Я конечно не могу утверждать, так как давно не общаюсь с windows и последний раз докер на нем мучал года полтора назад, но все же даже их документация docs.docker.com/docker-for-windows говорит о том, что они до сих пор используют docker-machine. Она по сути и является виртуалкой, хотя и во многом модифицированной и облегченной по сравнению с VirtualBox.
Да, но он по сути устанавливает виртуальную машину с линуксом на борту, на котором и крутится докер. В итоге из-за проброса файловой системы на проектах с большим числом файлов (аля Symfony) имеются дикие тормоза.
Решить можно почти любую задачу, вопрос рентабельности. До тех пор, пока есть сайты без защиты вовсе или же с примитивной капчей, то рентабельней спамить их, чем придумывать столь нетривиальные подходы. По этому пока работает, будем использовать :)
Разумеется, но таких ботов маловероятно будут пускать просто бродить по интернету в поисках куда наспамить. Такая защита поможет для небольших сайтов и от случайно забредших роботов, и судя по опыту помогает в этом случае не плохо.
А display: none куда убирали? Мы обычно прячем в css за сложным селектором. И от названия поля тоже много зависит. Естественно вариант не спасет, если спамить будут конкретный сайт, но от случайных ботов очень даже.
Срыв потока происходит, когда угол атаки выходит на закртические значения. А угол атаки в свою очередь, это не угол тангажа, это угол между набегающим потоком воздуха и плоскостью крыла.
В данном случае вектор движения самолета не параллелен земле, он в силу ранее набранной скорости движения и тяги двигателей, направлен под углом к поверхности земли примерно равным углу тангажа (чуть менее), по этому и поток воздуха набегает по направлению этого вектора, соответственно угол атаки не такой большой.
С уменьшением скорости вектор движения самолета будет иметь все более меньший угол по отношению к земле (то есть самолет будет с таким же задранным носом, но скорость его подъема будет снижаться), таким образом поток воздуха будет набегать на крыло уже с большим углом и так до тех пор, пока не сорвется. Однако, на видео самолет достаточно быстро выходит из такого режима полета, не допустив этого.
Как на счет облачных хранилищ: Dropbox, OneDrive, Google диск и т.д.? Для хранения фоточек вполне подходящий вариант, пользователю даже задумываться не надо о синхронизации и прочих вещах, при наличии интернета все происходит автоматически. Если у пользователя несколько компьютеров, то, помимо копии в облаке, будут и копии на всех устройствах (при желании конечно), опять же смартфоны могут сразу фоточки и выгружать туда автоматически. Ну и риск одновременной порчи жесткого диска и исчезновения копии в облаке весьма мал и им можно пренебречь для данной задачи.
Извините, Вы немножечко ошибаетесь, так система борется с просто ветром, причем там тоже есть ограничения на скорость, точно не помню, но что-то в районе 15 узлов вроде. Суть сдвига или нисходящего порыва в том, что ветер меняется не предсказуемо (ну почти) и очень резко как по направлению так и по скорости. Например микропорыв это мощная струя воздуха, которая идет вообще сверху вниз. Автопилот в большинстве случаев просто не успевает на него среагировать, параметры (скорость или высота) быстро выходят за пределы и он отключается отдавая управления на откуп человеку.
Конечно, при заходе на полосу и снижении ветер имеет свойство изменятся и автопилот умеет это парировать как раз тем способом, который Вы описали, но в ситуациях нормального полета. Сдвиг ветра к этому не относится, при обнаружении сдвига ветра на посадке чаще всего выполняется уход на второй круг.
ATR разбился из-за ошибочного решения не проводить противообледенительную обработку, рули высоты у них не отказывали, они просто были бессмысленны из-за срыва потока с крыла. Отказов тут не было никаких. Скажем, при прочих равных (сильное обледенение крыла) во время посадки так же бы ухнули они не долетев до полосы и никакое планирование бы их не спасло.
А вот про сдвиг ветра я все же с Вами не соглашусь, для того что бы парировать потерю скорости на взлете из-за этого явления достаточно опустить нос вниз и тяга двигателей быстро компенсирует эту просадку. На заходе же нет тяги двигателей и самолет итак приближается к земле, увеличивать вертикальную на глассаде — вообще не вариант, а движки раскручиваться будут прилично долго.
