Не уверен, кто так назвал, но скорее AirGuide, нежели Кочемасов или Окань. Потому что по "электрическим причинам" это возможно у аэробусов с Fly-by-wire, а Максы так и остались механическими, хотя боинг на 777 и 787 сделал Fly-by-wire.
А тезис о том, что пилоты обучены справляться с подобной ситуацией... Ну, так-то они вообще обучены справляться с 99% ситуаций, которые случаются. Но суперджет в Шереметьево с переходом в Direct Law или "Чудо на Кукурузоне" показывают обратное. Не говоря уже о Саратовском Ан-148 под Домодедово или еще сотне авиационных инцидентов.
Индонезийцы, к слову, судя по треку (не читал финальный отчет), пытались отреагировать на это, так как знали о проблеме со стабилизатором на этом борту, но запаса по высоте, как их коллегам днем ранее, не хватило. И в боинге механическая система не перестает работать, если отключить питание привода, но перевести стабилизатор в триммирующее положение становится значительно сложнее из-за аэродинамического сопротивления.
Притянули всё, что можно и нельзя. Над Боденским озером был 757. Ошибка диспетчера и пилотов Туполева, которая никак не связана с боингом вообще. Катастрофа самолета у Сан-Франциско: там вообще был MD83, который вообще не Боинга и никогда не был Боингом. Катастрофа в Казани: никакого отношения к Боингу, только пофигизму на местах в России.
Касательно катастроф МАХов. За день до катастрофы в Индонезии этот же самолет уже оказывался в подобной ситуации. Пилоты тогда отработали процедуру выбега ротора стабилизатора (Stabilizer runaway) и внесли информацию в бортовой журнал после посадки. Самолет осматривали, поломок ротора не выявили и отправили в следующий рейс. Пилоты рокового рейса также выполняли эту процедуру и именно поэтому смогли несколько раз вывести самолет из пикирования, пока им хватало высоты. Эфиопы же не поняли, что произошло.
Проблема не только со стороны Боинга, но и FAA и EASA, которые допускали допуск модели по принципу доработки имеющейся без полноценной сертификации, как это делается с новыми типами воздушных судов.
Ошибки учтены всеми, процедуры доработаны. Сам самолет является безопасным, так как нарушение изначальной аэродинамической модели самолета компенсировали новыми системами. Процедуры, которым следовали сертифицирующие органы и производитель, оказались небезопасными. Сертифицировали бы МАХы как новый тип, то и МCAS обнаружили бы и подвергли бы сертификации как при возвращении самолетов в воздух.
Немецкая IAV уже запустила в Германии два проекта беспилотных автобусов. Один из них даже в крупном городе (вроде бы, на окраинах Дрездена, где улицы достаточно широкие). Также Siemens занимается проектом AStriD. Пока только автономный трамвай в депо, но собираются выводить на городской уровень.
Зачем вообще учить язык ЯП через зазубривание? Это же просто нецелесообразно. Надо учиться писать код, а не учить ЯП. Это как учить звуки, но не учиться разговаривать.
В 2003 году A300 компании DHL сразу после взлета из Багдада был поврежден ракетой класса "Земля-воздух". Повреждены оказались все три гидравлических системы, предусмотренных на данном типе ВС - две основных и одна резервная. Полный отказ управляющих поверхностей. Управляли только тягой двигателя. Самолет благополучно сел в аэропорту вылета
Я работаю в компании Codewerk, которая работает в партнерстве с Сименсом, Алстомом, Штадлером и Талесом (в разных проектах). Все технические решения (хард) - это развитие уже имеющихся. Даже новый ICE 3 neo (простите, только на немецком нашел) - это развитие старого доброго ICE 3, он же Siemens Velaro, он же Сапсан. Из глобально новых решений - это системы управления. И ведущим разработчикам 40+. А помогают им молодые "специалисты", которые одновременно с этим учатся тому, что не дал университет. Так и получается, что через передачу знаний от старших разработчиков к младшим возникает преемственность знаний и поддержание высокого качества разработки
Потому что потом Сименс уже сам "дообучает" молодых специалистов через их прикрепление к проектам, где опытные сотрудники уже делятся опытом. Это часть карьерного роста. Серьезно.
высшее образование дает «общий культурный уровень», «кругозор» и все такое
Очень спорный вопрос насчет культурного уровня. Кругозор расширяет. В условиях российских ВУЗов.
