Посмотрите на это немного с другой стороны. Если машина принадлежит Тесле, то Тесла потратила на неё деньги (на производство), но получает 100% доходов от такси.
Если машина принадлежит вам, то Тесла заработала (а не потратила) на её производстве, но продолжает получать лишь 30% доходов.
Кажется, что первое выгоднее лишь при наличии безлимитных денег на счетах компании, а в реальности максимизация прибыли происходит при комбинировании подходов.
Давайте и правда поговорим про то, кто у кого отбирает деньги. :) Например, 5 крупнейших европейских стран тратят 42 миллиарда евро ежегодно на субсидии для всего, связанного с производством бензина и бензиновых машин. Просто эти субсидии есть так давно, что о них почему-то не принято говорить. Так что давайте сначала субсидии хотя бы выравняются, а уже потом будем обсуждать, кто у кого что отбирает.
Что же касается государственных дотаций, то и тут вы ошибаетесь. Безусловно, субсидии на электромобили помогли Тесле изначально (хотя, повторюсь, всегда были меньше, чем на бензиновые авто). Однако же уже давно Тесла не только прибыльна даже без учёта этих субсидий, но и её прибыль давно перекрыла все те инвестиции, которые были в неё сделаны (в основном частными инвесторами, к слову) за всё время существования компании.
Что у Теслы плохо - это соблюдение сроков. Маск обещает что-то, и всё это случается, но с очень большим опозданием. Вот и полная автономность очень сильно задерживается.
И да, Waymo сделали очень крутой продукт, это первое в мире действительно автономное такси. Никто не отбирает у них этого достижения. Их роботакси доказало всему миру, что это можно сделать, оно упростило принятие подобных систем в будущем. При этом некоторые фанаты Теслы (к счастью, даже не большинство) пытаются принижать заслуги Waymo. Очевидно, что они решили очень сложную задачу (Cruise, например, не справился).
Однако с Waymo есть проблема в том, что не очень понятно, как это полноценно масштабировать. Waymo очень сильно опирается на лидары И трёхмерные сканы высокого разрешения. Первое плохо себя чувствует, когда идёт дождь, а второе требует постоянного обновления (и, соответственно, ресурсов, пропорциональных площади, где эти такси работают.
Тесла и их FSD не дотягивают до уровня Waymo, глупо это отрицать. И дело не только в том, что Тесле нужен водитель, чтобы следить за дорогой - в заметной степени это ведь вопрос законодательного плана. Основное отставание заключается в том, что Тесла делает ошибки пока что чаще, чем Waymo. Однако и задача, которую решают в Тесле гораздо сложнее и предполагает возможность машины ориентироваться без 3Д карт в любом уголке мира (ну, пока что США и Канады, но это всё равно принципиально на порядок более сложная задача.
Тем не менее уже сейчас многие в США используют FSD, которая довозит их из точки А до точки Б каждый день как такси. Да, нужно следить за дорогой. Да, иногда машина совершает ошибки и ей приходится помогать, однако же и говорить про то, что эта система не выходит за рамки базовых функций помощи водителю - тоже совершенно грубое передёргивание.
Многие ошибочно считают, что Конкорд перестал летать после известной катастрофы. На самом деле они продолжали летать и после неё, а применение их прекратилось сугубо по экономическим соображениям через три года после катастрофы. Цена топлива не позволяла снизить цены на билеты и так, а новые (на тот момент) нормы шума над территорией ЕС привели к тому, что Конкордам приходилось лететь в неоптимальном дозвуковом режиме гораздо большее расстояние, ещё больше усложняя их дела.
Ну коммерческое применение авиалайнеров не прекратилось, хотя по вине самолётов (не пилотов) были катастрофы. Так и тут. Если пользы будет больше, зарегулируют и продолжат.
Для того, чтобы получить мегаватты, ископаемое топливо совершенно не нужно. Собственно, если мы хотим перейти в итоге к чистой экономике, то нужно и на электромобили переходить, и всё остальное подтягивать, особенно генерацию электроэнергии. К счастью, это тоже происходит. И нет, дизельный цикл, который когда-то наверняка был дешевле, уже таковым не является (обменялись мы утверждениями без пруфов :) ).
