Если всё так, то это будет косяк всего Шереметьево.
Где-нибудь в США при фразе «косяк всего JFK» сразу в голову приходят разорительные штрафы, многомиллиардные выплаты и массовые отставки топ-менеджмента. В России почему-то виртуальный газопровод в Ленинградской области вспоминается как «косяк всего Газпрома» и его «последствия».
Тоже не слишком необычное событие. Нравится вам это или нет.
И даже такое бывает сильно чаще, чем крушение с жертвами.
Позиция «холодного разума» вроде пруфы предполагает, а не отсебятину про «не слишком» или «сильно чаще», нет? Вы очень писатель, или не очень читатель? Я изначально просил статистику по вынужденным посадкам самолётов после удара молний. Вы мне зачем-то сначала скинули рассказ про противомолниевую защиту и статистику её применения. Я вас носом ткнул в вашу несуразность, вы уже и без видимости пруфов фантазировать начали и сами себе противоречить:
Если вы считаете, что в общем случае попадание молнии для современных самолётов это серьёзное происшествие требующее экстренной посадки, то приведите хоть какие-нибудь пруфы.
И даже такое бывает сильно чаще, чем крушение с жертвами.
«Десятилетия практики принятия решений», «спасать было уже некого»… Вы весь такуй разумный(и очень логичный) да малоэмоциональный не в Шереметьево случайно трудитесь?
Я вообще-то о том, что отказ КВС-а от помощи заходе на посадку к состоянию самолёта отношение опосредованное имеет. Это говорит только о том, что пилот полосу видит и траекторию захода контролирует, а не о том, что «дежурным службам отбой». Но к единственной фразе прицепиться легче конечно, чем к сообщению в целом.
«В настоящий момент установлено, что сигнал «тревога» был объявлен руководителем полетов через 80 секунд после посадки потерпевшего крушение борта 89098, хотя, по нормативным актам, это должно быть сделано сразу после получения тревожного сигнала от SSJ-100, и во всяком случае — до начала снижения воздушного судна», — сказал источник.
Он также отметил, что, как установило следствие, первый прибывший к горящему SSJ-100 спасательный автомобиль выехал из депо, а не с точки сбора аварийно-спасательных формирований, расположенной на траверсе взлетно-посадочной полосы. Более того — по имеющейся информации, на точке сбора в момент посадки аварийного борта техники вообще не было.
Источник уточнил, несмотря на то что посадка предполагалась в штатном режиме, с борта 89098 был подан сигнал бедствия, получив который, спасатели обязаны были вывести технику. Но этого, как следует и из показаний сотрудников, и из данных объективного контроля, в полном объеме сделано не было.
В частности, из шести аварийно-спасательных автомобилей Elefant, которые должны были принимать участие в тушении горящего SSJ-100, в первые шесть минут были задействованы лишь два. Причем они были загружены только водой, а не пеной, необходимой при тушении разлившегося топлива.
«Таким образом оглашенные некоторыми работниками гражданской авиации данные о том, что действия аварийно-спасательных формирований соответствовали установленным правилам, мягко говоря, преувеличены, и до настоящего времени материалами следствия не подтверждены», — подчеркнул источник.
Это на ленте выложили, за 100% достоверность не поручусь.
Я же уже где-то выше высказался на тему «потому пилот так сказал». Пилот может конечно высказать своё мнение о том, как он предполагает осуществлять посадку — как обычно, с невыпущенными шасси и выключенными двигателями, не на полосу, а на ближайшее шоссе и т.д. Это его как пилота право. Но к тому, как на эту информацию должны службы реагировать он уже никакого отношения не имеет. Потому что для руководителей дежурных служб информация, которая собственно от пилота исходит должна быть лишь одним из факторов принятия решения и никак не определяющим. Современный самолёт пассажирский это не истребитель времён ВОВ, где пилот послушал звук мотора, посмотрел как закрылки с элеронами на штурвал реагируют, оценил места пробоин на корпусе и считай 99% процентов достоверной информации о состоянии самолёта получил. Вон даже оратор ниже, своим «холодно-разумными» пруфами на то, какое в общем случае это обычное дело удар молнии в самолёт, подтвердил, что данный случай и реакция пилота на него были абсолютно не «общими». И полагаться в данной ситуации исключительно на «слова КВСа» в моём понимание было именно полагаться на авось.