Т.е. «общество, где у всех такое образование» должно быть более развитым
Немецкое общество, где каждый занимается своим делом (и, кстати, чаще всего по специальности), очень неплохо себе поживает, хотя и есть свои маразмы, но тут вопрос к Бундестагу.
Ну и большинству действительно не нужно по тем или иным причинам (от «узкоспециального интереса» до «неспособности») высшее
В результате по внутренней статистике ТУ Берлин процент незаконченного обучения (нем.: Studienabbruch - дословно "Отмена учебы") на бакалавриате составляет примерно 60%, варьируясь от направления к направлению - на машиностроении доходит до 75%, на производственном менеджменте не доходит и до 15%. А для того, чтобы поступить в университет, нужно закончить гимназию, сдать итоговые экзамены и на многие направления еще иметь средний балл выше минимального (Информатика, например, держится на 2.3, а Машиностроение на 2.5 последние несколько семестров - в немецкой системе 1.0 - это идеально, 5.0 - неуд).
Ой не скажите. Абсолютно уверен, что студент с машиностроения в Бауманке знает больше чем студент с машиностроения ТУ Берлин при равных приложенных усилиях. Просто по объему знаний в том же сопромате (ровно в два раза меньше - я сверял экзаменационные вопросы и свой уровень знаний).
Насчет IT ручаться не буду - там сравнивать сложнее из-за разных предметов.
Ссылка на регламент "Информатики в машиностроении" Технического Университета Берлина. С 5ой страницы - полный перечень всех предметов, с пункта 5 - добровольно-обязательные (насчет 150 перегнул, конечно, но выбор все равно большой). "Свободный выбор" - любой предмет любого факультета любой кафедры. Хоть "Микроэкономика", хоть "Управление персоналом", хоть "Психология на производстве". Можно также брать предметы и в других университетах - знаю людей, которые посещали предметы в Свободном Университете или Университете имени Гумбольдтов.
Зависит от направления очень сильно. В общем и целом, есть набор обязательных предметов (для "информатики в машиностроении" это матан до интегралов по объему, линал+ангеом, диффуры, ЧМы, статика+сопромат, кинематика+динамика, компьютерно-ориентированная математика (алгоритмы на массивах, дискретка, хеширование, функицональные языки и машина Тьюринга), системное программирование, основы электротехники и термодинамика; для обычной "информатики" - матан, линал, диффуры, ЧМы, устройство полупроводников, три или четыре предмета вокруг программирования софта и систем). Далее идет набор обязательных на выбор (в "информатике для машиностроения" это вариации предмета "Измерительная техника и сенсоры" от разных кафедр под разным названием и вариация предмета "Теория автоматического управления" от разных кафедр под разными названиями. Затем добровольно-обязательных: список из примерно 150 предметов по разным направлениям, релевантным для специальность (от систем автоматизации до конструирования и аэродинамики для "информатики в машиностроении"). И еще два предмета на свободный выбор.
По факту специальность определяется как базовая, исходя из базовых предметов и названия направления подготовки, и как специфическая, исходя из предметов, указанных в дипломе. Иными словами, с информатики в машиностроении тебя всегда возьмут программировать любой софт для общих систем, но никогда не возьмут программировать специфический софт, который требует определенных знаний (к примеру, писать логику автопилота и автомата тяги летательного аппарата, так как для полной картины нужно знать еще кучу всего сверху о механике полета и автоматическом управлении управляющими поверхностями ЛА)
А на вопрос о наборе предметов, то обязательная база + минимум 6 предметов из 150 добровольно-обязательных + минимум 2 на свободный выбор.
На суперджете, правды ради, время простоя было большим из-за двигателей. А точнее, так называемой, горячей части (конкретно камеры сгорания), которую делали французы. А французы не очень-то хотели переделывать свою часть проекта, которая оказалась с дефектами: износ выше, чем заявлен. Да и производить активнее свою часть двигателя, чтобы организовать возможность своевременной замены, им не очень хотелось. Вот и результат, что SaM146 не прижился, и пришлось летать на более надежных канадцах PW.