З.Ы. Про литий нужно учитывать, что уже сейчас начинают открываться фабрики по переработке батарей для вторичного использования материалов. И это не гранты государств (хотя и они есть), а частные компании, которые могут уже с этого получать прибыль (ибо объёмы выросли).
Вот для вторых нужна сеть зарядок просто гигантских размеров.
Только время покажет, нужна ли, а если нужна, будет ли построена. Как-то же всю логистику вокруг доставки бензина и дизеля организовали же со временем. Если все корпоративные водители + водители легкового транспорта пересядут на электромобили, то и сеть бензиновых заправок заметно так поредеет из-за падения спроса. Тут и окажется, что и так, и так нужно в туалет идти там, где можно зарядить. А там уже и владельцы туалетов будут заинтересованы в установке быстрых зарядок, как когда-то были заинтересованы в построении заправок.
Да, но нет. Там мощности подведено меньше чем стоит зарядных станций. 250 там хватает дай бог на половину зарядных мест.
Как говорится пруф, или не было ничего. А если серьёзно, то эта идея про половину осталась со времён V2 зарядок, которые делили ток между двумя кабелями. Сейчас же это уже не так (начиная с V3).
Грузовику нужен мегаватт.
Тесловские зарядки для грузовиков вроде как 750Квт, вроде как и Пепси хватает, и результаты крутые по километражу в сутки. Это три леговых машины. Так что нет, далеко не на пару грузовиков хватит.
Посмотрите сколько фур стоит у любой кафешки где у их водителей принято обедать или на ночной стоянке.
Так-то если и на заправки посмотреть, то окажется, что зарядок электромобилей не хватит. Инфраструктура появляется тогда, когда есть спрос. Суперчарджеры у Теслы тоже постоянно открываются новые. Так и с грузовиками будет - чем больше их они будут продавать, тем больше зарядок будет. Ну а на ночной стоянке и токи могут быть гораздо ниже (а значит больше параллельно заряжающихся грузовиков при том же общем токе).
В кейсе Пепси они вообще не нужны.
В кейсе Пепси они, во-первых есть, а во-вторых, нужны, потому что им нужно (судя по графикам использования) быстро заряжать грузовики между рейсами). Собственно цифра в 750Квт взялась как раз от Пепси.
Водитель - существо подневольное. Писать может вполне по расписанию на середине пути. Так что тут даже проще, чем с зарядками для легковых авто, которых нужно явно в большем числе мест для удобства пользователей.
>У Теслы мощности затащено не так много чтобы фуры заряжать. Ну у них в США уже много локаций с 12+ зарядками 250Квт каждая (и предупреждая возражения: в наиболее загруженных местах там утилизация 100%). Пересчитайте, сколько это мощности и хватит ли этого на несколько зарядок для грузовиков, которых нужно меньше, чем зарядок для обычных авто.
> Они пока нигде не используются. Вообще не совсем верно. У Пепси на базе они установлены и используются. Этого пока на тот десяток (или же даже меньше пока?) грузовиков и их маршрутов хватает. Ничего не помешает Тесле построить больше, когда понадобится - уже делали.
Пробег грузовика Тесла на одном заряде 500 миль (с полной загрузкой, продемонстрировано на реальном грузовике), ёмкость батарей существенно меньше 1 мвтч, так что получается, что расход у них меньше. По крайней мере в некоторых случаях. В реальных условиях такой эффективности не удаётся достичь всегда, однако, как вам уже ответили, помогают быстрые зарядки (у Пепси установлены), позволяющие оперативно заряжать грузовик.
Это было бы хорошим доводом, если бы до того Тесла подобное не сделала уже для своих легковых авто. Отвечая по существу. Их уже построили несколько - на тех направлениях, на которых эти грузовики используются. По мере того как их начнут использовать не только в Пепси, и на других, нужных этим клиентам, дорогах построят. Не в первой так то.
Это не нужно. Основные компьютерные мощности нужны для обучения нейросети, а не для её работы в качестве автопилота. Это обучение совершенно не нужно делать в режиме реального времени внутри машины. А так Dojo как раз для автопилота и делают, чтобы входящие данные с миллионов машин можно было запихивать в обучающий алгоритм.
