В общем-то, если исключить неавтоматизированные операции типа уборки механизации, современные лайнеры вполне могут самостоятельно взлететь, набрать высоту, пролететь и сесть. Дорулить до стоянки уже не могут, но технически ничего не мешает. Конечно всё перечисленное возможно лишь в идеальных условиях, по факту без пилота, а лучше двух, не обойтись.
Наземник всегда удобнее подземника/наздемника, просто подумайте о тех, кому не так-то просто ходить по лестницам. Безопасность легко обеспечивается ограничением скорости, знаком и искусственными препятствиями. Причём лежачих полицейских желательно делать не узких металлических, а больших из дорожного покрытия.
Гарри Виногранд наверное ухмыльнулся бы при фразе «потом выберу пару кадров из тысячи и в фотошопе поправлю — вообще лишает обучение всякого смысла». Смотреть через видоискатель на сцену с разных точек очень полезно, как впрочем и оценить кадры сделанные с этих разных точек.
Мне кажется, не важно, мануальная ли техника, цифра или плёнка, лишь бы у человека было стремление сделать кадр лучше. Нащёлкать пусть тысячу, найти хорошие, а потом стараться снимать лучше.
На примере 737 боинга, в документации есть такая страничка: ENGINE FIRE,SEVERE DAMAGE OR SEPARATION NON-NORMAL CHECK-LIST. И самолёт в данном случае вытягивается не столько мастерством, сколько стандартной подготовкой, многие эти ситуации моделируются на тренажёрах, пилоты к ним готовятся, а техника рассчитана на такие повреждения.
Впечатать в гору дирижабль можно или в плохой видимости или намеренно. Ветер тоже отнесу к проблемам управляемости, например что делать экипажу, если они в процессе посадки попали в сильный поток бокового ветра, который начал их сносить в сторону гор или ещё каких-то опасных препятствий?
С 80х годов ситуация значительно изменилась, любой современный двухдвигательный самолёт способен взлететь после отрыва одного из двигателей. Конечно же, если пилоты не растеряются и изначально не будет нарушений (расчёт массы, скоростей, прочего). А380 ни разу не падал, хотя прецедент со взорвавшимся двигателем был. А300 в Багдаде потеряв всё управление успешно приземлился используя только разнотяг двигателей.
Проблема пожара не в разрушении фюзеляжа, а в гибели пассажиров из-за продуктов сгорания и пламени.
Согласен, ошибки пилотирования, обслуживания, диспетчерские являются причиной большей части катастроф. Всё решается грамотным подходом к образованию и контролю. Дирижабль угробить — как вариант впечатать его в край крутой горы, деформировав баллоны. Дальше он осядет и покатиться вниз по склону с печальным исходом для всех внутри.
Здания в безопасности, да.
Смотря что понимать под штормом, в мощную грозу — не летают прямо через грозу, а обходят участки. Однако сильная турбулентность, ветер в 200 км/ч на эшелоне, вертикальные потоки не на этапах взлёта и посадки (а в какой-то мере и на этих этапах) — не являются серьёзными опасностями. В той же Океании в сезон тайфунов самолёты нормально летают. Понятно, что условия не очень приятные, но соблюдая все правила летать можно. Дирижабль же такой ветер не сдюжит, а недостаточное соотношение тяга-масса не позволит выйти из резко развившейся опасной ситуации.
Над Мату-Гросу непонятно, TCAS то ли был выключен, то ли сглючил, а диспетчер, который должен был предупредить — почему-то не смог связаться. Где гарантия, что дирижабль в подобной ситуации не пострадает?
Не так уж много случаев отказа всех двигателей разом. Впрочем, что делать с дирижаблем, у которого в штормовую погоду откажут все двигатели тоже вопрос — разве что аварийно ронять на то что под ним. Из-за огромной парусности без двигателей эта махина может набрать огромную скорость и попасть в мощный восходящий/нисходящий поток откуда без двигателей вылезти проблемно.
Проблемы столкновений в воздухе частично разрешены наличием диспетчерской службы и систем TCAS. Столкновение над Баденским озером было вызвано нечёткостью инструкций, что было поправлено после катастрофы. Увы, но все варианты предусмотреть сразу не получается.