В Западной системе образования (и тут дело не в том, Болонская она или нет - это лишь унифицирование ученых степеней) бакалавриат длится три года, магистратура - два. Выведенный в Германии из использования, но который хотят вернуть, Диплом (аналог специалитета) длился 4 года. Меньше времени за счет того, что нет иностранного языка, права, философии, экологии, экономики и родного (в случае Германии немецкого) языка, как это есть в тех же российских ВУЗах. Но по факту мало кто учится 3 года на бакалавриате - в среднем 4-4,5 по статистике моего университета. Причины две: 1) студенты заведомо берут меньше предметов в семестр, чтобы оставалось время на себя любимых и чтобы не перетрудиться (без шуток и сарказма - все серьезно) и 2) студенты не могут просто-напросто за 3 года взять все те предметы, которые хотят и которые им интересны, потому что происходит наложение пар (читай ниже почему).
У меня на магистратуре 11 пар в неделю (столько же было на бакалавриате, к слову). Но одним из важных аспектов является то, что расписание в Европе сами себе составляют студенты на основании того, когда преподаватели поставили пары по своим предметам в расписание (а из этого вытекает наложение предметов - никакого согласования расписания между кафедрами и факультетами просто нет: когда преподу удобно, тогда и будет поставлена пара и пофиг, что у студентов может возникнуть наложение, в следующем году возьмут второй предмет тогда). В результате, в моем случае, в текущем семестре у меня в понедельник 1-2 и 5 пары, во вторник 2 и 4-5 пары, в среду 3-5 пары, в четверг 2 и 4 пары, а пятница свободна. И за счет этих перерывов студенты в Германии действительно экономят свое свободное время вечером, делая домашки на больших перерывах, а вечером могут пойти в зал позаниматься спортом или на пробежку, ну или потусить где-то с друзьями.
Для сравнения в России, из того что я знаю по топовым ВУЗам (МГУ, ВШЭ, Бауманка), у студентов пары идут одна за другой, потому что так составлено специально расписание умными специально обученными для этого людьми. И это 5 дней в неделю 3-4 пары. И прибывание в универе с 8:45 до 14:45 или 16:30 (три или четыре пары соответственно), а потом доехать до дома (а это от 15 минут до полутора-двух часов, как повезет) и еще доделывать лабы/дооформлять чертежи/доделывать работы с семинаров/делать домашки, на что тоже уходит время. У кого-то больше, у кого-то меньше. Ну и результат получается у кого-то лучшего, у кого-то хуже.
Ну и важен вопрос отношения к учебе в целом и качества преподавания в самом ВУЗе. Где-то могут раслабленно, спокойно, не напрягаясь относиться к образовательному процессу, а где-то это все превращается в ад. Ну и исходя из этого формируется отношение к учебе и желание заниматься еще чем-либо у студентов. Даже на примере своих одноклассников и знакомых прекрасно это наблюдаю: кто-то игровой сервер успевает пилить, кто-то со Сколково и ЦЕРНом работать, а кто-то просто выживает.
не дают возможность — это запрещают, отгоняют, палками бьют?
В данном контексте "не дают" в смысле "не предоставляют". Через те же курсовые или проектные работы (есть с чем сравнивать в ВШЭ и Бауманке).
16 пар — это на пятидневке 4.8 часа в день. Неужели это так сильно ломает нынешнюю студенческую психику?
16 пар - усредненное. Где-то 16, где-то 17, где-то и все 19. Помимо этого еще лабораторные и домашние работы, которые надо сдать вовремя, а для этого поймать препода (из того, что слышал от одноклассников и друзей, кто учится в российских вузах). Так что к 16 парам добавляем еще работу дома. По всем предметам, которые есть в семестре (а это 6-8 по учебным планам). Ну и получается завал, в котором можно начать тонуть и сломаться.
у отечественных ВУЗов или нет, или она до студентов просто не доводится: «учи что сказали», «так положено»
Скорее второе, чем первое. По крайней мере в сравнении Бауманки и ВШЭ с техническим университетом Берлина, где про структуру обучения и взаимосвязь предметов если и слышали, то явно не вслушивались. Хотя те же функциональные языки нам дали за 4 недели, у моего знакомого в Бауманке на это целый семестр.
Не мимокрокодил, а реальный студент из топовой московской школы в Техническом Университетете Берлина (для справки, топ-140 мира по рейтингам Times и QS, Топ-2 или Топ-3 Германии среди технических университетов после Мюнхенского и Аахенского, Топ-1 DAAD среди ВУЗов Германии по предпочтению иностранцев). С описанным в самом начале статьи знаком не понаслышке.
