В процессе разбега, после достижения скорости 60 kt, при значении угла тангажа 0º зарегистрированные значения углов атаки скачкообразно (за один опрос параметра, частота опроса составляет 1 Гц) изменились до 3.8º ADC1 и 4.8º ADC2 (Рис. 2, см. выделенную область). В ходе дальнейшего разбега продолжалась регистрация завышенных значений углов атаки. Перед началом действий по подъему ПОШ, на скорости ~ 125 kt значения углов атаки cоставляли 4.3º ADC1 и 5.9º ADC2.
И дальше идет пояснение:
Анализ записей предыдущих полетов этого и других ВС типа RRJ-95 показал, что в процессе разбега регистрируемые значения углов атаки и тангажа практически совпадают.
И упоминается, что было срабатывание сигнализации о расхождении скоростей между двумя системами свыше порогового значения (причиной может быть в том числе загрязнение трубок пито - катастрофа А330 над Атлантикой в 2009 и Ан148 под Домодедово в 2017).
Так еще и дальше (с. 23) показания обоих датчиков угла атаки, записанные самописцем, расходятся на один градус и составляют 6-7 градусов. То есть, оба датчика показывали одинаковый угол атаки. А всего у самолета 4 датчика и три системы - две основных (по датчику на каждую) и одна запасная (с двумя датчиками). Про запасную систему станет известно только в окончательном отчете, потому что на защищенном носителе её не пишет.
Рассуждения про то, как должна работать система, не имеет никакого отношения к тому, на каком софте она написана, а исключительно к архитектуре системы. Так что, опять же, на софт свалить всё не получится
Оба борта могли спастись. У первого Макса в предпоследнем рейсе при снижении сработала система MCAS, но экипаж тогда отработал процедуру непроизвольного перекладывания стабилизатора, о чем занесли запись в бортовой журнал. Техники проверили и ничего не обнаружили (потому что по логике самолета всё было правильно, а механических повреждений также не было - откуда им взяться). В итоге через менее чем 12 часов повторилось тоже самое, экипаж отработал процедуру без отключения стабилизатора, восприняв, что всё в порядке (выравнивание на данных с самописцев), а потом уже не хватило запаса по высоте, когда второй раз произошло перекладывание. А вот эфиопы вообще не поняли, на сколько я помню, что происходит
Именно так и было, исходя из предварительного отчета. Опыт 737 МАХ, кстати, говорит о том, что даже 20 тысяч футов может не хватить понять, что стабилизатор перекладывается софтом на пикирование. И это с механическим колесом, которое вращается как невменяемое. Так что свалить всё на софт при всём желании не получится.
МАК уже говорил, что софт тут вообще ни при чем. При замене датчика угла атаки его установили с ошибкой, потому что нет защиты от дурака, как у тех же Аэробусов и Боингов, в которых просто не получится установить в иное положение из-за конструкции. Софт просто обрабатывал то, что давал хард, который установили неправильно.
В далеком 2016 году, когда я еще был неоперившимся старшеклассником, у моей школы наладилась дружба с МАИ через моего учителя физики. И в связи со своим увлечением авиацией и желанием поступать на системы управления, навигации, стабилизации и ориентации ЛА в Бауманку или МАИ (в итоге-то поступил, но ни дня там не отучился, но это лирика), я оказался тем, кто должен был оценить с точки зрения старшеклассника, на сколько решаемы задачи, которые готовились для Олимпиады НТИ. И мне как раз тогда показали этот самый СимФлай. И вот я до сих пор не уверен, поработав в Матлабе и в СимФлай, что с матлабом можно тягаться.
Модель, действительно, построена для плоскости орбиты спутника, иначе он не пройдет зенит и надир. И оговорено про статического наблюдателя. Поправка, к слову, на скорость, играет роль для самолетов
Как уже написали выше, сферический конь в вакууме, так еще и, походу, на плоской земле. Ладно, упрощения форм земли и орбиты можно допустить. Но дальше начинается что-то странное. Очень серьезное упрощение, что наблюдатель в плоскости спутника (спутник проходит через зенит и надир), то есть вообще не учитываются азимут и высота над горизонтом. Добавляем еще сверху, что расчетам подвергается и участок орбиты за горизонтом, то есть сигнал вообще не доступен. А так задачка для ЕГЭ по физике в раздел по астрономии
При гидравлику мы с вами о разном. Вы о гидроусилении, что применяется, действительно, повсеместно, а я о том, что передавать управляющий сигнал из кабины к актуатору (с гидроусилителем как раз) крайне нецелесообразно. Можно подумать о пневматике, но и от нее, кажется, отказались из-за большей массы в сравнении с механической системой.
