Вопрос к КПД остаётся. Где вы нашли легковые автомобили с КПД 45-50%? Редкий бензиновый двигатель, машин с которыми большинство на дорогах, превысит 35, да даже 30%. На 2015 год средний КПД двигателей Toyota был 23% (КПД классической конденсационной ТЭС - 30%, ТЭЦ - до 43%). Максимальный - у Toyota Prius - 38%. За счёт степени сжатия 13-14. У большинства бензиновых двигателей она меньше 11 даже сейчас. И то это значение КПД достигается в узком диапазоне оборотов. Возможность нормально реализовать мощность на самых эффективных оборотах дадут, пожалуй, только электропередача, гидропередача и вариатор. И это одна из причин использования первых двух на тепловозах. У классических ступенчатых КПП обороты двигателя плавают будь здоров. И тяговая характеристика вследствие этого и переключений с большой разницей в передаточных числах выглядит как пила. Идеальная при этом - гиперболическая. Кстати, АКПП за счёт своего сложного устройства тоже отжирает немало мощности.
Помимо этого, много энергии просто "вылетает" в выхлопную трубу. Навряд-ли даже с печкой удастся выжать с бензинового двигателя более 50-60% КПД. А это, кстати, как раз КПД парогазовой установки на современной ТЭЦ. При средних потерях в электросетях России 10% КПД падает до 45-54%. При этом ТЭЦ не простаивает на светофорах, не требует прогрева во дворе перед каждой поездкой, и обеспечивает город горячей водой даже летом. В ЦФО печка толком не нужна 4-5 месяцев в году. А ещё в энергосистеме есть ГЭС и АЭС. Кстати, по железной дороге. Ещё в СССР для энергосистемы с ГЭС и ТЭЦ (парогазовых установок тогда, насколько я знаю, не было) считали, что среднеэксплуатационный КПД тепловоза примерно равен оному у электровоза с небольшим преимуществом в сторону последнего. С учётом КПД его и контактной сети.
На севере, конечно, ДВС на данный момент это беспроигрышный вариант. А вот на югах электро уже может спокойно кататься. В общем случае, рекуперация работать будет, и как минимум не теряя в КПД мы избавимся от вони на дорогах. Вообще, я думаю, что будущее за водородными авто. Топливные элементы уже сейчас показывают весьма неплохие результаты КПД, а водород даже с использованием электричества можно производить прямо у электростанций, тем самым убирая потери в ЛЭП. Сразу отпадает так же проблема утилизации батарей. При этом в самом авто мы пользуемся всеми преимуществами электропривода - отсутствием КПП, хорошей тяговой характеристикой, наличием рекуперации (можно в ионисторы). Также последняя экономит колодки. На старых поездах и ГЭТ, где не было рекуперации в сеть, двигатели всё равно переключали в генераторный режим и просто рассеивали энергию в тепло на тормозных резисторах.
Где 55% КПД у легковых? Это только у крупных дизелей, например, корабельных. А ещё ДВС расходует топливо даже когда тяга не нужна (светофоры, пробки, спуски на автомобилях со всеми КПП, кроме механики), что ещё сильнее снижает эффективность.
В 2 из 3 частях города Владимира белые списки работают непрерывно с сентября, уже больше полугода.
Вопрос к КПД остаётся. Где вы нашли легковые автомобили с КПД 45-50%? Редкий бензиновый двигатель, машин с которыми большинство на дорогах, превысит 35, да даже 30%. На 2015 год средний КПД двигателей Toyota был 23% (КПД классической конденсационной ТЭС - 30%, ТЭЦ - до 43%). Максимальный - у Toyota Prius - 38%. За счёт степени сжатия 13-14. У большинства бензиновых двигателей она меньше 11 даже сейчас. И то это значение КПД достигается в узком диапазоне оборотов. Возможность нормально реализовать мощность на самых эффективных оборотах дадут, пожалуй, только электропередача, гидропередача и вариатор. И это одна из причин использования первых двух на тепловозах. У классических ступенчатых КПП обороты двигателя плавают будь здоров. И тяговая характеристика вследствие этого и переключений с большой разницей в передаточных числах выглядит как пила. Идеальная при этом - гиперболическая. Кстати, АКПП за счёт своего сложного устройства тоже отжирает немало мощности.
Помимо этого, много энергии просто "вылетает" в выхлопную трубу. Навряд-ли даже с печкой удастся выжать с бензинового двигателя более 50-60% КПД. А это, кстати, как раз КПД парогазовой установки на современной ТЭЦ. При средних потерях в электросетях России 10% КПД падает до 45-54%. При этом ТЭЦ не простаивает на светофорах, не требует прогрева во дворе перед каждой поездкой, и обеспечивает город горячей водой даже летом. В ЦФО печка толком не нужна 4-5 месяцев в году. А ещё в энергосистеме есть ГЭС и АЭС. Кстати, по железной дороге. Ещё в СССР для энергосистемы с ГЭС и ТЭЦ (парогазовых установок тогда, насколько я знаю, не было) считали, что среднеэксплуатационный КПД тепловоза примерно равен оному у электровоза с небольшим преимуществом в сторону последнего. С учётом КПД его и контактной сети.
На севере, конечно, ДВС на данный момент это беспроигрышный вариант. А вот на югах электро уже может спокойно кататься. В общем случае, рекуперация работать будет, и как минимум не теряя в КПД мы избавимся от вони на дорогах. Вообще, я думаю, что будущее за водородными авто. Топливные элементы уже сейчас показывают весьма неплохие результаты КПД, а водород даже с использованием электричества можно производить прямо у электростанций, тем самым убирая потери в ЛЭП. Сразу отпадает так же проблема утилизации батарей. При этом в самом авто мы пользуемся всеми преимуществами электропривода - отсутствием КПП, хорошей тяговой характеристикой, наличием рекуперации (можно в ионисторы). Также последняя экономит колодки. На старых поездах и ГЭТ, где не было рекуперации в сеть, двигатели всё равно переключали в генераторный режим и просто рассеивали энергию в тепло на тормозных резисторах.
Где 55% КПД у легковых? Это только у крупных дизелей, например, корабельных. А ещё ДВС расходует топливо даже когда тяга не нужна (светофоры, пробки, спуски на автомобилях со всеми КПП, кроме механики), что ещё сильнее снижает эффективность.