Отучился бакалавриат (3 года) по направлению Информатика в машиностроении (дословный перевод старого названия). За 3 года обучения, хоть и информатика, была только база: компьютернориентированная математика (название предмета на 2 семестра, объединяющего алгоритмы на массивах, дискретную математику, хеширование и функциональные языки) и системное программирование (базовые навыки работы с ЯП С). Ни одного проекта. За трехмесячную практику и следующие за ней уже более года работы в реальной компании, занимающей написанием системного софта для жд-транспорта я получил гораздо больше реальных знаний и навыков. Плюс, к дипломной работе изучил ROS-2 и работу с ним. Ни о каких реальных знаниях современных технологий речи просто не идет. База и только база. Все остальное на саморазвитии. Поэтому в той же Германии студенты учатся на бакалавриате 6 лет вместо трех, параллельно работая и получая знания и навыки, связанные с современными технологиями и протоколами.
В университетах студентам просто не дают возможность работать с какими-либо технологиями или протоколами - обучение этому возлагают на юудущего работадателя. В результате, за семестр 14 недель по 11 пар в неделю в сумме в немецком вузе против 17 недель по 16 пар в российском. Результат сравнивать не стоит - есть вероятность сильно разочароваться. Но на выходе из немецких ВУЗов получаем хоть и отчасти хреновых, но специалистов, которых можно чему-то научить со здоровой психикой и готовых к дальнейшему саморазвитию, а из российских ВУЗов получаем специалистов с вроде бы хорошим багажом знаний и навыков, которые насильное впихнуты через "не могу" в мозги, что там творится каша, с подорванным психическим здоровьем (не всегда и не везде, но имеет место быть) и отторжением идей дальнейшего саморазвития, так как они просто устали морально учиться. И в результате дилемма: а кто вам, как работадателю, больше подойдет в долгосрочной перспективе (если у вас, конечно, вакансия не "здесь и сейчас", а на многие проекты вперед)?
Siemens прям кайфует от автономизации рельсового транспорта. В конце августа представили успехи по проекту AStrID. В конце сентября начали крупный проект автомотизации ж/д-сети Берлина. Теперь еще и в Гамбурге поезд представили. Мне кажется, или Siemens - это Тесла от мира рельсового транспорта?
Не уверен, кто так назвал, но скорее AirGuide, нежели Кочемасов или Окань. Потому что по "электрическим причинам" это возможно у аэробусов с Fly-by-wire, а Максы так и остались механическими, хотя боинг на 777 и 787 сделал Fly-by-wire.
А тезис о том, что пилоты обучены справляться с подобной ситуацией... Ну, так-то они вообще обучены справляться с 99% ситуаций, которые случаются. Но суперджет в Шереметьево с переходом в Direct Law или "Чудо на Кукурузоне" показывают обратное. Не говоря уже о Саратовском Ан-148 под Домодедово или еще сотне авиационных инцидентов.
Индонезийцы, к слову, судя по треку (не читал финальный отчет), пытались отреагировать на это, так как знали о проблеме со стабилизатором на этом борту, но запаса по высоте, как их коллегам днем ранее, не хватило. И в боинге механическая система не перестает работать, если отключить питание привода, но перевести стабилизатор в триммирующее положение становится значительно сложнее из-за аэродинамического сопротивления.
Притянули всё, что можно и нельзя. Над Боденским озером был 757. Ошибка диспетчера и пилотов Туполева, которая никак не связана с боингом вообще. Катастрофа самолета у Сан-Франциско: там вообще был MD83, который вообще не Боинга и никогда не был Боингом. Катастрофа в Казани: никакого отношения к Боингу, только пофигизму на местах в России.
Касательно катастроф МАХов. За день до катастрофы в Индонезии этот же самолет уже оказывался в подобной ситуации. Пилоты тогда отработали процедуру выбега ротора стабилизатора (Stabilizer runaway) и внесли информацию в бортовой журнал после посадки. Самолет осматривали, поломок ротора не выявили и отправили в следующий рейс. Пилоты рокового рейса также выполняли эту процедуру и именно поэтому смогли несколько раз вывести самолет из пикирования, пока им хватало высоты. Эфиопы же не поняли, что произошло.
Проблема не только со стороны Боинга, но и FAA и EASA, которые допускали допуск модели по принципу доработки имеющейся без полноценной сертификации, как это делается с новыми типами воздушных судов.
