрабатывал, и то он был местный. У нас, иногородних, например, элементарно быт отъедал солидную часть времени. В целом первые два курса просыпались в 6, если к первой паре, или в 8, если ко второй. А приходили домой иногда и в 20-21. А еще поужинать надо, постирать, приготовиться к следующему дню. Какая уж тут работа? Да, потом стало легче.
Попытка всё досконально просчитать — предпренималась в СССР. Плановая экономика называется. Результат получался так себе: рассчёты никогда с реальностью не сходились.
Как бы не совсем. «Все досконально» просчитать физически невозможно и тогда и сейчас. Просчитывали в достаточно общих показателях, и довольно неплохо. Есть мнение (например, кэн Сафронова, изучающего историю планирования в СССР), что расхождение с балансовым планом вызвано в первую очередь не тем, что «нельзя спланировать», а тем, что, наоборот, ГосПлан дергали и проминали под себя, мимо плана, все кому ни лень из гигантов индустрии.
Так и в обратную сторону люди обычно с турвизитами не по европейским деревням катаются.
В России много больше расслоение и неравенство — это да.
Европейская часть России по туристическим меркам становится лучше год от года.
Отечественный производитель не хочет/не может/считает недостойным человека/не имеет достаточных стимулов сделать завод и делать лампочки за 100.у.е.
С одной стороны — верно. Рассуждая с позиции покупателя все так — чем дешевле при том же качестве, тем покупателю лучше.
Представьте с другой стороны, что вы — рабочий-производитель тех самых лампочек.
Вам как хочется работать — за миску риса или за нормальную зарплату, да еще с соцпакетом?
А может, лучше вообще охранником в магазине — ну, завод же неконкурентноспособен, чего мучаться.
Достаточно. И цена другая, и ассортимент. Скажем, по всякой мелочевке типа шаговых двигателей или конструкционных материалов а-ля профиль такой-то формы — либо на месте нет в принципе, либо стоит как чугунный мост, даже с учетом пересылки и растаможки выгоднее купить на али.
Другой пример по разнице цен — хотел прикупить себе две вещи из КНР — электросамокат Сяоми и робот-пылесос. В местном магазине они стоят в два раза дороже, чем в интернет-магазине в Москве.
Налог налогу рознь (скажем, заградительные пошлины на ввоз авто при наличии своего производства — другой вопрос). Здесь речь о защите отечественной торговли. Насколько она нужна — это дискуссионный вопрос.
У отечественного производителя, в силу меньшего масштаба производства, цена будет почти всегда выше. Вы же сами будете кричать «они офигели, да я лучше из xyz закажу, да они накручивают 146%, я точно знаю».
А вот сейчас будет еще интереснее (2018):
Для этого в самолете спасжилеты надувные есть.
Интересно, маски — ладно. А как насчет индивидуальных дыхательных баллончиков, есть же pocket size.
В разные периоды по-разному — сталинский период он аж до 53 года, если что. И колхоз, скажем, 39 года — не то же самое, что 53го.
В значительной мере с разговорами о «подчистую» можно столкнуться, обсуждая кулацкую тему, когда приберегали зерно, ожидая высоких цен.
Вам известны истории, когда колхозники (пасечники, например и пр) скидывались на самолеты и танки из своего кармана? А откуда взялись средства-то, если «никаких свободных средств»?
В войну — никто не хочет вернуться. Но обсуждаемые наказания за опоздание — это неизбежное следствие самой войны, и смотреть на вопрос надо в контексте, а не просто соизмеряясь со своими сегодняшними хотелками.
Разговор же о чем зашел — о дохрущевской экономике, а в ответ насыпали ворох страшилок — от времен коллективизации до времен войны.
Это плохая практика и на обсуждаемый момент — стране нужны были рабочие руки, а не отрубленные, и наказание — только инструмент превенции, а не нечто самое.
На Западе в тот же период были свои проблемы — кризисы перепроизводства, например, безработица и бОльшее расслоение населения по доходам.