В воздухе самолёты тоже давненько уже не сгорали, пожар любого двигателя не несёт опасности для конструкции аппарата — двигатель специально делается изолированным, пламя не может просто перекинуться на баки в крыле и дальше. Опаснее пожар в салоне-багажнике, но тут ситуация ничем не будет отличаться от дирижабля.
Парашют технически поставить можно в любом летательном аппарате, однако парашютная система для пассажирской гондолы будет иметь огромный вес — посмотрите на вес парашютной системы для спускаемых аппаратов, а там всего-то 3 человека! И тем не менее, приходится использовать двигатели мягкой посадки, иначе скорость спуска на парашюте слишком высока. А лишний вес на аппарате это минус полезная загрузка и минус прибыль перевозчика, думаю мало кто согласиться на это.
Не согласен про крушение или аварию, самолёт чаще всего может планировать, а этот агрегат при разрыве оболочки камнем полетит вниз. Хотя, подозреваю секционность там есть, но интересно, сколько отсеков нужно для безопасного снижения?
Да, но в случае космического мусора, особенно незарегистрированных мелких обломков могут возникнуть большие проблемы. Как вариант — создавать систему мониторинга околотросового пространства и отклонять участок в нужный момент.
Мне кажется, не важно, мануальная ли техника, цифра или плёнка, лишь бы у человека было стремление сделать кадр лучше. Нащёлкать пусть тысячу, найти хорошие, а потом стараться снимать лучше.
Впечатать в гору дирижабль можно или в плохой видимости или намеренно. Ветер тоже отнесу к проблемам управляемости, например что делать экипажу, если они в процессе посадки попали в сильный поток бокового ветра, который начал их сносить в сторону гор или ещё каких-то опасных препятствий?
Проблема пожара не в разрушении фюзеляжа, а в гибели пассажиров из-за продуктов сгорания и пламени.
Согласен, ошибки пилотирования, обслуживания, диспетчерские являются причиной большей части катастроф. Всё решается грамотным подходом к образованию и контролю. Дирижабль угробить — как вариант впечатать его в край крутой горы, деформировав баллоны. Дальше он осядет и покатиться вниз по склону с печальным исходом для всех внутри.
Здания в безопасности, да.
Смотря что понимать под штормом, в мощную грозу — не летают прямо через грозу, а обходят участки. Однако сильная турбулентность, ветер в 200 км/ч на эшелоне, вертикальные потоки не на этапах взлёта и посадки (а в какой-то мере и на этих этапах) — не являются серьёзными опасностями. В той же Океании в сезон тайфунов самолёты нормально летают. Понятно, что условия не очень приятные, но соблюдая все правила летать можно. Дирижабль же такой ветер не сдюжит, а недостаточное соотношение тяга-масса не позволит выйти из резко развившейся опасной ситуации.
Над Мату-Гросу непонятно, TCAS то ли был выключен, то ли сглючил, а диспетчер, который должен был предупредить — почему-то не смог связаться. Где гарантия, что дирижабль в подобной ситуации не пострадает?
Проблемы столкновений в воздухе частично разрешены наличием диспетчерской службы и систем TCAS. Столкновение над Баденским озером было вызвано нечёткостью инструкций, что было поправлено после катастрофы. Увы, но все варианты предусмотреть сразу не получается.
В воздухе самолёты тоже давненько уже не сгорали, пожар любого двигателя не несёт опасности для конструкции аппарата — двигатель специально делается изолированным, пламя не может просто перекинуться на баки в крыле и дальше. Опаснее пожар в салоне-багажнике, но тут ситуация ничем не будет отличаться от дирижабля.
Парашют технически поставить можно в любом летательном аппарате, однако парашютная система для пассажирской гондолы будет иметь огромный вес — посмотрите на вес парашютной системы для спускаемых аппаратов, а там всего-то 3 человека! И тем не менее, приходится использовать двигатели мягкой посадки, иначе скорость спуска на парашюте слишком высока. А лишний вес на аппарате это минус полезная загрузка и минус прибыль перевозчика, думаю мало кто согласиться на это.