У Эйрбасов действительно схожая с MCAS система, но она создавалась изначально не из-за двигателей, а как защита от сваливания. И, если я не ошибаюсь, у Максов была проблема не с облединением датчиков, а просто с самими показаниями датчика и их неправильной обработкой софтом, что и привело к перекладыванию стабилизатора на пикирование. К слову, интересный факт, о нем, кажется, Денис Окань писал у себя в блоге после катастрофы в Индонезии, что в предпоследний рейс также произошел сбой системы, но пилоты отработали по процедуре непроизвольного перекладывания стабилизатора, но это уже лирическое отступление. А сама система MCAS не отключаема была, так еще и пилотам о ней не рассказали (вот об этом точно Окань писал, он как раз тогда в Оман Эйр на этих самых Максах и летал)
В подтверждение тому смотрим на 737 МАХ (машина хорошая, реализация подкачала). На механической системе автоматика занимается контролем тангажа. Другой момент, что PIO стали более вероятными при fly-by-wire из-за задержек и пересчетов.
К слову, гидравлика, если и применялась, для передачи управляющего сигнала на управляющие поверхности, то в единичных случаях. Слишком серьезное повышение массы пустого самолета в сравнении с механической троссовой системой, так как нужны трубки и еще несколько тонн гидравлической жидкости. Так что, на выходе имеем применение гидравлики непосредственно на актуаторе управляющей поверхности
Добрый день! Это понятно, что это наименьшая из 12 медианных зарплат по языкам. Но я всё равно не могу представить, чтобы медиана по всему рынка квалификации была такая же как наименьшая из медиан по зарплатам.
Субъективно. Самолет вообще отвечает на отклонение штурвала/сайдстика? Незначительное отклонение штурвала соответствует адекватному поведению, или самолет сразу уходит в фигуру высшего пилотажа? Или же наоборот, максимальное отклонение штурвала вызывает лишь незначительное изменение в поведении (например, самолет не устремляется ввысь, если потянуть штурвал на себя до упора, а медленно-медленно увеличивает тангаж, что раньше вас покинут силы тянуть штурвал на себя, чем он наберет ну хотя бы 15 градусов тангажа)?
Шкала Купера-Харпера построена на этих трех вопросах. Без них просто никуда. И уж раз на то пошло, то тут надо разбирать Flying Qualities и Handling Qualities по отдельности (без понятия, как их обзывают на русском - знаю всю эту тему на немецком и английском). И начинать, к слову, с Flying (а ваш самолет сам по себе вообще летать-то может?).
Пилот не оценивает PIO даже на этапе испытаний. Воссоздать искуственно сами PIO практически нереально, потому что никто так не летает. Так еще и зависит от характера пилотирования. И там еще целый набор условий для PIO тестов.
Вот оригинальная шкала, которую автор привел в формате таблицы, опустив крайне важные для шкалы вопросы. Что является adequate performance - это отдельная тема для разговора и описывается для каждого маневра отдельно (например, для установки определенного тангажа desired performance это не более 2ух превышений (либо вверх либо вниз), а adequate - от двух до четырех, так что 5 и более заведомо не лучше чем уровень 7.
Среди джунов самая низкая зарплата у PHP-разработчиков — 75 000 ₽.
При этом
Зарплата разработчиков по квалификациям
Разработчики-стажёры в первом полугодии 2024 года зарабатывали 44 000 ₽ (здесь и далее указана медианная зарплата);
Джуны — 75 000 ₽;
Как так получилось, что медианная зарплата совпадает с минимальной? Это, получается, 50% джунов пишут на PHP. Откуда столько взяли, остается только догадываться.
