На самом деле, говоря о бинарном представлении, надо начать с того, что углы измеряются не только в градусах, градах и радианах, но ещё и в полуциклах. Это когда 1 означает 180 градусов. Полуциклы и циклы дают наиболее плотное использование битов.
Да ну? Можно пруф от автора приёмника на такой интересный способ использования фильтра Калмана?
На самом деле, все современные приёмники, кроме кодового (а фактически - кодофазового с учетом сглаживания кода фазой) решения по координатам, выдают ещё и чисто фазовое решение по скоростям. После чего оба решения (координаты и скорости) идут в фильтр Калмана. Иногда в тот же фильтр заводятся и данные с акселерометров, если они в приёмнике есть.
Отсюда первая настройка - это минимум включение и отключение фильтра Калмана, а по хорошему - ещё и регулировка его уровня сглаживания.
Шум фазового решения - это примерно 3-5 сантиметров в секунду. НО! Появление около приёмника головы (или иного объекта) - вызывает отражение сигнала, то есть многолучевость. При этом у стоящего приёмника будут броски как по координатам, там и по скорости.
Отсюда ещё одна настройка - порог, ниже которого мы считаем, что движения нет. Обычно его ставят довольно высоко, примерно в районе метра в секунду (3.6 км в час).
И ещё одна настройка - это профиль. Пешеход - сразу развивает скорость метр в секунду. Автомобиль - может начать двигаться плавно. Часы... Ну для часов надо исключить махание руками, то есть в часах как раз нормален описанный вами способ определения движения по удалению на 3 сигмы.
Все эти настройки, разумеется, доступны из бинарного протокола, в NMEA их обычно нет.
А вывод такой. Если хотите нормально использовать приёмник - настройте его под свои условия.
А чего там читать? Есть прямоугольная система, XYZ от центра Земли. Есть три градусных FLH системы (градусы + доли градуса, градусы + минуты + доли минуты, градусы + минуты + доли секунды), есть проекция Гауса-Крюгера, там зоны и координаты внутри зоны.
Чуть интересней, что широт три (астрономическая, географическая и геодезическая) и они немного отличаются.
С высотами - вообще коры. Высоту над элипсоидом GPS считает точно. А вот перевод в высоту над уровнем моря делает по гравиметрическим моделям. Причем расхождение от реальной геодезической высоты может быть в районе метров, а у точно модели - до полуметра.
Вот как раз, если смотреть без политики, то из пункта 9 статьи 5 ФЗ "О банках и банковской деятельности" видно, что почтовые переводы без открытия банковских счетов к банковской деятельности не относятся.
Так что, повторюсь, ищите наказание за незаконную почтовую деятельность.
А почему не измерить центровку, покачав самолет? Все равно он чуть покачивается, пока управляющие поверхности проверяют. Просто какой смысл её мерять, если её потом вручную вписывать в бумагу, а потом вводить в FMS?
Это инерциальная навигация, чуть не моя область, мы с ИНС только интегрируемся. Но задача определения центра тяжести для ИНС - вполне решаемая. Могу уточнить у разработчика ИНС какой угол нужен, навскидку - четверти градуса хватит. То есть меряем угол и перемещение, по ним определяем расстояние от ИНС до центра вращения.
Ну и ещё капельку про GALILEO, чтоб быдло понятно, что для него и протокол надо расширять Есть такая система - КОСПАС-САРСАТ
In response to recent commercial aviation disasters and new ICAO requirements for autonomous tracking of aircraft in distress,[31] Cospas-Sarsat is finalizing specifications for ELTs for distress tracking (ELT(DT)s) to meet the ICAO requirements. Whereas present ELTs are designed to activate on impact or by manual activation by the flight crew, ELT(DT)s will activate autonomously when an aircraft enters threatening flight configurations that have been predetermined by expert agencies. In this way, ELT(DT)s will allow a plane in distress to be tracked in-flight, prior to any crash, without human intervention aboard the aircraft.
Additionally, the Galileo component of the MEOSAR system is able to download information back to the distress radio-beacon by encoding "Return Link Service" messages into the Galileo navigation data stream. It can be used to activate an indicator on the beacon to confirm receipt of the distress message.
То есть минимум нужно передать бую ELT(DT) сообщение, что его услышали и можно передавать пореже.
AFDX - это уже настоящая шина ("звезда" с резервированием)
Вот только я не знаю самолета, где она бы полностью заменила ARINC-429. И сомневаюсь, что такой самолет появится в ближайшие годы. На том же SSJ-100 она AFDX используется в основном для индикации на пульте. Дело в том, что AFDX резервирует полосу пропускания, но не гарантирует одинаковые низкие задержки. Поэтому все сильно реалтаймовое - не по ней.
