Comments 233
Это зависит от условий, при которых был получен водород. Для производства водорода требуется электрическая энергия. В процессе электролиза электричество расщепляет воду на ее составляющие – водород и кислород.
Вообще, подавляющее большинство водорода производится из метана. Производить его электролизом для использования в электромобилях экономически не особо выгодно. Намного дешевле (а ещё — намного безопаснее) доставить электричество непосредственно в электромобиль по проводам, чем конвертировать его в водород, доставлять водород до электромобиля с помощью дорогой и сложной инфраструктуры, чтобы опять там его преобразовать в электричество.
1) Разумеется, в будущем (и довольно близком...) большинство водорода будет производиться посредством электричества, как средство поглощения избытков генерации ВИЭ.
Много текста, спрятал под спойлер:
Отдельные страны, расположенные в регионах с высокой доступностью и стабильностью ВИЭ, могут поставить генерацию водорода на постоянную основу, а не как побочку электрогенерации. Дальше способов транспортирования полученного водорода, в зависимости от задачи и дальности, множество - сжижение, добавление в метан, преобразование в метан/аммиак/спирт, сжатие и перевозка в цистернах под давлением 200-600 атм (это, очевидно, на небольшие расстояния).
2) Водород для ЛЕГКОВЫХ электромобилей почти бессмысленнен. Электрификация легкового транспорта легко произойдёт с помощью литиевых батарей. Но в мире есть ещё грузовики, автобусы, поезда, самолёты, и самое главное - корабли. Средне-дальнемагистральные самолёты, по всей вероятности, в виду инерционности отрасли и борьбе за массоэффективность, перейдут на биотопливо, чтобы по-максимуму использовать обычные авиадвигатели, малая авиация перейдёт на батареи. А вот на корабли никакого биотоплива не напасёшься (его и на авиацию может не хватить), тут и будут мудрить либо с водородом, либо с производными от него, метан или ещё какое синтетическое топливо.
Кстати, тропические страны с доступом к дешёвой солнечной генерации, могут как раз создать рынок дозаправки кораблей водородом. Например, в районе Суэцкого канала или каких-нибудь островов в Тихом океане. Всё-таки по объёмной плотности водород, даже сжиженный, сильно проигрывает обычному топливу, плюс на дальние рейсы фактор испарения/просачивания сквозь стенки баков будет иметь решающее значение. Тут даже сжиженный метан не сильно годится.
3) Использование водорода для транспорта - это лишь малая часть того, что нужно от водорода в среднесрочной перспективе. Водород нужен будет как универсальный энергоноситель (или первоэлемент для получения энергоносителей) во всех сферах потребления энергии, от транспорта и промышленности до ЖКХ. Я всё же думаю, что наиболее вероятным сценарием грядущей энерготрансформации является преобразование водорода в метан, а метановая инфраструктура уже давно создана.
1) Разумеется, в будущем (и довольно близком...) большинство водорода будет производиться посредством электричества, как средство поглощения избытков генерации ВИЭ.
Водород в этом плане плохой аккумулятор. Он сложный в производстве и хранении, взрывоопасный, не в сжиженном состоянии — не особо-то и ёмкий, в сжиженном требует мощных криогенных систем.
С поглощением избытков генерации ВИЭ в масштабах государства, как по мне, куда лучше справится большой пруд с водой.
Я не верю в будущее водорода. Сейчас-то мы в поиске замены ископаемому топливу, поэтому играемся со всеми возможными альтернативами. Я, конечно, могу и ошибаться, но мне видится, что водородная энергетика как-то конкурентоспособна только на нынешнем этапе, когда в эти поиски инвестируется куча денег. Как только станет вопрос об экономической эффективности, водород вытеснят куда более простые решения в виде обычных аккумуляторов, для легковых авто и грузовиков. Поездам в идеале вообще оно не особо нужно, дороги можно электрифицировать. А те девайсы, которые требуют большой энергоёмкости топлива, т.е. самолёты, корабли, вполне успешно могут продолжить работать с удобными в этом плане углеводородами, которые также можно синтезировать.
мне кажется что чистый водород - это действительно тяжело. Но если его совместить с метаном, то уже должно быть гораздо лучше (т.е. качать воду, захватывать углекислый газ и получать кислород с метаном). До этого еще очень и очень далеко, но я бы все-таки не говорил "никогда не получится", а "пока что это очень нелегко".
если его совместить с метаном… то можно спокойно выбрасывать топливные элементы, они не умеют переваривать метан.
Другие, очень дорогие, катализаторы, другие температуры (600-800° вместо 200°), другая конструкция, способная выжить при осаждении углерода, борьба с окислами азота, которые уже образуются при таких температурах…
Метанольные ячейки более реальны (есть возможность сразу выводить углерод в СО2 без выпадения сажи), но из лабораторий они за 20 с лишним лет так и не выбрались.