Одно дело, когда гибнет простой народ - там то понятно, из страха за свою жизнь люди и не такое позволяют с собой делать. Но тут это просто игры бояр (Кремль очень далек от обычных людей), да и не погиб никто.
К сожалению, это типичное заблуждение, которое раз за разом продолжают распространять в интернете. 1) Автопилот - это система помощи водителю (2й уровень автономности) и не предназначен для работы в условиях происходящей аварии. Для этого в Тесле есть другие системы, типа системы экстренного торможения. То есть отключение автопилота не означает, что машина перестаёт пытаться минимизировать последствия столкновения. 2) Цитата из отчёта Теслы о безопасности автопилота: "To ensure our statistics are conservative, we count any crash in which Autopilot was deactivated within 5 seconds before impact". Это означает, что даже если автопилот отключился непосредственно перед столкновением, такое столкновение будет посчитано как столкновение с использованием автопилота. С учётом того, что это система 2 уровня автономности и водитель должен внимательно следить за дорогой всё время поездки, пяти секунд более чем достаточно, чтобы взять управление на себя, если автопилот творит дичь.
А вы пробовали? Я ехал на Тесле из Москвы в Ереван и использовал большую часть времени стандартный автопилот, который есть на всех Теслах. Уставал гораздо меньше, чем без автопилота. Машина берёт на себя базовые рефлекторные действия (держать ряд, скорость), а ты как водитель следишь за общей обстановкой.
Subpoena - это не только повестка в суд (обычно, когда речь про вызов в суд в качестве свидетеля), но и запрос документов, относящихся к делу. Так что никто никого в суд не вызывал пока что, но расследование SEC продолжает. Собственно, по ссылке об этом и идёт речь.
Ваши данные уже существенно устарели. Количество кредитов падает, прибыль растёт. При том росте, который сейчас показывает Тесла (370к в 2019, 500к в 2020, 936к в 2021 и, скорее всего, ближе к двум миллионам в 2022), смотреть на 2020 год несколько неразумно. Но даже если и смотреть на 2020 год, то картинка получается всё равно не такая. То есть формально по числам эта статья не врёт, но очень изберательно умалчивает, например то, сколько Тесла вкладывала в R&D и прочие штуки, ускоряющие её развитие. Не было бы этих кредитов, она бы чуть дольше была бы убыточной. Чуть - это примерно на полгода дольше.
НО посмотрите самое главное в ЭТОЙ ветке обсуждения. Идет торговля экологическими баллами. И деньги перекачиваются "от отстающих к передовым". Пока игра идет в рамках самих США - да их полное и суверенное право.
Вообще основные кредиты - это ЕС, а не США. Это не меняет сути, понимаю. Вот вы видите это как перекачку денег "от отстающих к передовым". Хотя это "отстающие" решили платить Тесле меньше, чтобы не платить ЕС больше. Да и вообще, если посмотреть историю этих ограничений в Европе, то станет ясно, что это, скорее, перекачка денег "от нежелающих меняться к идущим в ногу со временем". Евросоюз верит в изменения климата и необходимость с бороться с ними. Они говорят производителям автомобилей: "вы, пожалуйста, начинайте делать электрические машинки и гибриды. Чуть-чуть. А иначе штраф, да". А потом очень постепенно увеличивают необходимый процент. К счастью (хоть и с большим опазданием), автопроизводители всё-таки осознали, что платить Тесле - тупо, поэтому стали таки производить электрические автомобили вместо того, чтобы платить Тесле. То есть Евросоюз достиг именно того, ради чего всё это затевал.
Возьмем, например, Тесла. На три четверти прибыли идут через эко-дотации. Какая уж тут свободная конкуренция? "Эти парни теряют деньги, продавая автомобили. Они зарабатывают деньги, продавая экологические баллы." — сказал Гордон Джонсон
А расскажите, откуда вы взяли эти данные всё же? Со ссылками и рассчётами. Гордон Джонсон известный противник теслы, который потерял уже очень много чужих денег из-за своего отношения.