Ну почему же. Шкала Купера-Харпера действительно отвечает на вопрос, на сколько самолет управляем (субъективно). Но есть отличный пример бесполезности этой шкалы для оценки:
Итак, управляемы ли самолеты В и С? С самолетом А всё понятно, а вот с двумя другими как быть?
Немного критики к содержанию: 1) Шкала Купера-Харпера не просто субъективна, но и абсолютно нелинейна. И раз уж её приводить, то это не просто таблица, а там три вопроса, которые различают четвертый уровень (оценка 10), третий (7-9), второй (4-6) и первый (1-3). Так еще и вдобавок при переводе утеряна точность формулировок (desirable и adequate performance просто упущены, к сожалению 2) PIO. Возникновение pilot-induced-oscillations это вообще тема для отдельной статьи, но тут проблема не в этом. PIO-proneness оценивается на сегодняшний день исключительно объективными способами на основании показателей самописцев за промежуток, когда самолет тестировался на PIO.
В конце концов, как понять, что самолет управляем на этапе его разработки? Неужели надо сначала построить самолет и запустить в воздух, прежде чем это определить? Так нет, есть прекрасные математические модели системы Пилот-Самолет, которые позволяют еще на этапе разработки определить, на сколько система управляема и стабильна.
А еще, кстати, у американцев тоже есть математические критерий Нила-Смита
И тут я понял, как скучно я живу... как моё поколение ведется на сказки про IT и что-то пытается. Начинали, действительно, за здравие. Заканчиваем не чокаясь. Если оно так и дальше пойдет, то что нас ждет? Хотя в статье, стоит признать, есть здравые мысли. Но они лишь преследовали автора
Никакое количество програмирования Ардуино не научит, как спроектировать сам чип Ардуино, примерно как курсы по вождению автомобиля не научат, как конструировать его двигатель.
На сколько водителю должно быть интересно, как конструировать двигатель автомобиля? Если ребенку не интересна электротехника, но интересно программирование встроенного ПО, то в чем сокровенный смысл изучения устройства Ардуино? Меня, как разработчика встроенного ПО, не особо беспокоит, как устроен чип от Analog Devices или Texas Instruments, пока он выполняет возложенную на него задачу.
Как достигнуто что не сошли на полдороги? Дык они были в лесу под Новосибирском, там делать больше нечего кроме как задачи решать - вот и концентрация.
Вам влом. А другому педагогу не влом, потому что он получит за это деньги, а потом его школа получит за это какой-нибудь грант за такого деятельного и продвинутого преподавателя. В итоге получается проект, в котором ребенок понял от силы 25-30% того, что сделал он при помощи педагога. Понимает ли реально эта самая 8-классница всё, что она сделала, ну или хотя бы половину?
Исходя из отчета (с. 12):
И дальше идет пояснение:
И упоминается, что было срабатывание сигнализации о расхождении скоростей между двумя системами свыше порогового значения (причиной может быть в том числе загрязнение трубок пито - катастрофа А330 над Атлантикой в 2009 и Ан148 под Домодедово в 2017).
Так еще и дальше (с. 23) показания обоих датчиков угла атаки, записанные самописцем, расходятся на один градус и составляют 6-7 градусов. То есть, оба датчика показывали одинаковый угол атаки. А всего у самолета 4 датчика и три системы - две основных (по датчику на каждую) и одна запасная (с двумя датчиками). Про запасную систему станет известно только в окончательном отчете, потому что на защищенном носителе её не пишет.
Рассуждения про то, как должна работать система, не имеет никакого отношения к тому, на каком софте она написана, а исключительно к архитектуре системы. Так что, опять же, на софт свалить всё не получится
Оба борта могли спастись. У первого Макса в предпоследнем рейсе при снижении сработала система MCAS, но экипаж тогда отработал процедуру непроизвольного перекладывания стабилизатора, о чем занесли запись в бортовой журнал. Техники проверили и ничего не обнаружили (потому что по логике самолета всё было правильно, а механических повреждений также не было - откуда им взяться). В итоге через менее чем 12 часов повторилось тоже самое, экипаж отработал процедуру без отключения стабилизатора, восприняв, что всё в порядке (выравнивание на данных с самописцев), а потом уже не хватило запаса по высоте, когда второй раз произошло перекладывание. А вот эфиопы вообще не поняли, на сколько я помню, что происходит
Именно так и было, исходя из предварительного отчета. Опыт 737 МАХ, кстати, говорит о том, что даже 20 тысяч футов может не хватить понять, что стабилизатор перекладывается софтом на пикирование. И это с механическим колесом, которое вращается как невменяемое. Так что свалить всё на софт при всём желании не получится.
