В одной авиакомпании из стран GCC (нет, это не компилятор), вовсю используют Starlink на 777/350 с переспективой расширения на весь парк самолетов. Когда летишь пассажиром - тот же Netflix работает в HD, видеозвонки - тоже без проблем, лагов не ощущается. По завялениям самой авиакомпании - до 500 Mbps, надо будет как-нибудь speedtest'ом посмотреть, на реддите пишут о 200-300Mbps.
Нет, не могут на реактивной, система первоначального обучения поломается. В общем случае, она построена как однодвигательный поршневой - многодвигательный поршневой. Это все отдельные классы в лицензии (у нас в России это "самолет однодвигательный сухопутный" и "самолет однодвигательный сухопутный"). Все, что реактивное - требует отдельного допуска на тип самолета, который "натягивается" на существующую лицензию с допусками выше, полученными во время первоначального обучения. А летать на газоноРотаксах под обычный 95ый бензин - практикует довольно больше число тех, "кому так надо"
Главное - чтобы черная кошка с пустым ведром дорогу самолету не перебежала. Относитесь к этому, как к профессиональному сленгу, не более. Какой то мракобесной нагрузки здесь нет в принципе, "так исторически сложилось". Терпите.
Ни один используемый протокол цифровой связи самолет - что то снаружи (CPDLC, ACARS, DATIS, TCAS, etc) не имеет совершенно никакой защиты, все данные передаются в открытом виде и могут быть легко подвержены атаке снаружи. Живите теперь с этим.
Отличная статья. Какие рекомендации дает авиакомпания и регулятор? Особенно интересно в части использования TCAS режима автопилота. Про передачу информации в ATIS - напомнило бессмертное 24/356 «по курсу взлета и посадки наблюдаются перелеты птиц».
В идеале, при посадке на длинную полосу - не использовать autobrake вообще, и тормозить вручную после продолжительного аэродинамического торможения. Если начать делать это узлах на 100-120, ты при ТНВ более 40-45 редко тормоза до 300 прогреваются. Но ладно, это все нюансы и airmanship
Ты все правильно написал, но есть один нюанс: Ты смотришь на топливо/скорость при Only descent segment (а они по длине будут разные - чем больше скорость, тем меньше длинна сегмента). А правильно - Descent with cruise segment. Второе - это одинаковая дистанция, и тут явно видно, чем меньше скорость и ближе к green dot, тем качество выше и расход на одно и то де расстояние меньше. Будешь лететь ниже green dot - качество начнет падать и расход расти. Кривые, мать его, Жуковского.
321 в тройке на заходе очень приятен, тут я согласен, но учитывая минимальные интервалы (иногда по 2,5 мили) и почти постоянное жесткое векторение на заходе (типа 180 до 8/140 до 4) без разницы как заходить, все равно будешь держать скорость заданную диспетчером. Проблема в том, когда ты делаешь это в условиях ТНВ за 40+ (а то и 50+). Плюс, +5 узлов к vref дает нелинейное увеличение количества энергии, которую абсорбирует карбоновый пакет (mv2/2 мы все помним как мерило кинетической энергии). Охладить (=рассеять излишки кинетической энергии) после этого прогретые глубоко за 300 при жаре иногда довольно проблематично.
Выгоднее (мы же про аэродинамику, да?) снижаться на скорости, где качество максимально. У Airbus - это green dot speed. На семействе A320 это где то от 180 до 230 узлов в зависимости от веса. И наоборот - если надо падать камнем с неба, максимально аэродинамически неэффективно но с максимальным градиентом, то держим максимально возможную скорость (близко к MMO/VMO). В первом случае - начнем снижаться ранее, во втором - позже, все верно
Тем более, что все нештатные ситуации в авиации вплоть до инопланетного вторжения сейчас можно отмоделировать, и потом с рандомизацией учить на этом эмуляторе ИИ.
не хотелось бы заниматься технолуддизмом, но нет. один факт того, что ИИ имеет свойство галлюцинировать и давать "верный" ответ с определенной долей вероятности. доверять свою жизнь и жизнь своей семьи такому - точно нет. для того, чтобы это произошло нужно как минимум улучшение надежности систем самолета на порядки, подготовка наземной (и не толлько инфраструктуры), изменение нормативных документов (помним, что авиация - это самая консервативная в этом отношении) и т.д. и т.п. да и даже в этом случае я сомневаюсь, что система, построенная на текущих технологиях с использованием ИИ пройдет сертификацию/верификацию (гуглим на предмет DO-178/КТ-178 ). авиация - это в первую очередь про безопасность и риски и про снижение явных (=вероятных) рисков до приемлимого уровня.