ARINC-743A (а не 734) - определяет способ связи с GNSS-системами, так что хоть Глонасс туда подключайте.
Скажите, а вы хоть раз его читали? Или только пересказ приложения 4 про формат пакетов? Ну так там ещё есть 7 глав и 4 приложения про характеристики и конструкцию. Причем ГЛОНАСС там как раз есть. А GALILEO - нету.
ARINC 734A про ГЛОНАСС
Именно поэтому (плюс экономия веса) и решили переходить на AFDX - в котором адресация и управление доступом к каналу отделены от смысла сообщений.
ДА НУ? Серьезно? А что насчет передачи карты (или иной картинки) по ARINC-429? Полосы хватит? А насколько надежны сотня разъемов ARINC-429 на пилотском пульте?
И что там с номерами стандартом ARINC, которые я у вас попросил? Вы их знаете? И вообще, какое отношение вы имеете к разработке авионики?
Я не большой спец по самолетам, так, кое-какую авионику чуток разрабатываю.
Поэтому приведите мне номера стандартов и примеры реализации в В737/A320 на то, что я указал. Потому что замену пилота надо делать для популярных моделей, а не тех, что будут через 50 лет.
в новых моделях уже перешли на Ethernet как транспорт,
Ну расскажите, какая модель самолета полностью отказалась от ARINC-429? Могу спросить точнее - какая модификация (или замена) ARINC-734 (GPS) позволяет выдавать координаты не на ARINC-429?
А что с GALILEO и BEIDOU? Когда они появятся в ARINC-734?
все системы самолета связаны общей шиной данных (раньше был ARINC 429
Вы что, реально уверены, что ARINC-429 это единая общая шина данных??? Может вы ещё веруете, что один номер сообщения в ARINC-429 всегда имеет один смысл и одинаковую кодировку битов?
А самолет входит в зону ожидания и начинает мотать круги. При этом расчистка зоны - это дело диспетчера, а не пилотов. На скорости 800 км/ч (или даже 300 км/ч) с визуальным расхождением все крайне плохо.
Пилотирование настолько регламентировано, что робот-пилот будет проще, чем автовождение Теслы. Все-таки в небе помех сильно меньше.
Если мы делаем автопилотирование любого самолета, то мы должны стыковаться с той авионикой, что уже есть. При автовождении комбайна есть два способа порулить - подруливающее устройство на руль (оно просто вращает руль) и прямое подключение к гидроусилителю. Универсальный способ - подруливающее и он не требует сертификации. А вот подключение к гидроусилителю надо сертифицировать у завода изготовителя.
Собственно, какие интерфейсы нужны для самолета
Введение плана полета
Выдача расчета топлива заправщикам
Расчет по центровке
Приём погоды по взлету, посадке и запасному
Связь с диспетчером руления, старта, круга, зоны, посадки
Интерфейс с VOR/DME (это старая система захода на посадку)
Интерфейс с радиовысотометром для посадки
Интерфейс с TAWS и всеми остальными системами предупреждения
Ну и главное - интерфейс с ПИЛОТОМ, чтобы пилот понимал, что делает автоматика и зачем она это делает
А то, что уже есть - это ЛОСКУТНАЯ автоматизация. У того же 737 - пяток автопилотов и надо понимать, какой из них и в каком режиме включить.
Ну как пример. Есть TAWS, у неё есть карта высот. Есть FMS, у него план полёта. И есть автопилот. Так вот, можно задать на FMS план полета прямо в гору. И она такой план съест, а при сильном приближении к горе заорет TAWS. Но только заорет, курс она не поменяет. А можно задать на FMS облет горы, но поставить автопилот на курс в гору. И он не отвернет, ибо автопилот про FMS обычно не знает (хотя на новых моделях вроде можно поручить FMS рулить автопилотом).
На самом деле, говоря о бинарном представлении, надо начать с того, что углы измеряются не только в градусах, градах и радианах, но ещё и в полуциклах. Это когда 1 означает 180 градусов. Полуциклы и циклы дают наиболее плотное использование битов.
Ну так я ровно об этом и писал. 45°06.96 - это градусы, минуты, доли минут, 450657N - градусы, минуты, секунды, N45.1160 - градусы и доли градусов.
А конкретное бинарное и текстовое представление - это неинтересно, оно любым бывает.
Да ну? Можно пруф от автора приёмника на такой интересный способ использования фильтра Калмана?