И зачем так перевирать про «помощь не нужна»? КВС сообщил, что у него есть возможность на посадку зайти с использованием штатного оборудования и без наведения от диспетчера. Только для дежурных служб это ничего означать не должно было — технически он тоже самое мог сообщить и в ситуации, когда у него шасси не выпускаются и оба двигателя отказали, но полосу он видит и запаса по высоте/скорости для посадки ему хватает. Не пилот решает как встречать на земле самолёт — попросить всё пеной вокруг залить и все пожарные расчёты в радиусе 50 км к ввп согнать или наоборот не обращать на его проблемы внимания может, решать что-то за дежурные службы нет.
P.S. А вообще я устал из пустого в порожнее переливать. Все опоненты мои в этой ветке своими отсылками на «100500 ежегодных происшествий в Шереметьево» и «в среднем каждый коммерческий самолёт получает удар молнией раз в год» подтверждают только, что:
1) С точки зрения дежурных служб возврат самолёта в данном случае был ситуацией априори экстраординарной даже с точки зрения сухой статистики
2) Вытекающее из п.1 — такой фактор как мнение пилота о ситуации и посадке эти службы должно был в последннюю очередь интересовать при решение о реагирование.
Вы сами себя-то слышите-то? Вы по сути моё мнение только что высказали, только своими словами. Уже один тот факт, что такое банальное и рядовое событие как удар молнии: а)вызвал отказ отдельных боротовых систем и б)вынудил пилота принять решение о посадке самолёта спустя всего 10 минут после вылета должен был показать дежурным службам, что конкретно эта ситуация явно не обычная и не банальная.
Ваш ссылка была бы уместной, если бы суперджет не в Шереметьево сгорел, через 30 минут после вылета и через 20 минут после молнии, а в Мурманске через полтора часа, а я бы прибежал сюда и с пеной у рта начал орать «Где были мурмаские пожарные, если знали, что в самолёт при взлёте над Москвой молния попала???»
Дело не в снобизме, а в том, что есть принципиальная разница между обычной посадкой и сообщением пилота, что он возвращается в аэропорт из-за серьёзной неисправности самолёта, но тот пока позволяет поддерживать штатный режим полёта, а не падает камнем вниз например. По крайней мере для дежурных служб она должна быть таковой. Хотя если в Шереметьево работники руководствовались вашим принципом — 10 раз до этого самолёт с отказвшим двигателем сел, значит в 11 можно не напрягаться…
Я думаю, если бы планировали через пару часов после взлёта где-нибудь в Мурманске сесть, а всего-лишь через 20 минут опять в Шереметьево оказались, вы бы в любом случае это заметили.
А причём тут общее количество летающих? Если бы такие ситуации были обычным делом, как отдельные комментаторы пытаются представить, то тут нашлось бы достаточное количество людей с рассказами типа «да вот в нас прошлом месяце тоже на взлёте молния попала и АСУ вырубила и ничего, через 10 минут сели нормально на ручном управлении». Только их тут почему-то нет, зато хватает тех, убеждён «что это обычное дело» и посадка была «штатной». Вы даже не понимайте, что «штатная посадка» это постфактумное определение. Посадка может происходить в «штатном режиме» даже если самолёт в результате разбивается, но она не может быть «штатной», если борт садится не по графику или у него серьёзные технические проблемы при посадке возникают. Пилот не мог сообщить, что «посадка штатная», пилот мог только сказать, что садиться будет в штатном режиме. А диспетчер и все, кто над ним могли или на авось положиться или решить, что самолёт спусят всего 20 минут после взлёта, попадания молнии и отказа отдельных систем не просто так в ручном режиме да с максимальной массой садится и подстраховаться.
Уверен, что подавляющее большинство отписавшихся в этой ветке как минимум несколько раз в жизни летали на самолёте. Не уверен, что хотя бы один из них хотя бы раз оказывался в ситуации, когда через 10 минут полёта в его самолёт попадала молния, а ещё через 10 минут пилот сажал его в ручном режиме обратно на аэродром вылета. Откуда это упорное желание представить ситуацию, предшествующую катастрофе как абсолютно нормальную, штатную и из разряда тех, что «в шереметьево за год 150000 происходит»??? Покажите мне статистику, что таких посадок в таких условиях в Шереметьево хотя бы 10 за год происходит и я честно признаю, что все эти доводы а-ля «под каждый самолёт пожарную машину не выгонишь/полосу пеной не зальёшь/тревогу не объявишь» имеют под собой реальное основание.
Такое ощущение, что комментаторы подобные вам просто каким-то недоступным для меня уровнем логики обладают. Какая разница, что 2/3 пассажиров заживо сгорели — главное ведь пожарные никого не задавили. И нужды конечно не было им по ВВП в Шереметьево кататься — не было же 100% гарантии, что технически неисправный самолёт при посадке загорится, значит пока полыхать не начало и суетиться не было нужды. Главное, когда стало ясно, что самолёт всё-таки горит, за минуту до него доехали, при нормативе в 3!
