Есть ID блока, который является номером детали. То, о чём Вы пишите, как раз оно. Есть также серийный номер запчасти, он уникален, и опять это не то, что считал Launch. Наш скрипт вычитывает оба номера.
При прошивке блоков управления, также как и при прошивке устройств, бекапы делать не принято. Другое дело, что в устройствах есть "recovery", в ЭБУ такое встречается только в ГУ.
Почти любой ремонт автомобиля может привести к критическим ситуациям. Например, одному моему другу во время банального шиномонтажа не до конца завернули гайки на колёсах, в следствие чего у него в дороге почти открутилось колесо, хорошо, во-время заметил ). Все мы помним отзывную компанию Toyota, причиной которой стала, казалось бы, безобидная деталь - коврик (https://www.gazeta.ru/auto/2009/09/30_a_3268142.shtml) под педалями. Поэтому рассматривать замену подушек безопасности, прошивку блока SRS или ABS, чип-тюнинг, так популярный в России, как некоторое неконтроллируемое действие не стоит. Теперь про "метод тыка". Если Вы читали статью, то никакого "метода тыка" в ней не было описано. Изменения, которые получил блок были вызваны "успешной" прошивкой штатными средствами производителя. Обратные действия делались на основании тех же данных производителя. Замена идентов производилась вручную, но целостность не была нарушена, что тоже доказательно объясняется. Где же здесь тык? В качестве контраргумента мне хотелось бы взглянуть на то, как Вы, методом тыка почините подобную неисправность в блоках ABS или SRS. Будем благодарны за демонстрацию подобных скиллов )
В нашей практике довольно часто. Обновление блоков применяется не только по назначению, но и когда пытаются исправить какие-то проблемы по автомобилю. Также обновление может не сработать по причине просадки аккумулятора, невыполнению условий, необходимых при выполнении обновления (например, отсутствие ошибок в ЭБУ).
Счетчик ударов потереть несложно. Но в данном блоке не было ударов, так как у автомобиля не было столкновений, и, следовательно, не было краш-даты. Связь с процессором устанавливалась по JTAG.
Давайте по-порядку: Ошибки по пиропатронам возникают из-за того, что мы тестируем блок "на столе", без подключения периферии (подушек безопасности, датчиков, индикаторов и всего остального). На самом деле к блоку подключается (как и показано на схеме подключения) только питание и шина CAN. Контрольная сумма в данном случае не являлась причиной внутренней ошибки, это очевидно из статьи. Контольные суммы применяются совсем не для того, чтобы прописывать внутренние ошибки, а для верификации целостности данных. Защита от краж называется "Защитой компонентов". Она имеет место, если вы заменяете весь дамп целиком. Существуют блоки данных, где прописан VIN код автомобиля в зашифрованном виде, эти блоки мы не трогали, поэтому "защита" не включилась.
В блоках подушек безопасности ошибка B2000 возникает в ряде случаев: 1. после превышения некоторого количества записанных в блоке событий; 2. после "сбоя" при обновлении или выполнения других диагностических функций; 3. при сбоях в питании; 4. при сбоях в периферии блока; 5. при выходе из строя электронных компонентов блока; 6. нарушение целостности прошивки.
Конкретно здесь, скорее всего, имели место проблемы с проводкой автомобиля.
FAZIT не понимаю при чём здесь. Мы не работаем посредством диагностических инструментов, мы работаем непосредственно со встроенными в блок ПЗУ. В современных автомобилях группы VAG есть "Защита компонентов", она включится, если будет использован донорский дамп или ЭБУ с другого автомобиля. Но это - тема отдельной статьи и рассказывать здесь об этом не планировалось.
Я бы не сказал что ниша прям такая пустая была. Я купил себе Ионизатор/Озонатор за много лет до Ковида.
Есть ID блока, который является номером детали. То, о чём Вы пишите, как раз оно.
Есть также серийный номер запчасти, он уникален, и опять это не то, что считал Launch.
Наш скрипт вычитывает оба номера.
При прошивке блоков управления, также как и при прошивке устройств, бекапы делать не принято. Другое дело, что в устройствах есть "recovery", в ЭБУ такое встречается только в ГУ.
Почти любой ремонт автомобиля может привести к критическим ситуациям. Например, одному моему другу во время банального шиномонтажа не до конца завернули гайки на колёсах, в следствие чего у него в дороге почти открутилось колесо, хорошо, во-время заметил ).
Все мы помним отзывную компанию Toyota, причиной которой стала, казалось бы, безобидная деталь - коврик (https://www.gazeta.ru/auto/2009/09/30_a_3268142.shtml) под педалями.
Поэтому рассматривать замену подушек безопасности, прошивку блока SRS или ABS, чип-тюнинг, так популярный в России, как некоторое неконтроллируемое действие не стоит.
Теперь про "метод тыка". Если Вы читали статью, то никакого "метода тыка" в ней не было описано. Изменения, которые получил блок были вызваны "успешной" прошивкой штатными средствами производителя. Обратные действия делались на основании тех же данных производителя. Замена идентов производилась вручную, но целостность не была нарушена, что тоже доказательно объясняется. Где же здесь тык?
В качестве контраргумента мне хотелось бы взглянуть на то, как Вы, методом тыка почините подобную неисправность в блоках ABS или SRS. Будем благодарны за демонстрацию подобных скиллов )
В нашей практике довольно часто. Обновление блоков применяется не только по назначению, но и когда пытаются исправить какие-то проблемы по автомобилю. Также обновление может не сработать по причине просадки аккумулятора, невыполнению условий, необходимых при выполнении обновления (например, отсутствие ошибок в ЭБУ).
Разумеется сохранился. Обновление не делали.
Счетчик ударов потереть несложно. Но в данном блоке не было ударов, так как у автомобиля не было столкновений, и, следовательно, не было краш-даты.
Связь с процессором устанавливалась по JTAG.
Давайте по-порядку:
Ошибки по пиропатронам возникают из-за того, что мы тестируем блок "на столе", без подключения периферии (подушек безопасности, датчиков, индикаторов и всего остального). На самом деле к блоку подключается (как и показано на схеме подключения) только питание и шина CAN.
Контрольная сумма в данном случае не являлась причиной внутренней ошибки, это очевидно из статьи. Контольные суммы применяются совсем не для того, чтобы прописывать внутренние ошибки, а для верификации целостности данных.
Защита от краж называется "Защитой компонентов". Она имеет место, если вы заменяете весь дамп целиком. Существуют блоки данных, где прописан VIN код автомобиля в зашифрованном виде, эти блоки мы не трогали, поэтому "защита" не включилась.
Рассмотрим. На самом деле скрипт очень простой, гораздо сложнее определить принадлежность блоков данных.
В блоках подушек безопасности ошибка
B2000возникает в ряде случаев:1. после превышения некоторого количества записанных в блоке событий;
2. после "сбоя" при обновлении или выполнения других диагностических функций;
3. при сбоях в питании;
4. при сбоях в периферии блока;
5. при выходе из строя электронных компонентов блока;
6. нарушение целостности прошивки.
Конкретно здесь, скорее всего, имели место проблемы с проводкой автомобиля.
FAZIT не понимаю при чём здесь. Мы не работаем посредством диагностических инструментов, мы работаем непосредственно со встроенными в блок ПЗУ. В современных автомобилях группы VAG есть "Защита компонентов", она включится, если будет использован донорский дамп или ЭБУ с другого автомобиля. Но это - тема отдельной статьи и рассказывать здесь об этом не планировалось.