Ошибки учтены всеми, процедуры доработаны. Сам самолет является безопасным, так как нарушение изначальной аэродинамической модели самолета компенсировали новыми системами. Процедуры, которым следовали сертифицирующие органы и производитель, оказались небезопасными. Сертифицировали бы МАХы как новый тип, то и МCAS обнаружили бы и подвергли бы сертификации как при возвращении самолетов в воздух.
Немецкая IAV уже запустила в Германии два проекта беспилотных автобусов. Один из них даже в крупном городе (вроде бы, на окраинах Дрездена, где улицы достаточно широкие). Также Siemens занимается проектом AStriD. Пока только автономный трамвай в депо, но собираются выводить на городской уровень.
Проблемы увидел. Решения не увидел. Кто поможет?
А откуда в Латвии вообще взялась целая коробка с Байкалами на 4.2 миллиона?
Я думаю, лучше будет сравнение с заучиванием движений, стоя у бортика бассейна
Зачем вообще учить язык ЯП через зазубривание? Это же просто нецелесообразно. Надо учиться писать код, а не учить ЯП. Это как учить звуки, но не учиться разговаривать.
В 2003 году A300 компании DHL сразу после взлета из Багдада был поврежден ракетой класса "Земля-воздух". Повреждены оказались все три гидравлических системы, предусмотренных на данном типе ВС - две основных и одна резервная. Полный отказ управляющих поверхностей. Управляли только тягой двигателя. Самолет благополучно сел в аэропорту вылета
Я работаю в компании Codewerk, которая работает в партнерстве с Сименсом, Алстомом, Штадлером и Талесом (в разных проектах). Все технические решения (хард) - это развитие уже имеющихся. Даже новый ICE 3 neo (простите, только на немецком нашел) - это развитие старого доброго ICE 3, он же Siemens Velaro, он же Сапсан. Из глобально новых решений - это системы управления. И ведущим разработчикам 40+. А помогают им молодые "специалисты", которые одновременно с этим учатся тому, что не дал университет. Так и получается, что через передачу знаний от старших разработчиков к младшим возникает преемственность знаний и поддержание высокого качества разработки
Потому что потом Сименс уже сам "дообучает" молодых специалистов через их прикрепление к проектам, где опытные сотрудники уже делятся опытом. Это часть карьерного роста. Серьезно.
Очень спорный вопрос насчет культурного уровня. Кругозор расширяет. В условиях российских ВУЗов.
Немецкое общество, где каждый занимается своим делом (и, кстати, чаще всего по специальности), очень неплохо себе поживает, хотя и есть свои маразмы, но тут вопрос к Бундестагу.
В результате по внутренней статистике ТУ Берлин процент незаконченного обучения (нем.: Studienabbruch - дословно "Отмена учебы") на бакалавриате составляет примерно 60%, варьируясь от направления к направлению - на машиностроении доходит до 75%, на производственном менеджменте не доходит и до 15%. А для того, чтобы поступить в университет, нужно закончить гимназию, сдать итоговые экзамены и на многие направления еще иметь средний балл выше минимального (Информатика, например, держится на 2.3, а Машиностроение на 2.5 последние несколько семестров - в немецкой системе 1.0 - это идеально, 5.0 - неуд).
Ой не скажите. Абсолютно уверен, что студент с машиностроения в Бауманке знает больше чем студент с машиностроения ТУ Берлин при равных приложенных усилиях. Просто по объему знаний в том же сопромате (ровно в два раза меньше - я сверял экзаменационные вопросы и свой уровень знаний).
Насчет IT ручаться не буду - там сравнивать сложнее из-за разных предметов.
Ссылка на регламент "Информатики в машиностроении" Технического Университета Берлина. С 5ой страницы - полный перечень всех предметов, с пункта 5 - добровольно-обязательные (насчет 150 перегнул, конечно, но выбор все равно большой). "Свободный выбор" - любой предмет любого факультета любой кафедры. Хоть "Микроэкономика", хоть "Управление персоналом", хоть "Психология на производстве". Можно также брать предметы и в других университетах - знаю людей, которые посещали предметы в Свободном Университете или Университете имени Гумбольдтов.