P.S. чтобы не отвечать два раза - бесполитное такси отличается от беспилотного самолета тем, что в случае возникновения критической/нестандартной ситуации первое может просто остановиться на дороге, а второй - такой возможности не имеет.
Эта грань определяется в первую очередь нормативными документами. Написано, что топлива должно быть столько-то (там целая методика рассчета в зависимости от входных условий), хоть тресни, а с меньшим количеством ты юридически не имеешь права. Опять же, если ты считаешь, что топлива должно быть больше и юридически знаешь, на какой пункт сослаться - какие могут к тебе вопросы? До аварийной довести в этом случае надо постараться (как недавно Ryan Air умудрился 3 или 4 раза на второй уйти и сесть с остатком килограмм в 300 чтоль). Никто осознанно нарушать нормативные документы не будет.
Работал я как то в одном лоукосте, там как раз выпускались в последний момент и сажали только в тройке.. Vapp на заходе иногда глубоко за 150 узлов это норма (с). Про температуру тормозов после освобождения я молчу. Но, company policy, fuel economy, etc. (с) а то, что иногда потом рулить минут на 5 дольше - это уже никого не волнует. Всех ситуаций не опишешь, basic airmanship никто не отменял
"Компьютер Flight Management System учитывает цену топлива и минут полета и подсказки авиакомпании, чтобы выбрать ECON speed – экономически оптимальную скорость на маршруте."
FMGS ничего не знает про цену топлива. Как и про "подсказки авиакомпании". ECON speed считается как: "Each phase has an assigned profile of target speeds. For each phase the FMGS computes an optimum (ECON) speed as a function of the strategic parameters (CI, CRZ FL, ZFW, ZFWCG, block FUEL) and performance criteria"
"Самолет летит горизонтально, разгоняется, в этот момент двигатели снова едят топливо вхолостую, чтобы просто поддерживать высоту, вместо того чтобы скорее подняться в разреженный воздух."
Вспоминаем energy management, а именно преобразование химической энергии топлива в кинетическую и потенциальную. Даже со step climb можно умудриться лететь на climb thrust не снижая тяги.
"В некоторых случаях мы даже пойдем на небольшой трюк: если впереди участок встречного ветра, можно набирать высоту помедленнее, побольше пролететь внизу (где ветер слабее)."
Простите, а в какой авиакомпании это используется? Как работает данная процедура?
"Многие авиакомпании строго мониторят, сколько лишнего топлива командир запрашивает сверх планового и ведут разъяснительную работу."
Если "лишнее" топливо, запрошенное КВС укладывается в критерии, указанные в РПП, то таких проблем не возникает. Обоснованно всегда можно добавить. Самолет как известно, с пустыми баками не летит.
"Однако есть понятие посадка с упреждением, когда пилот заранее планирует, где именно коснется полосы и как быстро сможет освободить ее на рулежку."
Простите, wtf? TDZ (Touchdown Zone) для кого? Посадка осуществляется только в TDZ и никак иначе. При посадке вне TDZ расчет LD/FLD (Landing distance/Factored Landing Distance) будет просто некорректным.
"Обычно задают Autobrake Medium – среднее автоматическое торможение. "
Обычно в гражданской авиации используют LO: "On short or contaminated runways, use MED mode. On long runways, LO mode is recommended". Далее же, сносочка про то, что на очень длинных полосах использование autobrake не является обязательным. Из реальной практики - после MED и высокой ТНВ тормоза будут остывать ооочень долго. Особенно если нет brake fans.
"одъезжаем к гейту, вырубаем оставшийся двигатель и… раньше бы мы запустили APU (Auxiliary Power Unit) – маленький турбореактивный мотор в хвосте, который обеспечивает самолет электроэнергией и кондиционером, пока основные движки не работают."
В большом количестве случаев, стоимость GPU/ACU (Ground Power Unit/Air Condition Unit) с лихвой перекрывает стоимость топлива для APU. Все гораздо проще, есть company policy, умные люди все давно посчитали за тебя - где лучше использовать APU, а где - GPU/ACU.
Не удержался. Форум хоть технический, но без юридического ликбеза никуда. Выводы делаем сами.
Многие знания - многие печали, мой друг.
Воспоминание разблокировано: неприятно, когда в тебя попадает молнией в полете.