Вы сами-то свои ссылки читали или просто вывалили первое, что гугл выдал? В первой речь идёт о гибели 2(двух) человек из 303, в ситуации очень похожей на нынешнюю, за тем исключением, что там, те, кто нужно решили не рисковать и «выехали на всех парах, быстро-быстро». Во-второй вы решили рассказать, что бывает, если самолёту на взлёте ночью внезапно сопоставимый с ним по размерам снегоуборщик на пути поставить. Тут даже не знаю что сказать… Я так понимаю, вы вообще против того, чтобы любая автомобильная техника в аэропортах использовалась?
Меня смущает, что для такого обвинения должна присутствовать дверь открытая в салон из кабины и неверие в то, что второй пилот через это окно полез только после того как убедился, что в салоне как минимум живых не осталось. Такое можно было бы объяснитьи оправдать заклинившей дверью в кабину, но тогда становится непонятным как КВС вытащили — вроде как по нынешним правилам извне открыть дверь в кабину задача не самая тривиальная.
Ещё раз объясняю — я тут как бы не задействия экипажа топлю, а за реакцию дежурных служб на эти действия. Право КВС решать сколько топлива в бак заливать, лететь через грозу или облетать её стороной и тем более обязанность за самолёт и пассажиров отвечать я никоим образов под сомнение не ставлю.
У диспетчера в 18.10 была информация о том, что в ближайшее время будет садиться пассажирский самолёт у которого после удара молнии возникли технические проблемы на борту. Диспетчер конечно не обязан знать особенностей и принимать ключевые решения, диспетчер обязан должить об этом тем, кто уже должен понимать, что такое посадка в Direct Mode с полными баками априори не на 100% исправного пассажирского самолёта. И вот эти люди мнение КВС по поводу нужности/ненужности каких-либо процедур организации посадки в принципе не должны учитывать. Не пилоты определяют нужно пожарные машины на полосу выгонять или не нужно, надо её пеной заливать или не надо. Максимум что может решить пилот это на какую полосу ему садиться и с какого направления, да и то исключительно в ситуации, когда указания диспетчера он уже технически выполнить не способен.
«Правила, написанные кровью» в данной ситуации звучит сильно конечно. Особенно с учётом того, что 41 человек погиб. А где можно почитать про гибель пассажиров при вынужденных посадках самолётов из-за перестраховки дежурных служб аэропорта? А то может я тут холливар такой развёл, а в истории авиции-то на один такой суперджет десятки других есть, которые выгорели полностью с пассажирами после того, как полосу пеной залили и они за пределы выкатились и при посадке разбились, потому что КВС просил не волноваться, а руководитель полётов не послушал и дежурные службы к местку посадки выгнал?
Как хорошо, что мы не на авиафоруме сидим с реальными пилотами гражданскими, а то я после такого заявления самолётами уже не рискнул бы летать, по крайней мере в России.
Вы же сами себе противречите. Если экипаж полностью контролировал самолёт с полностью рабочими приборами, то откуда такая вертикальная скорость при посадке и почему 41 человек погиб? Тут получается, что или никаким полным контролем и не пахло или приборы врали, нет? И руководители шереметьевские обязаны были именно на такие варианты рассчитывать, а не на мнение КВС, что у него всё нормально будет и суетиться не стоит.
Это было известно из сообщения пилота об отказе АСУ. Там ниже по ветке вроде и цитата есть из радиопереговоров. Вам же наверное не надо объяснять что такое АСУ в современных самолётах и какое она значение для современных пилотов имеет? Два Боинга и Ан-148 тому пример.
У нас какая-то странная дискуссия получается. Зачем мне вы мне про КВС-а рассказывайте и его решения? КВС может и наверное должен в какие-то моменты на интуицию полагаться, КВС может чувствую за спиной десятки или сотни пассажиров в критические моменты с давлением не справиться — промедлить, поторопиться… Вот на такие случаи и сидят в удобных мягких креслах на земле люди, чья обязанность без лишнего давления оценивать решения пилота с точки зрения безопасности пассажиров. И мне не понятно почему эти люди так безоговорочно доверились мнению одного единственного человека, зная, что по факту он сам себе доверять не имеет права.
Где-нибудь в США при фразе «косяк всего JFK» сразу в голову приходят разорительные штрафы, многомиллиардные выплаты и массовые отставки топ-менеджмента. В России почему-то виртуальный газопровод в Ленинградской области вспоминается как «косяк всего Газпрома» и его «последствия».