Зависит от направления очень сильно. В общем и целом, есть набор обязательных предметов (для "информатики в машиностроении" это матан до интегралов по объему, линал+ангеом, диффуры, ЧМы, статика+сопромат, кинематика+динамика, компьютерно-ориентированная математика (алгоритмы на массивах, дискретка, хеширование, функицональные языки и машина Тьюринга), системное программирование, основы электротехники и термодинамика; для обычной "информатики" - матан, линал, диффуры, ЧМы, устройство полупроводников, три или четыре предмета вокруг программирования софта и систем). Далее идет набор обязательных на выбор (в "информатике для машиностроения" это вариации предмета "Измерительная техника и сенсоры" от разных кафедр под разным названием и вариация предмета "Теория автоматического управления" от разных кафедр под разными названиями. Затем добровольно-обязательных: список из примерно 150 предметов по разным направлениям, релевантным для специальность (от систем автоматизации до конструирования и аэродинамики для "информатики в машиностроении"). И еще два предмета на свободный выбор.
По факту специальность определяется как базовая, исходя из базовых предметов и названия направления подготовки, и как специфическая, исходя из предметов, указанных в дипломе. Иными словами, с информатики в машиностроении тебя всегда возьмут программировать любой софт для общих систем, но никогда не возьмут программировать специфический софт, который требует определенных знаний (к примеру, писать логику автопилота и автомата тяги летательного аппарата, так как для полной картины нужно знать еще кучу всего сверху о механике полета и автоматическом управлении управляющими поверхностями ЛА)
А на вопрос о наборе предметов, то обязательная база + минимум 6 предметов из 150 добровольно-обязательных + минимум 2 на свободный выбор.
На суперджете, правды ради, время простоя было большим из-за двигателей. А точнее, так называемой, горячей части (конкретно камеры сгорания), которую делали французы. А французы не очень-то хотели переделывать свою часть проекта, которая оказалась с дефектами: износ выше, чем заявлен. Да и производить активнее свою часть двигателя, чтобы организовать возможность своевременной замены, им не очень хотелось. Вот и результат, что SaM146 не прижился, и пришлось летать на более надежных канадцах PW.
В Западной системе образования (и тут дело не в том, Болонская она или нет - это лишь унифицирование ученых степеней) бакалавриат длится три года, магистратура - два. Выведенный в Германии из использования, но который хотят вернуть, Диплом (аналог специалитета) длился 4 года. Меньше времени за счет того, что нет иностранного языка, права, философии, экологии, экономики и родного (в случае Германии немецкого) языка, как это есть в тех же российских ВУЗах. Но по факту мало кто учится 3 года на бакалавриате - в среднем 4-4,5 по статистике моего университета. Причины две: 1) студенты заведомо берут меньше предметов в семестр, чтобы оставалось время на себя любимых и чтобы не перетрудиться (без шуток и сарказма - все серьезно) и 2) студенты не могут просто-напросто за 3 года взять все те предметы, которые хотят и которые им интересны, потому что происходит наложение пар (читай ниже почему).
У меня на магистратуре 11 пар в неделю (столько же было на бакалавриате, к слову). Но одним из важных аспектов является то, что расписание в Европе сами себе составляют студенты на основании того, когда преподаватели поставили пары по своим предметам в расписание (а из этого вытекает наложение предметов - никакого согласования расписания между кафедрами и факультетами просто нет: когда преподу удобно, тогда и будет поставлена пара и пофиг, что у студентов может возникнуть наложение, в следующем году возьмут второй предмет тогда). В результате, в моем случае, в текущем семестре у меня в понедельник 1-2 и 5 пары, во вторник 2 и 4-5 пары, в среду 3-5 пары, в четверг 2 и 4 пары, а пятница свободна. И за счет этих перерывов студенты в Германии действительно экономят свое свободное время вечером, делая домашки на больших перерывах, а вечером могут пойти в зал позаниматься спортом или на пробежку, ну или потусить где-то с друзьями.
Для сравнения в России, из того что я знаю по топовым ВУЗам (МГУ, ВШЭ, Бауманка), у студентов пары идут одна за другой, потому что так составлено специально расписание умными специально обученными для этого людьми. И это 5 дней в неделю 3-4 пары. И прибывание в универе с 8:45 до 14:45 или 16:30 (три или четыре пары соответственно), а потом доехать до дома (а это от 15 минут до полутора-двух часов, как повезет) и еще доделывать лабы/дооформлять чертежи/доделывать работы с семинаров/делать домашки, на что тоже уходит время. У кого-то больше, у кого-то меньше. Ну и результат получается у кого-то лучшего, у кого-то хуже.
