ФСБ запретят таможне пропуск терминалов для подключения, делов то. Конечно кому надо тот достанет (думаю особенным спросом оно будет пользоваться среди чинуш, ровно как и пользуется спрособ телеграмм), но о массовом использовании речи не идёт, если конечно компания не пойдет на уступки и не согласится прогонять весь трафик через СОРМ, как это делает Iridium и как согласился делать One Web, даже организовав совместное предприятие с «Гонцом», который и будет разруливать всем в России.
По подсчётам на основе всей информации, что всплывала по части себестоимости (не путать со ценой коммерческих пусков для третьих лиц) компонентов системы при наличии многоразовых обтекателей, если отработают, и многоразовой первой ступени — компании один запуск может обходится всего в $15-20млн с учётом хотя бы пятикратной многоразовости, и при запуске допустим 30 спутников (более чем реально, дальше всё упрётся в объем) себестоимостью в $1млн за раз, это уже около $1.5млн максимум, а не ДЕСЯТКИ МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ. При этом сама компания рассчитывает развернуть 12 тысяч спутников за 10 миллиардов долларов, а это уже ~800 тысяч на единицу, а не то что этот счетовод там насчитал.
Да даже если запускать не по себестоимость, а представить что у Фальконы делает кто-то другой, и SpaceX покупает эти запуски у них за фуллпрайс в 60млн, то даже так речь пойдет за миллионы, а не за десятки. Так что явно вброс.
Базовую комплектацию (за $35k без учёта VAT) пока нигде не продают, её даже не выпускают и не будут, пока не запустят линии с новыми паками батарей, что планируется если не ошибаюсь чуть ли ни к лету 2019го.
Так и есть. Декларируемое предназначение суперчарджеров — дальние путешествия, а не замена ежедневной зарядки у себя в гараже/офисе/на паркове — отсюда бОльшая их часть находится вне городов.
Это частный суперчарджер Абрамовича с публичным (вроде как) доступом, его не спроста нет на картах Tesla. Компания до сих пор никакой официальной активности в РФ не проявляла и, видимо, не проявит и в 2019 году.
Теперь даже чипы ставить свои собирается с нового года
Причём с заменой прошлого поколения железа всем владельцам с купленной опцией (при покупке авто или в период эксплуатации — она программная) «full self-drive» бесплатно: twitter.com/elonmusk/status/1027314633101598721
И это будет ASIC заточенный под их фреймворк нейросети Tesla Vision — так компания ожидает получить десятикратный прирост по производительности относительно эмуляции при использовании универсальных решений nvidia.
Если оптимизм Гвенн и Маска реализуется, то себестоимость (!) вывода условного кг на НОО для SpaceX упадёт в 50-100 раз уже в начале двадцатых, после первого орбитального запуска BFR в 2020 и налаживания процессов быстрого повторного использования — относительно пусков Falcon 9.
Ещё как — высчитанные (откуда график этот) средне статистические потери/деградация в первые 5% за 50к миль пробега, и ещё 5% за последующие 150к миль — такого даже ни одному другому электрокару и не мерещилось пока, не только персональной электронике, и всё это заслуга инженеров Tesla, разработавших такие функционально передовые силовые установки, которые за прошедшие 5 лет пока никто так и не повторил.
А весь фокус на сколько известно — в жидкостной системе терморегуляции (охлаждает и согревает когда надо — тут лишь бы не доводить до полного разряда в ту же зиму и всё будет ок), и довольно умных и многступенчатых, освещенных в доступных для изучения в гугле патентах, алгоритмах зарядки — сами же аккумы, по крайней в мере в S и X, обыкновенные 18650 от Панаса, без никакой особой магии — в некоторые (не макбуки, btw) ноуты такие же вставляют.
Мб потому, что заряжаться можно на стоянке базы/своего дома? Вне рабочего времени — что, собственно, все подобные коммерческие эксплуататоры Тесел и делают. А это от 50% до 100% получаемого автомобилем заряда — с указанным пробегом, учитывая сколько наезжали в день (миль 300-400, надо уточнять) ближе к 60-70%, т.е. рабочий день проходил так: старт со 100%, затем неполная быстрая зарядка до 80% в середине рабочего дня, и затем уже зарядка в гараже вне рабочего времени; т.е. оставлять авто суперчарджере приходилось в где-то обеденный перерыв (20-30мин), что просто отлично. Ну и вон этот вот накатавший 400к км финский таксист и вовсе 100% зарядок делал в гараже, мб потому что (вроде как, не уверен) в Финляндии суперчарджеров вовсе нет пока.