Из того, что известно мне, так это то, что, во-первых, уже давно проданные автомобили не получают субсидий от США на покупку (в некоторых шататах и других странах (из крупных - в Китае) есть свои субсидии на покупку, но они меньше, чем прибыль от продажи одного автомобиля, если судить по финансовым отчётам). Если же речь про кредиты, которые покупают другие автопроизводители, так за 3 квартал 2021 года они получили 279 миллионов, при этом прибыль (не доход) за этот квартал составила 1.62 миллиарда. То есть эти дотации в третьем квартале составили 17% от всей прибыли, хотя, конечно же, корректней было бы считать этот процент от доходов (и тогда процент вообще смешной).
Посмотрите на это немного с другой стороны. Если машина принадлежит Тесле, то Тесла потратила на неё деньги (на производство), но получает 100% доходов от такси.
Если машина принадлежит вам, то Тесла заработала (а не потратила) на её производстве, но продолжает получать лишь 30% доходов.
Кажется, что первое выгоднее лишь при наличии безлимитных денег на счетах компании, а в реальности максимизация прибыли происходит при комбинировании подходов.
Давайте и правда поговорим про то, кто у кого отбирает деньги. :) Например, 5 крупнейших европейских стран тратят 42 миллиарда евро ежегодно на субсидии для всего, связанного с производством бензина и бензиновых машин. Просто эти субсидии есть так давно, что о них почему-то не принято говорить. Так что давайте сначала субсидии хотя бы выравняются, а уже потом будем обсуждать, кто у кого что отбирает.
Что же касается государственных дотаций, то и тут вы ошибаетесь. Безусловно, субсидии на электромобили помогли Тесле изначально (хотя, повторюсь, всегда были меньше, чем на бензиновые авто). Однако же уже давно Тесла не только прибыльна даже без учёта этих субсидий, но и её прибыль давно перекрыла все те инвестиции, которые были в неё сделаны (в основном частными инвесторами, к слову) за всё время существования компании.
Что у Теслы плохо - это соблюдение сроков. Маск обещает что-то, и всё это случается, но с очень большим опозданием. Вот и полная автономность очень сильно задерживается.
И да, Waymo сделали очень крутой продукт, это первое в мире действительно автономное такси. Никто не отбирает у них этого достижения. Их роботакси доказало всему миру, что это можно сделать, оно упростило принятие подобных систем в будущем. При этом некоторые фанаты Теслы (к счастью, даже не большинство) пытаются принижать заслуги Waymo. Очевидно, что они решили очень сложную задачу (Cruise, например, не справился).
Однако с Waymo есть проблема в том, что не очень понятно, как это полноценно масштабировать. Waymo очень сильно опирается на лидары И трёхмерные сканы высокого разрешения. Первое плохо себя чувствует, когда идёт дождь, а второе требует постоянного обновления (и, соответственно, ресурсов, пропорциональных площади, где эти такси работают.
Тесла и их FSD не дотягивают до уровня Waymo, глупо это отрицать. И дело не только в том, что Тесле нужен водитель, чтобы следить за дорогой - в заметной степени это ведь вопрос законодательного плана. Основное отставание заключается в том, что Тесла делает ошибки пока что чаще, чем Waymo. Однако и задача, которую решают в Тесле гораздо сложнее и предполагает возможность машины ориентироваться без 3Д карт в любом уголке мира (ну, пока что США и Канады, но это всё равно принципиально на порядок более сложная задача.
Тем не менее уже сейчас многие в США используют FSD, которая довозит их из точки А до точки Б каждый день как такси. Да, нужно следить за дорогой. Да, иногда машина совершает ошибки и ей приходится помогать, однако же и говорить про то, что эта система не выходит за рамки базовых функций помощи водителю - тоже совершенно грубое передёргивание.
Многие ошибочно считают, что Конкорд перестал летать после известной катастрофы. На самом деле они продолжали летать и после неё, а применение их прекратилось сугубо по экономическим соображениям через три года после катастрофы. Цена топлива не позволяла снизить цены на билеты и так, а новые (на тот момент) нормы шума над территорией ЕС привели к тому, что Конкордам приходилось лететь в неоптимальном дозвуковом режиме гораздо большее расстояние, ещё больше усложняя их дела.
Ну коммерческое применение авиалайнеров не прекратилось, хотя по вине самолётов (не пилотов) были катастрофы. Так и тут. Если пользы будет больше, зарегулируют и продолжат.
Таки, кажется, получилось.