Позиция «холодного разума» вроде пруфы предполагает, а не отсебятину про «не слишком» или «сильно чаще», нет? Вы очень писатель, или не очень читатель? Я изначально просил статистику по вынужденным посадкам самолётов после удара молний. Вы мне зачем-то сначала скинули рассказ про противомолниевую защиту и статистику её применения. Я вас носом ткнул в вашу несуразность, вы уже и без видимости пруфов фантазировать начали и сами себе противоречить:
«Десятилетия практики принятия решений», «спасать было уже некого»… Вы весь такуй разумный(и очень логичный) да малоэмоциональный не в Шереметьево случайно трудитесь?
Он также отметил, что, как установило следствие, первый прибывший к горящему SSJ-100 спасательный автомобиль выехал из депо, а не с точки сбора аварийно-спасательных формирований, расположенной на траверсе взлетно-посадочной полосы. Более того — по имеющейся информации, на точке сбора в момент посадки аварийного борта техники вообще не было.
Источник уточнил, несмотря на то что посадка предполагалась в штатном режиме, с борта 89098 был подан сигнал бедствия, получив который, спасатели обязаны были вывести технику. Но этого, как следует и из показаний сотрудников, и из данных объективного контроля, в полном объеме сделано не было.
В частности, из шести аварийно-спасательных автомобилей Elefant, которые должны были принимать участие в тушении горящего SSJ-100, в первые шесть минут были задействованы лишь два. Причем они были загружены только водой, а не пеной, необходимой при тушении разлившегося топлива.
«Таким образом оглашенные некоторыми работниками гражданской авиации данные о том, что действия аварийно-спасательных формирований соответствовали установленным правилам, мягко говоря, преувеличены, и до настоящего времени материалами следствия не подтверждены», — подчеркнул источник.
Это на ленте выложили, за 100% достоверность не поручусь.
И зачем так перевирать про «помощь не нужна»? КВС сообщил, что у него есть возможность на посадку зайти с использованием штатного оборудования и без наведения от диспетчера. Только для дежурных служб это ничего означать не должно было — технически он тоже самое мог сообщить и в ситуации, когда у него шасси не выпускаются и оба двигателя отказали, но полосу он видит и запаса по высоте/скорости для посадки ему хватает. Не пилот решает как встречать на земле самолёт — попросить всё пеной вокруг залить и все пожарные расчёты в радиусе 50 км к ввп согнать или наоборот не обращать на его проблемы внимания может, решать что-то за дежурные службы нет.
P.S. А вообще я устал из пустого в порожнее переливать. Все опоненты мои в этой ветке своими отсылками на «100500 ежегодных происшествий в Шереметьево» и «в среднем каждый коммерческий самолёт получает удар молнией раз в год» подтверждают только, что:
1) С точки зрения дежурных служб возврат самолёта в данном случае был ситуацией априори экстраординарной даже с точки зрения сухой статистики
2) Вытекающее из п.1 — такой фактор как мнение пилота о ситуации и посадке эти службы должно был в последннюю очередь интересовать при решение о реагирование.
Ваш ссылка была бы уместной, если бы суперджет не в Шереметьево сгорел, через 30 минут после вылета и через 20 минут после молнии, а в Мурманске через полтора часа, а я бы прибежал сюда и с пеной у рта начал орать «Где были мурмаские пожарные, если знали, что в самолёт при взлёте над Москвой молния попала???»
«Правила, написанные кровью» в данной ситуации звучит сильно конечно. Особенно с учётом того, что 41 человек погиб. А где можно почитать про гибель пассажиров при вынужденных посадках самолётов из-за перестраховки дежурных служб аэропорта? А то может я тут холливар такой развёл, а в истории авиции-то на один такой суперджет десятки других есть, которые выгорели полностью с пассажирами после того, как полосу пеной залили и они за пределы выкатились и при посадке разбились, потому что КВС просил не волноваться, а руководитель полётов не послушал и дежурные службы к местку посадки выгнал?
У нас какая-то странная дискуссия получается. Зачем мне вы мне про КВС-а рассказывайте и его решения? КВС может и наверное должен в какие-то моменты на интуицию полагаться, КВС может чувствую за спиной десятки или сотни пассажиров в критические моменты с давлением не справиться — промедлить, поторопиться… Вот на такие случаи и сидят в удобных мягких креслах на земле люди, чья обязанность без лишнего давления оценивать решения пилота с точки зрения безопасности пассажиров. И мне не понятно почему эти люди так безоговорочно доверились мнению одного единственного человека, зная, что по факту он сам себе доверять не имеет права.