Советская система была вынужденно мобилизационной, отсюда и перекос в сторону «100% плана» — это хорошо работает, когда надо сосредоточить ресурсы на одном направлении, под это она и заточена.
Это понятно — план всегда работает хорошо, когда ассортимент мал, а вал велик. Вопрос в том, можно ли было иначе в то время и в тех условиях. Да, где-то с конца 60х было можно и нужно перестраивать экономику, и попытки были: косыгинская реформа а-ля ПРИМАЗИН не на пустом месте взялась, правда? Но, как мы знаем, перестроиться мы не смогли. Отчасти потому что у нас, в отличие от ЧССР во время пражской весны (по сути то же самое, что у нас произошло в 91, просто они, в силу малого размера и другого культурно-исторического контекста, пришли туда много раньше) не было за спиной «старшего брата», который мог помочь, когда надо, силой.
Отчасти потому что у нас не было в достатке населения (что есть у Китая, например, и является демпфером перестроек и экспериментов).
Но это уже настолько далекие вопросы, что я не вижу смысла углубляться в нашей, чисто кухонной полемике.
— это разве что для пенсионеров да фанатов: последние Жигули сошли с конвейера лет десять назад. А для более новых Лад все то же, что и с иностранными аналогами а-ля Киа, какие там пол-дня? Скорее, споры «гарантийный случай или нет».
Вы сейчас шутите? Решение о том, можно ли выезжать на полосу принимает диспетчер. Даже чтобы просто пересечь полосу поперек, нужно явное разрешение. А когда оно не получается, выходит как-то так:
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_Falcon_50_%D0%B2_%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D1%83_%D0%92%D0%BD%D1%83%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BE
Это не адок, это норма (с). Суть в том, что при коллективной собственности у владельцев заведения (колхоза), т.е. всех колхозников остается прибыль с продажи продукции и они сами ее распределяют.
Потом провели реформы так, что колхозы стали интегрированы в государственную финансовую машину и часть прибыли стала отходить государству.
Если перенести это на наши дни, то, условно, «до» колхоз не платил (был освобожден от) пенсионные отчисления и социалку — эти деньги оставались на руках у колхозников, соответственно, не возникало и выплат, а «после» стал платить, появились пенсии. Потребовалось это и в колхозах, и в случае «народных предприятий» что у нас, что в ГДР/ЧССР, потому что поначалу оставляя людям право распоряжаться прибылью, предполагалось, что они распорядятся ею с умом, втч делая накопления/инвестиции, а на деле оказалось, что все тупо прожирается.
Во время войны, плюс/минус это хоть и сурово, но как иначе? Опоздал=не выпустили продукцию. Например, самолет.
— условное название, а по сути — закон об ужесточении борьбы с воровством. Плохо бороться с воровством?
Когда вместо реинвестирования результат труда прожирается («увеличивается уровень потребления до сравнимого с западным»), ничего удивительного в том, что появляются проблемы. А «надорвалась» страна из-за комплекса проблем. Одна из самых главных — тотальная нехватка рабочих рук, недонаселенность.
Мир нет. Но:
Видите, 32% владеют не просто отечественными автомобилями, а даже одной конкретной маркой. Столько дул не напасешься.
А может просто те же Лады имеют низкую стоимость покупки и низкую стоимость владения, доступность обслуживания и запасных частей, что является преимуществом в данной точке при данной покупательной способности? Да не, бред какой-то.
14 млн единиц. Так, хозяйке на заметку: следующий по популярности автомобиль — Тойота, 3.8 млн.
И это будет тоже некорректно, потому что вы будете сравнивать модификацию гигантского семейства, см. выше "Собственно, семейство Боингов «вставало на крыло», в том числе, и через катастрофы" с одной стороны и первую (и пока единственную) модель другого.
Ну, например, крейсерская скорость. Удобство пилотирования. Эргономика салона.
А какие должны быть параметры сравнения у легкового автомобиля? См. выше аналогию с американской классикой — имеет смысл сегодняшней меркой окидывать Кадиллак 1963 года?