Феерических посадок на самом деле намного больше, как и неудачных взлетов и причины всегда разные. Я с Вами безусловно согласен, что взлет опасный этап полета, ровно как и посадка, везде есть свои нюансы. Предлагаю на этом остановиться.
При каком отказе самолет возьмет и просто упадет плашмя? Ну не могут два двигателя взять и вырубится просто так, даже в случае попадания птиц в турбины и начала помпажа движки не моментально потеряют тягу и самолет успеет набрать высоту необходимую для разворота его на полосу, весь маневр в экстренной ситуации занимает примерно 4 минуты, об этом еще Уважаемый Ершов Василий Васильевич писал.
По поводу веса — самолет спокойно сядет и с максимальным взлетным, но после этого ему понадобится дополнительный тех. осмотр, ничего страшного не случится.
По поводу автоматики — ее не задействуют в критических ситуациях, более того автопилот в сложных случаях отключится сам, а это может внести только большую сумятицу в действия экипажа и потребует времени на разбор, которого при наборе высоты в итоге оказывается больше.
По поводу отсутствия полосы впереди — заход на посадку очень редко выполняется с прямой и эта полоса в зависимости от схемы захода может находится где угодно, даже сзади и потребуется тот же разворот. Полоса впереди только на глиссаде.
По поводу высоты — я об этом и говорю, что на посадке высота теряется и двигатели не дают тяги, что бы перевести самолет в кабрирование требуется приличное кол-во времени.
Извините, но Вы концентрируетесь на отказах, которые связаны с критической потерей тяги, это достаточно редкий вид отказов и на взлете я не припомню ни одного подобного, намного чаще могут отказывать органы управления, системы автопилота, датчики и прочее прочее прочее, при отказе которых самолет прекрасно себе летит, но нужно вносить коррективы в действия экипажа и вот вносить данные коррективы намного проще на наборе высоты, когда земля удаляется, а не наоборот.
Приведу небольшой пример — микропорывы. Очень опасная штука вблизи земли, сильный нисходящий поток воздуха, который просто прижимает самолет к земле. Выбраться из него возможно только на взлетной тяге, на которую, как я уже много раз говорил, невозможно выйти моментально. И шансов выбраться живыми из такой штуки намного больше на взлете, чем на глиссаде, когда двигатели работают на малых режимах.
Потеря тяги обоих (трех, четырех) двигателей сразу после взлета достаточно маловероятная ситуация, а при потере одного современные самолеты вполне себе способны взлететь и даже набрать высоту.
Взлет безопаснее посадки как раз потому, что двигатели работают на почти полную мощность и самолет все время удаляется от земли. На посадке же ситуация совершенно обратная — земля все время ближе и двигатели как правило работают на малых режимах, а так как реактивные двигатели набирают мощность с достаточно приличной задержкой, то времени перевести самолет из пикирования в кабрирование или для вывода из критических режимов полета может просто не хватить из-за близости с землей. На взлете шансов больше.
В общем, идея как раз в том, что чем дальше от земли, тем безопаснее — больше времени для принятия решения и маневров.
Из явных плюсов Jade вижу неплохое сокращение кода в шаблонах за счет его своеобразного синтаксиса взятого с haml, а из явных минусов то, что верстальщику придется учить не только особенность вывода переменных и фильтров, но и этот своеобразный синтаксис с нуля. Не всегда это оправдано. А вообще штука интересная, надо попробовать задействовать в каком-нибудь простом проекте.
Ваши благие намерения я понимаю, но как видите ошибки происходят и могут принести с собой неприятные последствия от пропущенного письма. В случае с рядовыми пользователями это возможно не так страшно, если брать в пример не пришедшее письмо активации или восстановления пароля. А вот в случае работы организации, особенно коммерческой, одно пропущенное письмо может стоить денег. Может стоит все таки позволить пользователю (вернее даже в контексте бизнес-почты администратору домена) выбирать какой уровень защиты он хочет для себя установить (естественно с установкой более строгого по умолчанию)? Я лично лучше буду в ручную фильтровать нежелательные письма в папке «Спам», чем буду пропускать письма от, например, потенциальных клиентов.