Ну и важен вопрос отношения к учебе в целом и качества преподавания в самом ВУЗе. Где-то могут раслабленно, спокойно, не напрягаясь относиться к образовательному процессу, а где-то это все превращается в ад. Ну и исходя из этого формируется отношение к учебе и желание заниматься еще чем-либо у студентов. Даже на примере своих одноклассников и знакомых прекрасно это наблюдаю: кто-то игровой сервер успевает пилить, кто-то со Сколково и ЦЕРНом работать, а кто-то просто выживает.
В данном контексте "не дают" в смысле "не предоставляют". Через те же курсовые или проектные работы (есть с чем сравнивать в ВШЭ и Бауманке).
16 пар - усредненное. Где-то 16, где-то 17, где-то и все 19. Помимо этого еще лабораторные и домашние работы, которые надо сдать вовремя, а для этого поймать препода (из того, что слышал от одноклассников и друзей, кто учится в российских вузах). Так что к 16 парам добавляем еще работу дома. По всем предметам, которые есть в семестре (а это 6-8 по учебным планам). Ну и получается завал, в котором можно начать тонуть и сломаться.
Скорее второе, чем первое. По крайней мере в сравнении Бауманки и ВШЭ с техническим университетом Берлина, где про структуру обучения и взаимосвязь предметов если и слышали, то явно не вслушивались. Хотя те же функциональные языки нам дали за 4 недели, у моего знакомого в Бауманке на это целый семестр.
Не мимокрокодил, а реальный студент из топовой московской школы в Техническом Университетете Берлина (для справки, топ-140 мира по рейтингам Times и QS, Топ-2 или Топ-3 Германии среди технических университетов после Мюнхенского и Аахенского, Топ-1 DAAD среди ВУЗов Германии по предпочтению иностранцев). С описанным в самом начале статьи знаком не понаслышке.
Отучился бакалавриат (3 года) по направлению Информатика в машиностроении (дословный перевод старого названия). За 3 года обучения, хоть и информатика, была только база: компьютернориентированная математика (название предмета на 2 семестра, объединяющего алгоритмы на массивах, дискретную математику, хеширование и функциональные языки) и системное программирование (базовые навыки работы с ЯП С). Ни одного проекта. За трехмесячную практику и следующие за ней уже более года работы в реальной компании, занимающей написанием системного софта для жд-транспорта я получил гораздо больше реальных знаний и навыков. Плюс, к дипломной работе изучил ROS-2 и работу с ним. Ни о каких реальных знаниях современных технологий речи просто не идет. База и только база. Все остальное на саморазвитии. Поэтому в той же Германии студенты учатся на бакалавриате 6 лет вместо трех, параллельно работая и получая знания и навыки, связанные с современными технологиями и протоколами.
В университетах студентам просто не дают возможность работать с какими-либо технологиями или протоколами - обучение этому возлагают на юудущего работадателя. В результате, за семестр 14 недель по 11 пар в неделю в сумме в немецком вузе против 17 недель по 16 пар в российском. Результат сравнивать не стоит - есть вероятность сильно разочароваться. Но на выходе из немецких ВУЗов получаем хоть и отчасти хреновых, но специалистов, которых можно чему-то научить со здоровой психикой и готовых к дальнейшему саморазвитию, а из российских ВУЗов получаем специалистов с вроде бы хорошим багажом знаний и навыков, которые насильное впихнуты через "не могу" в мозги, что там творится каша, с подорванным психическим здоровьем (не всегда и не везде, но имеет место быть) и отторжением идей дальнейшего саморазвития, так как они просто устали морально учиться. И в результате дилемма: а кто вам, как работадателю, больше подойдет в долгосрочной перспективе (если у вас, конечно, вакансия не "здесь и сейчас", а на многие проекты вперед)?
МС-21-300 может тоже перевозить 211 пассажиров в одноклассовой компоновке. Это в тексте прям написано.
Взлетная масса выше за счет мощности двигателей, судя по всему.
Siemens прям кайфует от автономизации рельсового транспорта. В конце августа представили успехи по проекту AStrID. В конце сентября начали крупный проект автомотизации ж/д-сети Берлина. Теперь еще и в Гамбурге поезд представили. Мне кажется, или Siemens - это Тесла от мира рельсового транспорта?