Скрытый текст
Извините (с)...
В одной авиакомпании из стран GCC (нет, это не компилятор), вовсю используют Starlink на 777/350 с переспективой расширения на весь парк самолетов. Когда летишь пассажиром - тот же Netflix работает в HD, видеозвонки - тоже без проблем, лагов не ощущается. По завялениям самой авиакомпании - до 500 Mbps, надо будет как-нибудь speedtest'ом посмотреть, на реддите пишут о 200-300Mbps.
Нет, не могут на реактивной, система первоначального обучения поломается. В общем случае, она построена как однодвигательный поршневой - многодвигательный поршневой. Это все отдельные классы в лицензии (у нас в России это "самолет однодвигательный сухопутный" и "самолет однодвигательный сухопутный"). Все, что реактивное - требует отдельного допуска на тип самолета, который "натягивается" на существующую лицензию с допусками выше, полученными во время первоначального обучения. А летать на
газоноРотаксах под обычный 95ый бензин - практикует довольно больше число тех, "кому так надо"очепятка?
Главное - чтобы черная кошка с пустым ведром дорогу самолету не перебежала. Относитесь к этому, как к профессиональному сленгу, не более. Какой то мракобесной нагрузки здесь нет в принципе, "так исторически сложилось". Терпите.
Ни один используемый протокол цифровой связи самолет - что то снаружи (CPDLC, ACARS, DATIS, TCAS, etc) не имеет совершенно никакой защиты, все данные передаются в открытом виде и могут быть легко подвержены атаке снаружи. Живите теперь с этим.
Отличная статья. Какие рекомендации дает авиакомпания и регулятор? Особенно интересно в части использования TCAS режима автопилота. Про передачу информации в ATIS - напомнило бессмертное 24/356 «по курсу взлета и посадки наблюдаются перелеты птиц».
В идеале, при посадке на длинную полосу - не использовать autobrake вообще, и тормозить вручную после продолжительного аэродинамического торможения. Если начать делать это узлах на 100-120, ты при ТНВ более 40-45 редко тормоза до 300 прогреваются. Но ладно, это все нюансы и airmanship
Ты все правильно написал, но есть один нюанс: Ты смотришь на топливо/скорость при Only descent segment (а они по длине будут разные - чем больше скорость, тем меньше длинна сегмента). А правильно - Descent with cruise segment. Второе - это одинаковая дистанция, и тут явно видно, чем меньше скорость и ближе к green dot, тем качество выше и расход на одно и то де расстояние меньше. Будешь лететь ниже green dot - качество начнет падать и расход расти. Кривые, мать его, Жуковского.
321 в тройке на заходе очень приятен, тут я согласен, но учитывая минимальные интервалы (иногда по 2,5 мили) и почти постоянное жесткое векторение на заходе (типа 180 до 8/140 до 4) без разницы как заходить, все равно будешь держать скорость заданную диспетчером. Проблема в том, когда ты делаешь это в условиях ТНВ за 40+ (а то и 50+). Плюс, +5 узлов к vref дает нелинейное увеличение количества энергии, которую абсорбирует карбоновый пакет (mv2/2 мы все помним как мерило кинетической энергии). Охладить (=рассеять излишки кинетической энергии) после этого прогретые глубоко за 300 при жаре иногда довольно проблематично.
Выгоднее (мы же про аэродинамику, да?) снижаться на скорости, где качество максимально. У Airbus - это green dot speed. На семействе A320 это где то от 180 до 230 узлов в зависимости от веса. И наоборот - если надо падать камнем с неба, максимально аэродинамически неэффективно но с максимальным градиентом, то держим максимально возможную скорость (близко к MMO/VMO). В первом случае - начнем снижаться ранее, во втором - позже, все верно
не хотелось бы заниматься технолуддизмом, но нет. один факт того, что ИИ имеет свойство галлюцинировать и давать "верный" ответ с определенной долей вероятности. доверять свою жизнь и жизнь своей семьи такому - точно нет. для того, чтобы это произошло нужно как минимум улучшение надежности систем самолета на порядки, подготовка наземной (и не толлько инфраструктуры), изменение нормативных документов (помним, что авиация - это самая консервативная в этом отношении) и т.д. и т.п. да и даже в этом случае я сомневаюсь, что система, построенная на текущих технологиях с использованием ИИ пройдет сертификацию/верификацию (гуглим на предмет DO-178/КТ-178 ). авиация - это в первую очередь про безопасность и риски и про снижение явных (=вероятных) рисков до приемлимого уровня.