Другие, очень дорогие, катализаторы, другие температуры (600-800° вместо 200°), другая конструкция, способная выжить при осаждении углерода, борьба с окислами азота, которые уже образуются при таких температурах…
Ну и опять же таки, если нужно с помощью метана крутить вал, чем бороться со всем этим, можно его просто смешать с воздухом и поджечь внутри цилиндра с поршнем.
Меня это тоже сильно удивляет. Население массово ставит на движки газовые модификации, а промышленность не озаботилась выпуском серийных автомобилей, работающих на газу.
ЗЫ: Мне понятны различия между пропан-бутановыми смесями и метаном. Вопрос это не снимает.
1) Если вы под прудом с водой подразумеваете ГАЭС, то - увы. Гравитационные накопители энергии до невозможности низкоэффективны (точнее, имеют дико низкую энергоёмкость на килограмм массы), и ГЭС/ГАЭС нормальных мощностей занимают огромные площади. Ну и ГАЭС не решают один принципиальный вопрос - транспортировки энергии ВИЭ из других регионов и континентов. От пустыни Сахара в Европу, например, или запасание энергии от летней избыточной генерации на зиму. Впрочем, свою нишу они разумеется займут (для сглаживания суточных пиков потребления) в странах с подходящим рельефом, но определяющим фактором запасания энергии вряд ли станут.
2) Материалов для обычных аккумуляторов тупо не хватит для решения ВСЕЙ задачи энергоперехода. Повторюсь, задача не в электрификации легкового транспорта, а в электрификации ВСЕГО. А это требует ёмкостей в десятки раз больше, чем электрификация только легкового транспорта. Всякого рода перспективные "серно-натриево-боброво-анобтаниевые" аккумуляторы ещё долго могут быть "перспективными наработками".
3) Стоимость электролизного водорода уже на данном этапе - 6-8 евро за кг. Стоимость "серого" водорода, получаемого из природного газа, ДО прошлогоднего скачка цен на оный, составляла в районе 1-2 евро за кг. Вот только цена на электролизный газ будет снижаться (основной фактор цены там - не электричество, а стоимость электролизера, которая будет снижаться с эффектом масштаба и серийности), а вот цена использования природного газа и "серого" водорода будет расти по одной простой причине - углеродные налоги. Точка пересечения зелёного с серым водородом - в районе 2025-2030 года, дальше - замена водородом природного газа.
Гравитационные накопители энергии до невозможности низкоэффективны (точнее, имеют дико низкую энергоёмкость на килограмм массы)
А тут не всё так просто. Если вы посчитаете в комплексе, любые другие средства хранения энергии (кроме нефтехранилищ), это не просто энергоноситель, а ещё и сложная инфраструктура, и оболочки для его хранения. ГАЭС же в массе своей — сплошной энергоноситель. Суммарно она не уступает по энергоёмкости другим средствам хранения, а по простоте и надёжности их превосходит.
Ну и ГАЭС не решают один принципиальный вопрос — транспортировки энергии ВИЭ из других регионов и континентов.
Этот вопрос не принципиальный, и вообще не актуальный. Сахара с её экономическими и политическими особенностями в сколь-нибудь обозримом будущем не станет тем регионом, от которого окружающие страны захотят иметь энергетическую зависимость. ВИЭ в плане распределения энергии ничего радикально не поменяют, энергию по-возможности будут стараться производить максимально близко к тем местам, где и потребляют, благо, установить солнечных батарей в два раза больше — это в общем случае дешевле и экономически безопаснее, чем транспортировать энергию из той страны, где инсоляция в два раза выше.
2) Материалов для обычных аккумуляторов тупо не хватит для решения ВСЕЙ задачи энергоперехода
Топливные ячейки и электролизёры тоже без редкоземельных элементов не обходятся, которые точно так же будут дорожать при росте спроса на них. Поэтому есть обратный процесс, который в определённой точке тоже начнёт компенсировать удешевление за счёт массовости производства. Вот если в массы пойдут конструкции, которые ничего редкоземельного не содержат, тогда есть шанс.
не в сжиженном состоянии — не особо-то и ёмкий
В Hyundai Nexo три композитных баллона на 700 атм, емкостью 50 литров каждый. Запасают около 6кг водорода, запас хода 600+ км. Суммарный вес баллонов ок. 110 кг.
Это конечно хуже чем бензинка, но вообще довольно нормально.
3*50 литров это внутренний объем. А наружный, с учётом обвязки? Плюс компоновка их в машине сложнее, чем сделать плиту из батарей во весь пол.
Сложно сказать, какой габарит, но этот самый Нексо — обычного размера, и вменяемого веса. Плита из батарей, возможно, и проще в компоновке, но точно весит больше.
Тут есть ряд вопросов. Во первых, какая у нее максимальная долговременная скорость? Позволяет ли она движение по трассе со скоростью 150 продолжительное время, или можности топливного элемента не хватит на это?
Какова утечка из балонов, грубо говоря, при полной заправке сколько потеряется за месяц?
Какой срок службы балонов сравнительно с аккумуляторами?