На самом деле, все современные приёмники, кроме кодового (а фактически - кодофазового с учетом сглаживания кода фазой) решения по координатам, выдают ещё и чисто фазовое решение по скоростям. После чего оба решения (координаты и скорости) идут в фильтр Калмана. Иногда в тот же фильтр заводятся и данные с акселерометров, если они в приёмнике есть.
Отсюда первая настройка - это минимум включение и отключение фильтра Калмана, а по хорошему - ещё и регулировка его уровня сглаживания.
Шум фазового решения - это примерно 3-5 сантиметров в секунду. НО! Появление около приёмника головы (или иного объекта) - вызывает отражение сигнала, то есть многолучевость. При этом у стоящего приёмника будут броски как по координатам, там и по скорости.
Отсюда ещё одна настройка - порог, ниже которого мы считаем, что движения нет. Обычно его ставят довольно высоко, примерно в районе метра в секунду (3.6 км в час).
И ещё одна настройка - это профиль. Пешеход - сразу развивает скорость метр в секунду. Автомобиль - может начать двигаться плавно. Часы... Ну для часов надо исключить махание руками, то есть в часах как раз нормален описанный вами способ определения движения по удалению на 3 сигмы.
Все эти настройки, разумеется, доступны из бинарного протокола, в NMEA их обычно нет.
А вывод такой. Если хотите нормально использовать приёмник - настройте его под свои условия.
А в чем отличие, фильтруем мы код фазой в движении или без него? Все равно по сравнению со скоростью движения спутников мы практически стоим.
А чего там читать? Есть прямоугольная система, XYZ от центра Земли. Есть три градусных FLH системы (градусы + доли градуса, градусы + минуты + доли минуты, градусы + минуты + доли секунды), есть проекция Гауса-Крюгера, там зоны и координаты внутри зоны.
Чуть интересней, что широт три (астрономическая, географическая и геодезическая) и они немного отличаются.
С высотами - вообще коры. Высоту над элипсоидом GPS считает точно. А вот перевод в высоту над уровнем моря делает по гравиметрическим моделям. Причем расхождение от реальной геодезической высоты может быть в районе метров, а у точно модели - до полуметра.
При этом систем высот много, и они немного размножаются. Например, при Нивелировании Балтийской системы высот до Владивостока допустили ошибку в 1.87 метра, вследствие которой возникла Тихоокеанская система высот. При этом местных систем высот очень много, например в Москве иногда использует Московская система высот, причем в 2011 году утвердили новую систему ПМСК Москвы.
Питер, Шувалово-Озерки, район особняков и дач между железкой и выборгским шоссе. Но хватит ли у вас денег?
Я в городе 40 тысяч, есть оптика в подъезде, есть 5G в центре, пока подключил VDSL2 (150мегабит на даунлоад).
Вот как раз, если смотреть без политики, то из пункта 9 статьи 5 ФЗ "О банках и банковской деятельности" видно, что почтовые переводы без открытия банковских счетов к банковской деятельности не относятся.
Так что, повторюсь, ищите наказание за незаконную почтовую деятельность.
"Ощущается нехватка высококвалифицированных низкооплачиваемых кадров".
Ответственность - за незаконную банковскую деятельность. А переводы - это внебанковская деятельность, причём скорее даже почтово-телеграфная.
Впрочем, в РФ станется сажать за незаконную почтово-телеграфную деятельность. В смысле за использование мессенджеров.
А почему не измерить центровку, покачав самолет? Все равно он чуть покачивается, пока управляющие поверхности проверяют. Просто какой смысл её мерять, если её потом вручную вписывать в бумагу, а потом вводить в FMS?
Это инерциальная навигация, чуть не моя область, мы с ИНС только интегрируемся. Но задача определения центра тяжести для ИНС - вполне решаемая. Могу уточнить у разработчика ИНС какой угол нужен, навскидку - четверти градуса хватит. То есть меряем угол и перемещение, по ним определяем расстояние от ИНС до центра вращения.
P.S. Мне больше нравится "На аэродроме 1 класса, самолёт Ан-2 выкатился за пределы полосы из-за нехватки ее длины".
P.P.S. Все-таки это был "Глобус", дочка S7. Говорят, что оштрафовали за оставление места ДТП путем взлета.
Ну и ещё капельку про GALILEO, чтоб быдло понятно, что для него и протокол надо расширять Есть такая система - КОСПАС-САРСАТ
А обратный канал у нее... по GALILEO:
То есть минимум нужно передать бую ELT(DT) сообщение, что его услышали и можно передавать пореже.