Экономичность — а если у вас нет потребности в ней? А потребность в тяговооруженности и двигателе здесь и сейчас — есть?
Безопасность — опять же, если говорить про советские самолеты, то стоит отфильтровать катастрофы по вине экипажа/аэродромных служб/техников/погодных условий и «по вине» конструкции. А это далеко не всегда очевидно.
Про ремонтопригодность вообще мимо — кое-где, кажется, в КНДР еще до сих пор летают Тушки 134е и Ил62й.
Вот, скажем, по википедии, Ту-134:
«При посадке из-за низкого давления в гидросистеме не вышла правая стойка шасси. » — куда это отнести — самолет — говно, или отремонтировали/обслужили кривыми руками?
«Левый двигатель отказал при наборе высоты, однако экипаж по ошибке отключил правый. При вынужденной посадке врезался в ЛЭП. » — что здесь ключевое — что двигатель отказал (а почему — самолет говно или...) — или то, что сложную, но не аварийную ситуацию пилоты довели до аварийной?
«Выкат с неочищенной от снега ВПП при посадке» — самолет говно или аэродромные службы прошляпили?
Конструирование любого предмета — будь то табуретка или самолет — требует балансировки между рядом противоречивых требований. И если какое-то требование, скажем, топливная экономичность не поставлено так жестко (не то что бы не требуется экономить горючее, просто не так сильно, как сегодня), то оно будет приносится в жертву другим параметрам. Например, стоимости и времени производства, затратам на НИОКР и так далее.
Посему говорить о том, что советские самолеты — плохи в сегодняшних условиях (из-за топливной экономичности) имеет смысла не больше, чем размышления про американские классические автомобили вида «нихерасе, да он же топливо жрет бочками — 7 литров под капотом на карбе. Дануна, что за помойка? Мой Солярис...». Другая эпоха — другие самолеты.
Раньше выпускали kit'ы для переделки любого старого телефона в GSM, но потом перестали. Лет 10 или даже больше назад.
Да, 2005.
www.sparkfun.com/tutorials/51
Еще есть чит: пробиться в региональный ВУЗ попроще, а потом переводиться в именитый. Надо себя зарекомендовать реальной работой и найти «покупателя».
Работать с ранних курсов подчас нереально. Из моей группы только один человек раза два в неделю по 3-4 часа подрабатывал, и то он был местный. У нас, иногородних, например, элементарно быт отъедал солидную часть времени. В целом первые два курса просыпались в 6, если к первой паре, или в 8, если ко второй. А приходили домой иногда и в 20-21. А еще поужинать надо, постирать, приготовиться к следующему дню. Какая уж тут работа? Да, потом стало легче.
Как бы не совсем. «Все досконально» просчитать физически невозможно и тогда и сейчас. Просчитывали в достаточно общих показателях, и довольно неплохо. Есть мнение (например, кэн Сафронова, изучающего историю планирования в СССР), что расхождение с балансовым планом вызвано в первую очередь не тем, что «нельзя спланировать», а тем, что, наоборот, ГосПлан дергали и проминали под себя, мимо плана, все кому ни лень из гигантов индустрии.
В России много больше расслоение и неравенство — это да.
Европейская часть России по туристическим меркам становится лучше год от года.
С одной стороны — верно. Рассуждая с позиции покупателя все так — чем дешевле при том же качестве, тем покупателю лучше.
Представьте с другой стороны, что вы — рабочий-производитель тех самых лампочек.
Вам как хочется работать — за миску риса или за нормальную зарплату, да еще с соцпакетом?
А может, лучше вообще охранником в магазине — ну, завод же неконкурентноспособен, чего мучаться.
Другой пример по разнице цен — хотел прикупить себе две вещи из КНР — электросамокат Сяоми и робот-пылесос. В местном магазине они стоят в два раза дороже, чем в интернет-магазине в Москве.
У отечественного производителя, в силу меньшего масштаба производства, цена будет почти всегда выше. Вы же сами будете кричать «они офигели, да я лучше из xyz закажу, да они накручивают 146%, я точно знаю».