Например
не вызовет ошибки при передачи null
однако
действительно даст «Argument 1 passed to doSomething must be an instance of SomeClass, null given»
В данном случае вектор движения самолета не параллелен земле, он в силу ранее набранной скорости движения и тяги двигателей, направлен под углом к поверхности земли примерно равным углу тангажа (чуть менее), по этому и поток воздуха набегает по направлению этого вектора, соответственно угол атаки не такой большой.
С уменьшением скорости вектор движения самолета будет иметь все более меньший угол по отношению к земле (то есть самолет будет с таким же задранным носом, но скорость его подъема будет снижаться), таким образом поток воздуха будет набегать на крыло уже с большим углом и так до тех пор, пока не сорвется. Однако, на видео самолет достаточно быстро выходит из такого режима полета, не допустив этого.
Как то сумбурненько. Надеюсь, что понятно)
Конечно, при заходе на полосу и снижении ветер имеет свойство изменятся и автопилот умеет это парировать как раз тем способом, который Вы описали, но в ситуациях нормального полета. Сдвиг ветра к этому не относится, при обнаружении сдвига ветра на посадке чаще всего выполняется уход на второй круг.
Но в целом, спасибо за информацию.
А вот про сдвиг ветра я все же с Вами не соглашусь, для того что бы парировать потерю скорости на взлете из-за этого явления достаточно опустить нос вниз и тяга двигателей быстро компенсирует эту просадку. На заходе же нет тяги двигателей и самолет итак приближается к земле, увеличивать вертикальную на глассаде — вообще не вариант, а движки раскручиваться будут прилично долго.
Феерических посадок на самом деле намного больше, как и неудачных взлетов и причины всегда разные. Я с Вами безусловно согласен, что взлет опасный этап полета, ровно как и посадка, везде есть свои нюансы. Предлагаю на этом остановиться.
По поводу веса — самолет спокойно сядет и с максимальным взлетным, но после этого ему понадобится дополнительный тех. осмотр, ничего страшного не случится.
По поводу автоматики — ее не задействуют в критических ситуациях, более того автопилот в сложных случаях отключится сам, а это может внести только большую сумятицу в действия экипажа и потребует времени на разбор, которого при наборе высоты в итоге оказывается больше.
По поводу отсутствия полосы впереди — заход на посадку очень редко выполняется с прямой и эта полоса в зависимости от схемы захода может находится где угодно, даже сзади и потребуется тот же разворот. Полоса впереди только на глиссаде.
По поводу высоты — я об этом и говорю, что на посадке высота теряется и двигатели не дают тяги, что бы перевести самолет в кабрирование требуется приличное кол-во времени.
Извините, но Вы концентрируетесь на отказах, которые связаны с критической потерей тяги, это достаточно редкий вид отказов и на взлете я не припомню ни одного подобного, намного чаще могут отказывать органы управления, системы автопилота, датчики и прочее прочее прочее, при отказе которых самолет прекрасно себе летит, но нужно вносить коррективы в действия экипажа и вот вносить данные коррективы намного проще на наборе высоты, когда земля удаляется, а не наоборот.
Приведу небольшой пример — микропорывы. Очень опасная штука вблизи земли, сильный нисходящий поток воздуха, который просто прижимает самолет к земле. Выбраться из него возможно только на взлетной тяге, на которую, как я уже много раз говорил, невозможно выйти моментально. И шансов выбраться живыми из такой штуки намного больше на взлете, чем на глиссаде, когда двигатели работают на малых режимах.
Взлет безопаснее посадки как раз потому, что двигатели работают на почти полную мощность и самолет все время удаляется от земли. На посадке же ситуация совершенно обратная — земля все время ближе и двигатели как правило работают на малых режимах, а так как реактивные двигатели набирают мощность с достаточно приличной задержкой, то времени перевести самолет из пикирования в кабрирование или для вывода из критических режимов полета может просто не хватить из-за близости с землей. На взлете шансов больше.
В общем, идея как раз в том, что чем дальше от земли, тем безопаснее — больше времени для принятия решения и маневров.
p.s. в composer все таки бы надо добавить