МАК уже говорил, что софт тут вообще ни при чем. При замене датчика угла атаки его установили с ошибкой, потому что нет защиты от дурака, как у тех же Аэробусов и Боингов, в которых просто не получится установить в иное положение из-за конструкции. Софт просто обрабатывал то, что давал хард, который установили неправильно.
В далеком 2016 году, когда я еще был неоперившимся старшеклассником, у моей школы наладилась дружба с МАИ через моего учителя физики. И в связи со своим увлечением авиацией и желанием поступать на системы управления, навигации, стабилизации и ориентации ЛА в Бауманку или МАИ (в итоге-то поступил, но ни дня там не отучился, но это лирика), я оказался тем, кто должен был оценить с точки зрения старшеклассника, на сколько решаемы задачи, которые готовились для Олимпиады НТИ. И мне как раз тогда показали этот самый СимФлай. И вот я до сих пор не уверен, поработав в Матлабе и в СимФлай, что с матлабом можно тягаться.
Модель, действительно, построена для плоскости орбиты спутника, иначе он не пройдет зенит и надир. И оговорено про статического наблюдателя. Поправка, к слову, на скорость, играет роль для самолетов
Как уже написали выше, сферический конь в вакууме, так еще и, походу, на плоской земле. Ладно, упрощения форм земли и орбиты можно допустить. Но дальше начинается что-то странное. Очень серьезное упрощение, что наблюдатель в плоскости спутника (спутник проходит через зенит и надир), то есть вообще не учитываются азимут и высота над горизонтом. Добавляем еще сверху, что расчетам подвергается и участок орбиты за горизонтом, то есть сигнал вообще не доступен.
А так задачка для ЕГЭ по физике в раздел по астрономииПри гидравлику мы с вами о разном. Вы о гидроусилении, что применяется, действительно, повсеместно, а я о том, что передавать управляющий сигнал из кабины к актуатору (с гидроусилителем как раз) крайне нецелесообразно. Можно подумать о пневматике, но и от нее, кажется, отказались из-за большей массы в сравнении с механической системой.
У Эйрбасов действительно схожая с MCAS система, но она создавалась изначально не из-за двигателей, а как защита от сваливания. И, если я не ошибаюсь, у Максов была проблема не с облединением датчиков, а просто с самими показаниями датчика и их неправильной обработкой софтом, что и привело к перекладыванию стабилизатора на пикирование. К слову, интересный факт, о нем, кажется, Денис Окань писал у себя в блоге после катастрофы в Индонезии, что в предпоследний рейс также произошел сбой системы, но пилоты отработали по процедуре непроизвольного перекладывания стабилизатора, но это уже лирическое отступление. А сама система MCAS не отключаема была, так еще и пилотам о ней не рассказали (вот об этом точно Окань писал, он как раз тогда в Оман Эйр на этих самых Максах и летал)
В подтверждение тому смотрим на 737 МАХ (машина хорошая, реализация подкачала). На механической системе автоматика занимается контролем тангажа. Другой момент, что PIO стали более вероятными при fly-by-wire из-за задержек и пересчетов.
К слову, гидравлика, если и применялась, для передачи управляющего сигнала на управляющие поверхности, то в единичных случаях. Слишком серьезное повышение массы пустого самолета в сравнении с механической троссовой системой, так как нужны трубки и еще несколько тонн гидравлической жидкости. Так что, на выходе имеем применение гидравлики непосредственно на актуаторе управляющей поверхности
Добрый день! Это понятно, что это наименьшая из 12 медианных зарплат по языкам. Но я всё равно не могу представить, чтобы медиана по всему рынка квалификации была такая же как наименьшая из медиан по зарплатам.