Для того, чтобы получить мегаватты, ископаемое топливо совершенно не нужно. Собственно, если мы хотим перейти в итоге к чистой экономике, то нужно и на электромобили переходить, и всё остальное подтягивать, особенно генерацию электроэнергии. К счастью, это тоже происходит. И нет, дизельный цикл, который когда-то наверняка был дешевле, уже таковым не является (обменялись мы утверждениями без пруфов :) ).
З.Ы. Про литий нужно учитывать, что уже сейчас начинают открываться фабрики по переработке батарей для вторичного использования материалов. И это не гранты государств (хотя и они есть), а частные компании, которые могут уже с этого получать прибыль (ибо объёмы выросли).
Только время покажет, нужна ли, а если нужна, будет ли построена. Как-то же всю логистику вокруг доставки бензина и дизеля организовали же со временем. Если все корпоративные водители + водители легкового транспорта пересядут на электромобили, то и сеть бензиновых заправок заметно так поредеет из-за падения спроса. Тут и окажется, что и так, и так нужно в туалет идти там, где можно зарядить. А там уже и владельцы туалетов будут заинтересованы в установке быстрых зарядок, как когда-то были заинтересованы в построении заправок.
Как говорится пруф, или не было ничего. А если серьёзно, то эта идея про половину осталась со времён V2 зарядок, которые делили ток между двумя кабелями. Сейчас же это уже не так (начиная с V3).
Тесловские зарядки для грузовиков вроде как 750Квт, вроде как и Пепси хватает, и результаты крутые по километражу в сутки. Это три леговых машины. Так что нет, далеко не на пару грузовиков хватит.
Так-то если и на заправки посмотреть, то окажется, что зарядок электромобилей не хватит. Инфраструктура появляется тогда, когда есть спрос. Суперчарджеры у Теслы тоже постоянно открываются новые. Так и с грузовиками будет - чем больше их они будут продавать, тем больше зарядок будет. Ну а на ночной стоянке и токи могут быть гораздо ниже (а значит больше параллельно заряжающихся грузовиков при том же общем токе).
В кейсе Пепси они, во-первых есть, а во-вторых, нужны, потому что им нужно (судя по графикам использования) быстро заряжать грузовики между рейсами). Собственно цифра в 750Квт взялась как раз от Пепси.
Водитель - существо подневольное. Писать может вполне по расписанию на середине пути. Так что тут даже проще, чем с зарядками для легковых авто, которых нужно явно в большем числе мест для удобства пользователей.
>У Теслы мощности затащено не так много чтобы фуры заряжать.
Ну у них в США уже много локаций с 12+ зарядками 250Квт каждая (и предупреждая возражения: в наиболее загруженных местах там утилизация 100%). Пересчитайте, сколько это мощности и хватит ли этого на несколько зарядок для грузовиков, которых нужно меньше, чем зарядок для обычных авто.
> Они пока нигде не используются.
Вообще не совсем верно. У Пепси на базе они установлены и используются. Этого пока на тот десяток (или же даже меньше пока?) грузовиков и их маршрутов хватает. Ничего не помешает Тесле построить больше, когда понадобится - уже делали.
Пробег грузовика Тесла на одном заряде 500 миль (с полной загрузкой, продемонстрировано на реальном грузовике), ёмкость батарей существенно меньше 1 мвтч, так что получается, что расход у них меньше. По крайней мере в некоторых случаях. В реальных условиях такой эффективности не удаётся достичь всегда, однако, как вам уже ответили, помогают быстрые зарядки (у Пепси установлены), позволяющие оперативно заряжать грузовик.
Это было бы хорошим доводом, если бы до того Тесла подобное не сделала уже для своих легковых авто. Отвечая по существу. Их уже построили несколько - на тех направлениях, на которых эти грузовики используются. По мере того как их начнут использовать не только в Пепси, и на других, нужных этим клиентам, дорогах построят. Не в первой так то.
Это не нужно. Основные компьютерные мощности нужны для обучения нейросети, а не для её работы в качестве автопилота. Это обучение совершенно не нужно делать в режиме реального времени внутри машины. А так Dojo как раз для автопилота и делают, чтобы входящие данные с миллионов машин можно было запихивать в обучающий алгоритм.