P.S. чтобы не отвечать два раза - бесполитное такси отличается от беспилотного самолета тем, что в случае возникновения критической/нестандартной ситуации первое может просто остановиться на дороге, а второй - такой возможности не имеет.
А вы бы полетели на таком самолете? Всей семьей? Вопрос без попытки подколоть.
Эта грань определяется в первую очередь нормативными документами. Написано, что топлива должно быть столько-то (там целая методика рассчета в зависимости от входных условий), хоть тресни, а с меньшим количеством ты юридически не имеешь права. Опять же, если ты считаешь, что топлива должно быть больше и юридически знаешь, на какой пункт сослаться - какие могут к тебе вопросы? До аварийной довести в этом случае надо постараться (как недавно Ryan Air умудрился 3 или 4 раза на второй уйти и сесть с остатком килограмм в 300 чтоль). Никто осознанно нарушать нормативные документы не будет.
Работал я как то в одном лоукосте, там как раз выпускались в последний момент и сажали только в тройке.. Vapp на заходе иногда глубоко за 150 узлов это норма (с). Про температуру тормозов после освобождения я молчу. Но, company policy, fuel economy, etc. (с) а то, что иногда потом рулить минут на 5 дольше - это уже никого не волнует. Всех ситуаций не опишешь, basic airmanship никто не отменял
Я извиняюсь, но некоторые моменты резанули глаз:
"Компьютер Flight Management System учитывает цену топлива и минут полета и подсказки авиакомпании, чтобы выбрать ECON speed – экономически оптимальную скорость на маршруте."
FMGS ничего не знает про цену топлива. Как и про "подсказки авиакомпании". ECON speed считается как: "Each phase has an assigned profile of target speeds. For each phase the FMGS computes an optimum (ECON) speed as a function of the strategic parameters (CI, CRZ FL, ZFW, ZFWCG, block FUEL) and performance criteria"
"Самолет летит горизонтально, разгоняется, в этот момент двигатели снова едят топливо вхолостую, чтобы просто поддерживать высоту, вместо того чтобы скорее подняться в разреженный воздух."
Вспоминаем energy management, а именно преобразование химической энергии топлива в кинетическую и потенциальную. Даже со step climb можно умудриться лететь на climb thrust не снижая тяги.
"В некоторых случаях мы даже пойдем на небольшой трюк: если впереди участок встречного ветра, можно набирать высоту помедленнее, побольше пролететь внизу (где ветер слабее)."
Простите, а в какой авиакомпании это используется? Как работает данная процедура?
"Многие авиакомпании строго мониторят, сколько лишнего топлива командир запрашивает сверх планового и ведут разъяснительную работу."
Если "лишнее" топливо, запрошенное КВС укладывается в критерии, указанные в РПП, то таких проблем не возникает. Обоснованно всегда можно добавить. Самолет как известно, с пустыми баками не летит.
"Однако есть понятие посадка с упреждением, когда пилот заранее планирует, где именно коснется полосы и как быстро сможет освободить ее на рулежку."
Простите, wtf? TDZ (Touchdown Zone) для кого? Посадка осуществляется только в TDZ и никак иначе. При посадке вне TDZ расчет LD/FLD (Landing distance/Factored Landing Distance) будет просто некорректным.
"Обычно задают Autobrake Medium – среднее автоматическое торможение. "
Обычно в гражданской авиации используют LO: "On short or contaminated runways, use MED mode. On long runways, LO mode is recommended". Далее же, сносочка про то, что на очень длинных полосах использование autobrake не является обязательным. Из реальной практики - после MED и высокой ТНВ тормоза будут остывать ооочень долго. Особенно если нет brake fans.
"одъезжаем к гейту, вырубаем оставшийся двигатель и… раньше бы мы запустили APU (Auxiliary Power Unit) – маленький турбореактивный мотор в хвосте, который обеспечивает самолет электроэнергией и кондиционером, пока основные движки не работают."
В большом количестве случаев, стоимость GPU/ACU (Ground Power Unit/Air Condition Unit) с лихвой перекрывает стоимость топлива для APU. Все гораздо проще, есть company policy, умные люди все давно посчитали за тебя - где лучше использовать APU, а где - GPU/ACU.
И слава тнб, что не было. Еще рамку на вход в кабину, интроскоп и охранника на джампсит. Простите, не сдержался, профдеформация-с…