Субъективно. Самолет вообще отвечает на отклонение штурвала/сайдстика? Незначительное отклонение штурвала соответствует адекватному поведению, или самолет сразу уходит в фигуру высшего пилотажа? Или же наоборот, максимальное отклонение штурвала вызывает лишь незначительное изменение в поведении (например, самолет не устремляется ввысь, если потянуть штурвал на себя до упора, а медленно-медленно увеличивает тангаж, что раньше вас покинут силы тянуть штурвал на себя, чем он наберет ну хотя бы 15 градусов тангажа)?
Шкала Купера-Харпера построена на этих трех вопросах. Без них просто никуда. И уж раз на то пошло, то тут надо разбирать Flying Qualities и Handling Qualities по отдельности (без понятия, как их обзывают на русском - знаю всю эту тему на немецком и английском). И начинать, к слову, с Flying (а ваш самолет сам по себе вообще летать-то может?).
Пилот не оценивает PIO даже на этапе испытаний. Воссоздать искуственно сами PIO практически нереально, потому что никто так не летает. Так еще и зависит от характера пилотирования. И там еще целый набор условий для PIO тестов.
Вот оригинальная шкала, которую автор привел в формате таблицы, опустив крайне важные для шкалы вопросы. Что является adequate performance - это отдельная тема для разговора и описывается для каждого маневра отдельно (например, для установки определенного тангажа desired performance это не более 2ух превышений (либо вверх либо вниз), а adequate - от двух до четырех, так что 5 и более заведомо не лучше чем уровень 7.
При этом
Как так получилось, что медианная зарплата совпадает с минимальной? Это, получается, 50% джунов пишут на PHP. Откуда столько взяли, остается только догадываться.
Ну почему же. Шкала Купера-Харпера действительно отвечает на вопрос, на сколько самолет управляем (субъективно). Но есть отличный пример бесполезности этой шкалы для оценки:
Итак, управляемы ли самолеты В и С? С самолетом А всё понятно, а вот с двумя другими как быть?
Немного критики к содержанию:
1) Шкала Купера-Харпера не просто субъективна, но и абсолютно нелинейна. И раз уж её приводить, то это не просто таблица, а там три вопроса, которые различают четвертый уровень (оценка 10), третий (7-9), второй (4-6) и первый (1-3). Так еще и вдобавок при переводе утеряна точность формулировок (desirable и adequate performance просто упущены, к сожалению
2) PIO. Возникновение pilot-induced-oscillations это вообще тема для отдельной статьи, но тут проблема не в этом. PIO-proneness оценивается на сегодняшний день исключительно объективными способами на основании показателей самописцев за промежуток, когда самолет тестировался на PIO.
В конце концов, как понять, что самолет управляем на этапе его разработки? Неужели надо сначала построить самолет и запустить в воздух, прежде чем это определить? Так нет, есть прекрасные математические модели системы Пилот-Самолет, которые позволяют еще на этапе разработки определить, на сколько система управляема и стабильна.
А еще, кстати, у американцев тоже есть математические критерий Нила-Смита
И тут я понял,
как скучно я живу...как моё поколение ведется на сказки про IT и что-то пытается. Начинали, действительно, за здравие. Заканчиваем не чокаясь. Если оно так и дальше пойдет, то что нас ждет? Хотя в статье, стоит признать, есть здравые мысли. Но они лишь преследовали автораНа сколько водителю должно быть интересно, как конструировать двигатель автомобиля? Если ребенку не интересна электротехника, но интересно программирование встроенного ПО, то в чем сокровенный смысл изучения устройства Ардуино? Меня, как разработчика встроенного ПО, не особо беспокоит, как устроен чип от Analog Devices или Texas Instruments, пока он выполняет возложенную на него задачу.
Мотивация в сделку не входила?
Вам влом. А другому педагогу не влом, потому что он получит за это деньги, а потом его школа получит за это какой-нибудь грант за такого деятельного и продвинутого преподавателя. В итоге получается проект, в котором ребенок понял от силы 25-30% того, что сделал он при помощи педагога. Понимает ли реально эта самая 8-классница всё, что она сделала, ну или хотя бы половину?