Так что считай по-новой, это некуда не годится, т.к. считаешь ты сферического коня в вакууме, приравнивая эксплуатацию электрокаров к эксплуатации двс-автомобилей. Ну и у этих людей подобная деятельность бизнес, и они уж точно всё сто раз считали вдоль и поперёк — так что вообще непонятно что ты хотел этим сказать — что ребята дураки и работают в убыток/не знают как работать?
Вроде как 93%, год назад на 200к миль было 94% — если это, конечно, та же самая Model S.
Есть так же недавний случай отчета с пройденными 400к км пробега у финского таксиста, и у него тоже 93%.
+ ещё один случай с model s: пробег 400'000км, финский таксист — аккум имеет 92.5% ёмкости от первоначального, т.е. всего 7.5% деградацию, но у силовой установки была неисправность, которую починили, но это уже отдельная тема и к замене аккумов и их деградации отношения не имеющая. Вот все тезисы с отзыва:
400,000 km (250,000 miles) with one battery (still good)
Range reduced from 400 km (250 miles) to 370 km (231 miles) => 7,5%
Не совсем честная статистика, т.к. у разной ёмкости аккумов за одно и то же число пройденных миль будет, очевидно, и разный уровень износа, где-то чуть-ли не двух кратный (если сравнивать первые С-ки 60кВт*ч с последними на уже 100кВт*ч).
Тем не менее эта статистика, обозначающая динамику деградации с ростом пробега авто, более чем вписывается в официальные данные по тестам, где за 500к миль авто имели свыше 80% первоначальной ёмкости, отчего первоначальная гарантия со своими лимитами и отталкивалась (сейчас же там просто просто 8 лет/неограниченный пробег на случай поломок/смерти пака аккумов + замена при деградации ниже 70-80%, случись она за этот срок — как говорит гугл).
Вот нашел, даже без зарядки на <=90% уровень, ощутимо повышающей живучесть — компанией, кстати этой же, за пройденные одной из её тесел (мб даже этой же, т.к. статистически у тесел чем дальше — тем меньше темпы деградации) 200к миль — был получен такой вот результат, цитирую:
The Tesloop Model S has only degraded about 6%, even though it’s being charged to 100% every day, rather than the default—and recommended—90% charge.
Уже были отчеты от проезжавших 200к миль + и там было ~94-95% от первоначальной ёмкости, и вообще на том же форуме Теслы можно много такой инфы найти (сколько при каком пробеге можно проехать миль на 100% заряде — так пользователи деградацию и высчитывают) и везде, при соответствующей гарантийным требованиям эксплуатации, такой +- уровень деградации и наблюдается — порядка 2-3% за сотню тысяч пройденных миль.
Так что подтягивай матчасть, у тебя с ней явно большие пробелы, раз ты такое вангуешь для Tesla — покуда литиевые аккумы, при должном обращении, а это когда их заряжают умные алгоритмы (патенты Tesla тут были открыты — бери и изучай, если интересно) и не выше 90% ёмкости + когда они постоянно охлаждаются/согреваются СЖО — для работы в сугубо определённом диапазоне температур, идеальном для их химии — и при таком вот обращении батарейные паки, с соответствующим обслуживанием (замена жидкостей, ремонт помп, вентиляторов и т.п.) могут служить чуть ли не вечно, по крайней мере по меркам жизненного цикла самого автомобиля и его владельца в том числе — это если, конечно, последнего не смутит падение ёмкости до 90%, 80% и т.п. за десятилетия времени, и он продолжит использовать это добро без замены аккумуляторных ячеек.
Так-то, к слову, BMW 3-series аналогичной комплектации по набору фич стоит на $8к дороже Tesla Model 3 в минималке, да и вообще ни один одноклассник Model 3 не стоит указанные $30к — ценник у всех них начинается с ~$33k где-то. Это если не брать в учёт дальность хода на заряде, с ним-то по ценнику будет практически паритет, если докупать бОльшую батарею, что впрочем не честно приводить всё до такого одного уровня — т.к. если говорить не за фичи, а за базовые возможности, то никакой ДВС ты дома от розетки не зарядишь, и около $1000 без учёта замен фильтров/масел в год на топливе не сэкономишь (ну и + звук, выхлоп и т.п.).
Ну а так да, сравнивать здоровенный седан S-класса с мощью суперкара, который к тому же самый передовой электрокар из всех существовавших и существующих — с 30 тысячными ДВС-посредственностями — это вообще лол. Ладно бы Model 3 — это куда не шло, но ведь нет же.