Вот только я не знаю самолета, где она бы полностью заменила ARINC-429. И сомневаюсь, что такой самолет появится в ближайшие годы. На том же SSJ-100 она AFDX используется в основном для индикации на пульте. Дело в том, что AFDX резервирует полосу пропускания, но не гарантирует одинаковые низкие задержки. Поэтому все сильно реалтаймовое - не по ней.
Скажите, а вы хоть раз его читали? Или только пересказ приложения 4 про формат пакетов? Ну так там ещё есть 7 глав и 4 приложения про характеристики и конструкцию. Причем ГЛОНАСС там как раз есть. А GALILEO - нету.
ARINC 734A про ГЛОНАСС
ДА НУ? Серьезно? А что насчет передачи карты (или иной картинки) по ARINC-429? Полосы хватит? А насколько надежны сотня разъемов ARINC-429 на пилотском пульте?
И что там с номерами стандартом ARINC, которые я у вас попросил? Вы их знаете? И вообще, какое отношение вы имеете к разработке авионики?
Я не большой спец по самолетам, так, кое-какую авионику чуток разрабатываю.
Поэтому приведите мне номера стандартов и примеры реализации в В737/A320 на то, что я указал. Потому что замену пилота надо делать для популярных моделей, а не тех, что будут через 50 лет.
Ну расскажите, какая модель самолета полностью отказалась от ARINC-429? Могу спросить точнее - какая модификация (или замена) ARINC-734 (GPS) позволяет выдавать координаты не на ARINC-429?
А что с GALILEO и BEIDOU? Когда они появятся в ARINC-734?
Вы что, реально уверены, что ARINC-429 это единая общая шина данных??? Может вы ещё веруете, что один номер сообщения в ARINC-429 всегда имеет один смысл и одинаковую кодировку битов?
Скриншот кусочка ARINC
Ну так почитайте, что он ( triplebanana) пишет. Посмотрите, сколько там бумаг.
Хорошо, я не спец в ARINC, найдите мне стандарт ARINC по передаче информации от центровщика к пилоту в электронном виде. Он вообще есть? А реализован?
Ну и второй стандарт - по расчету заправки самолета. Передаче информации пилоту от планирования и коррекции пилотом.
Ну и ещё найдите мне стандарт на передачу в электронном виде ATIS и NOTAM.
А ровно вот эти бумажные процедуры и нуждаются в автоматизации. Ну идиотизм же - получить распечатку от компа и вручную вбивать её в FMS.
А самолет входит в зону ожидания и начинает мотать круги. При этом расчистка зоны - это дело диспетчера, а не пилотов. На скорости 800 км/ч (или даже 300 км/ч) с визуальным расхождением все крайне плохо.
А зачем самолету нейросеть? Он же не автомобиль на городской улице.
Пилотирование настолько регламентировано, что робот-пилот будет проще, чем автовождение Теслы. Все-таки в небе помех сильно меньше.
Если мы делаем автопилотирование любого самолета, то мы должны стыковаться с той авионикой, что уже есть. При автовождении комбайна есть два способа порулить - подруливающее устройство на руль (оно просто вращает руль) и прямое подключение к гидроусилителю. Универсальный способ - подруливающее и он не требует сертификации. А вот подключение к гидроусилителю надо сертифицировать у завода изготовителя.
Собственно, какие интерфейсы нужны для самолета
Введение плана полета
Выдача расчета топлива заправщикам
Расчет по центровке
Приём погоды по взлету, посадке и запасному
Связь с диспетчером руления, старта, круга, зоны, посадки
Интерфейс с VOR/DME (это старая система захода на посадку)
Интерфейс с радиовысотометром для посадки
Интерфейс с TAWS и всеми остальными системами предупреждения
Ну и главное - интерфейс с ПИЛОТОМ, чтобы пилот понимал, что делает автоматика и зачем она это делает
А то, что уже есть - это ЛОСКУТНАЯ автоматизация. У того же 737 - пяток автопилотов и надо понимать, какой из них и в каком режиме включить.
Ну как пример. Есть TAWS, у неё есть карта высот. Есть FMS, у него план полёта. И есть автопилот. Так вот, можно задать на FMS план полета прямо в гору. И она такой план съест, а при сильном приближении к горе заорет TAWS. Но только заорет, курс она не поменяет. А можно задать на FMS облет горы, но поставить автопилот на курс в гору. И он не отвернет, ибо автопилот про FMS обычно не знает (хотя на новых моделях вроде можно поручить FMS рулить автопилотом).
Так что интерфейсов дофига надо.
Тогда как вы это меряете?