Увы, ВСЕ проблемы Н-1 — это проблемы 1-й ступени. То ошибочное выключение КОРДом всех двигателей — пожар, язык огня закоротил силовые кабели и сигнальные КОРДа, и высокая частота (около 1 кГц, ежели не стеклорезю) попала на вход датчиков КОРДа, он решил — идет процесс разрушения двигателей, их надо глушить. Так что были и такие аварии.
Гм… в инженерной юности, году так в 1987-88, пока работал по первой специальности (инж-эл-механик) имел дело с очччень интересной темкой. Там в параллель запускались ДВА генератора переменного тока, причем приводной механизм работал, так сказать, в импульсном режиме — увы, подробностей сказать не могу. Так там наблюдал ТАКИЕ лихие переходные процессы… Единственно что — из синхронизма выбить вроде не удалось.
Насчет «постоянки» — на другой теме было дело так — ЧЕТЫРЕ источника постоянки (Электромашинные, моща после выпрямителя — киловатт под 15) надо было запараллелить. Так там такие пляски с бубнами были… В-общем — штатно на изделии было так — вертятся ВСЕ генераторы, и напряжение на них регулируется ТАК, что б нагрузка не превышала максимально допустимую — т.е. сначала ОДИН загружается, потом — другой, и т.д. НО!!! Когда приехал народ после… скажем так, штатной работы изделия — оказалось, что ВСЮ нагрузку борта волок ОДИН генератор, остальные — за балласт свозили.
Млин… стреловидность крыла (ГДЕ я говорил про КОС???) у Ил-10, так и например, у Ме-262 применена не для борьбы с волновым кризисом, а для обеспечения приемлемой центровки.
Насчет Ха — жаль, что не поняли иронии. Ну да ладно.
Зачем выбрана такая аэродинамическая схема — я не такой аХХрененнй спец, но даже мне ясно, что там не попытка отработки — а «а вдруг получится?».
По поводу СР-10 — пусть я ошибусь, но как УТС — оно бесперспективно. Для обучения нужен ОДИН тип (1-2 курс) — и сразу желателен переход на базовые самолеты.
Он не обеспечивает формирование устойчивой зоны пониженного давления — сиречь подьемной силы.
Угол КОС на Бланике — обьясняется просто проблемами ЦЕНТРОВКИ, не более и в МЕНЬШЕЙ степени — улучшение управляемости на малых скоростях. Как и стреловидность крыла у Ил-10.
У Ха-29 КОС — с точки зрения оттянуть срыв на больших углах. Или для Вас открытие, ради чего оно там нужно? Срыв потока развивается у КОРНЯ крыла. Но вот проблемы с аэродинамической дивергенцией — не позволили пойти дальше. У Беркута — та же проблема. Крыло получается слишком тяжелым.
Если Вас раздражает обращение на «ты» — да пожалуйста.
Млин, да разрушается у них вихрь, разрушается сразу за передней кромкой! И аэродинамика — не биология. Кстати, именно поэтому отказались от готического крыла на Т-10, да и потом параметры наплыва менялись сильно, именно с целью сохранения вихря над максимально площади крыла.
Бланик — видел, за крыло держал, помогал приятелю в кабину усаживаться.
Уважаемый, посмотри на крыло Беркута. Надеюсь, все ясно?
Посмотрите на генерацию вихря у Т-10, и у этого… даже не смешно. Они разрушают вихрь. Сухие — сохраняют его до задней кромки. Есть разница? Вы мне лучше обьясните, а занахрена там вообще КОС? Да еще с таким мизерным углом.
Плиз, ответ мой читайте. А то и Ту-144 можно обьявить вихревым, хотя там наплыв — только для уменьшения перебалансировки на сверхзвуке…
Весь прикол именно в ГЕНЕРАЦИИ ПРИСОЕДИНЕННОГО ВИХРЯ.
я все ждал, когда произнесут слова «присоединенный вихрь». Ан нет. Хотя фотка ПЕРВОГО варианта Т-10 с оживальным крылом в первой части ЕСТЬ. А там — именно сама идея использования — генерация присоединенного вихря.
Угу, я есть гурман… ;-)))
Кстати, есть одна из новомодных фигур высшего пилотажа — «нож» — прямолинейный полет при угле крена 90 градусов. Достаточно длительный. И ведь не падет эта железяка!!! Летит…
Насчет «постоянки» — на другой теме было дело так — ЧЕТЫРЕ источника постоянки (Электромашинные, моща после выпрямителя — киловатт под 15) надо было запараллелить. Так там такие пляски с бубнами были… В-общем — штатно на изделии было так — вертятся ВСЕ генераторы, и напряжение на них регулируется ТАК, что б нагрузка не превышала максимально допустимую — т.е. сначала ОДИН загружается, потом — другой, и т.д. НО!!! Когда приехал народ после… скажем так, штатной работы изделия — оказалось, что ВСЮ нагрузку борта волок ОДИН генератор, остальные — за балласт свозили.
Насчет Ха — жаль, что не поняли иронии. Ну да ладно.
Зачем выбрана такая аэродинамическая схема — я не такой аХХрененнй спец, но даже мне ясно, что там не попытка отработки — а «а вдруг получится?».
По поводу СР-10 — пусть я ошибусь, но как УТС — оно бесперспективно. Для обучения нужен ОДИН тип (1-2 курс) — и сразу желателен переход на базовые самолеты.
Угол КОС на Бланике — обьясняется просто проблемами ЦЕНТРОВКИ, не более и в МЕНЬШЕЙ степени — улучшение управляемости на малых скоростях. Как и стреловидность крыла у Ил-10.
У Ха-29 КОС — с точки зрения оттянуть срыв на больших углах. Или для Вас открытие, ради чего оно там нужно? Срыв потока развивается у КОРНЯ крыла. Но вот проблемы с аэродинамической дивергенцией — не позволили пойти дальше. У Беркута — та же проблема. Крыло получается слишком тяжелым.
Если Вас раздражает обращение на «ты» — да пожалуйста.
Бланик — видел, за крыло держал, помогал приятелю в кабину усаживаться.
Уважаемый, посмотри на крыло Беркута. Надеюсь, все ясно?
Весь прикол именно в ГЕНЕРАЦИИ ПРИСОЕДИНЕННОГО ВИХРЯ.
Кстати, есть одна из новомодных фигур высшего пилотажа — «нож» — прямолинейный полет при угле крена 90 градусов. Достаточно длительный. И ведь не падет эта железяка!!! Летит…