Но не факт, что так будет прямо с запуска системы в 2020 году, как планируется по слухам: www.reuters.com/article/us-spacex-starlink-insight/musk-shakes-up-spacex-in-race-to-make-satellite-launch-window-sources-idUSKCN1N50FC
Там скорее всего только корпоративные клиенты будут и скорее всего за совсем другой ценник, впрочем как оно происходит и с обычным оптоволоконным интернетом.
Да даже если запускать не по себестоимость, а представить что у Фальконы делает кто-то другой, и SpaceX покупает эти запуски у них за фуллпрайс в 60млн, то даже так речь пойдет за миллионы, а не за десятки. Так что явно вброс.
Причём с заменой прошлого поколения железа всем владельцам с купленной опцией (при покупке авто или в период эксплуатации — она программная) «full self-drive» бесплатно: twitter.com/elonmusk/status/1027314633101598721
И это будет ASIC заточенный под их фреймворк нейросети Tesla Vision — так компания ожидает получить десятикратный прирост по производительности относительно эмуляции при использовании универсальных решений nvidia.
А весь фокус на сколько известно — в жидкостной системе терморегуляции (охлаждает и согревает когда надо — тут лишь бы не доводить до полного разряда в ту же зиму и всё будет ок), и довольно умных и многступенчатых, освещенных в доступных для изучения в гугле патентах, алгоритмах зарядки — сами же аккумы, по крайней в мере в S и X, обыкновенные 18650 от Панаса, без никакой особой магии — в некоторые (не макбуки, btw) ноуты такие же вставляют.
Так что считай по-новой, это некуда не годится, т.к. считаешь ты сферического коня в вакууме, приравнивая эксплуатацию электрокаров к эксплуатации двс-автомобилей. Ну и у этих людей подобная деятельность бизнес, и они уж точно всё сто раз считали вдоль и поперёк — так что вообще непонятно что ты хотел этим сказать — что ребята дураки и работают в убыток/не знают как работать?
Есть так же недавний случай отчета с пройденными 400к км пробега у финского таксиста, и у него тоже 93%.
Оригинал: http://www.hs.fi/autot/art-2000005339003.html
Перевод на английский: http://www.teslarati.com/tesla-model-s-400k-km-250k-mi-7-percent-battery-degradation/
https://electrek.co/2017/07/31/tesla-model-3-vs-bmw-3-series/
Тем не менее эта статистика, обозначающая динамику деградации с ростом пробега авто, более чем вписывается в официальные данные по тестам, где за 500к миль авто имели свыше 80% первоначальной ёмкости, отчего первоначальная гарантия со своими лимитами и отталкивалась (сейчас же там просто просто 8 лет/неограниченный пробег на случай поломок/смерти пака аккумов + замена при деградации ниже 70-80%, случись она за этот срок — как говорит гугл).
Линк на статью на techcrunch: https://techcrunch.com/2016/09/29/tales-from-a-tesla-model-s-at-200k-miles/
Тут хз что за источник, но люди на реддите пишут что где-то эти ребята сказали, что аккум всё ещё держит 93% первоначальной ёмкости www.reddit.com/r/teslamotors/comments/6wysxp/a_tesla_model_s_hits_300000_miles_in_just_2_years/dmbrqvu/?utm_content=permalink&utm_medium=front&utm_source=reddit&utm_name=teslamotors
Так что подтягивай матчасть, у тебя с ней явно большие пробелы, раз ты такое вангуешь для Tesla — покуда литиевые аккумы, при должном обращении, а это когда их заряжают умные алгоритмы (патенты Tesla тут были открыты — бери и изучай, если интересно) и не выше 90% ёмкости + когда они постоянно охлаждаются/согреваются СЖО — для работы в сугубо определённом диапазоне температур, идеальном для их химии — и при таком вот обращении батарейные паки, с соответствующим обслуживанием (замена жидкостей, ремонт помп, вентиляторов и т.п.) могут служить чуть ли не вечно, по крайней мере по меркам жизненного цикла самого автомобиля и его владельца в том числе — это если, конечно, последнего не смутит падение ёмкости до 90%, 80% и т.п. за десятилетия времени, и он продолжит использовать это добро без замены аккумуляторных ячеек.
Ну а так да, сравнивать здоровенный седан S-класса с мощью суперкара, который к тому же самый передовой электрокар из всех существовавших и существующих — с 30 тысячными ДВС-посредственностями — это вообще лол. Ладно бы Model 3 — это куда не шло, но ведь нет же.