Одно дело, когда гибнет простой народ - там то понятно, из страха за свою жизнь люди и не такое позволяют с собой делать. Но тут это просто игры бояр (Кремль очень далек от обычных людей), да и не погиб никто.
К сожалению, это типичное заблуждение, которое раз за разом продолжают распространять в интернете.
1) Автопилот - это система помощи водителю (2й уровень автономности) и не предназначен для работы в условиях происходящей аварии. Для этого в Тесле есть другие системы, типа системы экстренного торможения. То есть отключение автопилота не означает, что машина перестаёт пытаться минимизировать последствия столкновения.
2) Цитата из отчёта Теслы о безопасности автопилота: "To ensure our statistics are conservative, we count any crash in which Autopilot was deactivated within 5 seconds before impact". Это означает, что даже если автопилот отключился непосредственно перед столкновением, такое столкновение будет посчитано как столкновение с использованием автопилота. С учётом того, что это система 2 уровня автономности и водитель должен внимательно следить за дорогой всё время поездки, пяти секунд более чем достаточно, чтобы взять управление на себя, если автопилот творит дичь.
Сравнивать нужно, как мне кажется, с субсидиями в нефтянку.
А вы пробовали? Я ехал на Тесле из Москвы в Ереван и использовал большую часть времени стандартный автопилот, который есть на всех Теслах. Уставал гораздо меньше, чем без автопилота. Машина берёт на себя базовые рефлекторные действия (держать ряд, скорость), а ты как водитель следишь за общей обстановкой.
Subpoena - это не только повестка в суд (обычно, когда речь про вызов в суд в качестве свидетеля), но и запрос документов, относящихся к делу. Так что никто никого в суд не вызывал пока что, но расследование SEC продолжает. Собственно, по ссылке об этом и идёт речь.
Ваши данные уже существенно устарели. Количество кредитов падает, прибыль растёт. При том росте, который сейчас показывает Тесла (370к в 2019, 500к в 2020, 936к в 2021 и, скорее всего, ближе к двум миллионам в 2022), смотреть на 2020 год несколько неразумно. Но даже если и смотреть на 2020 год, то картинка получается всё равно не такая. То есть формально по числам эта статья не врёт, но очень изберательно умалчивает, например то, сколько Тесла вкладывала в R&D и прочие штуки, ускоряющие её развитие. Не было бы этих кредитов, она бы чуть дольше была бы убыточной. Чуть - это примерно на полгода дольше.
Вообще основные кредиты - это ЕС, а не США. Это не меняет сути, понимаю. Вот вы видите это как перекачку денег "от отстающих к передовым". Хотя это "отстающие" решили платить Тесле меньше, чтобы не платить ЕС больше. Да и вообще, если посмотреть историю этих ограничений в Европе, то станет ясно, что это, скорее, перекачка денег "от нежелающих меняться к идущим в ногу со временем". Евросоюз верит в изменения климата и необходимость с бороться с ними. Они говорят производителям автомобилей: "вы, пожалуйста, начинайте делать электрические машинки и гибриды. Чуть-чуть. А иначе штраф, да". А потом очень постепенно увеличивают необходимый процент. К счастью (хоть и с большим опазданием), автопроизводители всё-таки осознали, что платить Тесле - тупо, поэтому стали таки производить электрические автомобили вместо того, чтобы платить Тесле. То есть Евросоюз достиг именно того, ради чего всё это затевал.
А расскажите, откуда вы взяли эти данные всё же? Со ссылками и рассчётами. Гордон Джонсон известный противник теслы, который потерял уже очень много чужих денег из-за своего отношения.
Из того, что известно мне, так это то, что, во-первых, уже давно проданные автомобили не получают субсидий от США на покупку (в некоторых шататах и других странах (из крупных - в Китае) есть свои субсидии на покупку, но они меньше, чем прибыль от продажи одного автомобиля, если судить по финансовым отчётам). Если же речь про кредиты, которые покупают другие автопроизводители, так за 3 квартал 2021 года они получили 279 миллионов, при этом прибыль (не доход) за этот квартал составила 1.62 миллиарда. То есть эти дотации в третьем квартале составили 17% от всей прибыли, хотя, конечно же, корректней было бы считать этот процент от доходов (и тогда процент вообще смешной).