Вес авто 1870 кг, что не то чтоб очень мало для 160 л.с.
Плита из батарей, возможно, и проще в компоновке, но точно весит больше.
Ну как бы не совсем. И Нексо, и Тойота Мирай, и Тесла Model S весят примерно одинаково, под две тонны. При этом, в отличии от Теслы, у обеих водородных машинок под капотом отнюдь не пусто, компоненты силовой установки у них занимают все подкапотное пространство, тоннель под днищем и ещё часть места, которое в обычных машинах занимает задний багажник. Как минимум, всё это значительно сложнее и классического электромобиля, и даже авто с ДВС. А значит, и дороже, и скорее всего, менее надёжно.
По сути для меня вот основной недостаток водорода:
композитных баллона на 700 атм
Автомобиль где под сиденьем баллон с таким давлением мало прельщает. + заправки где должна быть идеальная дисциплина, во что не верится с ростом количества.
Бензин и обычный газ много прощают в плане эксплуатации, особенно если посмотреть вокруг какие повозки ездят. Даже газовое оборудование установленное в гараже у дяди Васи многое прощает. НО 700 атмосфер и соответствующее заправочное оборудование это совершенно иной уровень культуры обслуживания не совместимый пока с массовостью.
Там не цельнометаллический баллон, который как снаряд, а фигня из стекло(угле?)пластика. Его не разнесет на осколки, если что.
То, что бензин и обычный газ "прощают" это совершенно неочевидно, если посмотреть отвлеченно. 60 литров легкокипящего горючего под любимой тещей? ну я бы дома и 20л хранить побоялся бы.
Заправка… заправочный пистолет в руках, при наличии зажигалки — готовый огнемет, страшно подумать что может быть. Но ничего такого обычно не происходит.
Бензин/«обычный» газ взрываются в очень узких условиях. Для бензина это почти пустой бак и незначительный взрыв, либо взрыв полностью горящей машины. «Обычный» газ на улице имеет ещё меньшие шансы взорваться, т.к. требует в отличии от водорода хорошего перемешивания с воздухом и его скорее унесёт ветром, чем он рванёт. Взрыв возможен в местах с полным штилем и в низине(как газопровод под Уфой).
При наличии дурака/дуры даже банальные вещи могут закончится плохо.
Я не специалист и могу сильно ошибаться, но предположил бы что в композитном материале трещина растет медленно и бак просто потеряет давление. Водород конечно горюч, но и легок, так что на открытом пространстве его сдует.
Ну, посмотрим. Водородные заправки уже есть. Будут взрываться — узнаем.
Вообще конечно интересно, что будет при быстром расширении 50 литров в 700 раз. Думаю, главная задача — замедлить процесс, чтобы дать газу выйти без фатальной деформации корпуса авто.
Это чистый взрыв. Такой баллон даже если хранить снаружи металлического корпуса авто с усилением в виде доп пластины(т.е. под задним сиденьем), машину гарантированно отправит на метало приёмку(дно станет вогнутым, а машина совершит прыжок с переворотом), а пассажиров лишит слуха, в лучшем случае. Т.к. такой взрыв опасен резким перепадом давление, от которого и внутренние органы могут пострадать.
В багажнике же выбьет задние сиденья(переломы ребер задних пассажиров, баротравма лёгких), полопаются перепонки, выбьет окна. Если рядом кто то будет, то получит стеклянной дробью в лицо, или весь стеклопакет если будет стоять спереди.
В общем 700 атмосфер хреновая идея для автомобилей в принципе.
Уставшие композитные баллоны с метаном лопаются внезапно, на большой площади. Энергия сжатого газа машину разносит просто в клочья, не зря при заправке метаном нельзя находиться поблизости, а посты разделены бетонными блоками.
Как можно додуматься запихнуть в авто самый неподходящий газ(хуже всех сжимается, лучше всех взрывается, и самая высокая температура горения) и активно продолжать топить за него, я не знаю и не понимаю.
Даже ракетчики, после того как посчитали всю совокупность плюсов/минусов, поняли что метан не смотря на меньшую плотность, выгоднее. И массово занялись проектирование двигателей под него.
Как можно додуматься запихнуть в авто самый неподходящий газ(хуже всех сжимается, лучше всех взрывается, и самая высокая температура горения)
Последнее не является недостатком, так как в двигателе ничего не горит, но вообще многие считают водород самым лучшим газом, потому что из выхлопов — только вода, осталось решить несколько инженерных задач, которые, правда, никак не хотят решаться.
Метан вырвавшийся из бака и загоревшийся много бед не наделает. Даже машину не подожжёт(разве что водитель перевозил что то легко загорающееся). Посмотрите на ютубе хватает роликов. А пламя водорода прожигает металл, сжигает кожу частично вместе с мышцами, поджигает всё чего коснётся(даже асфальт, особенно новый).
«Обычный» газ на улице имеет ещё меньшие шансы взорваться, т.к. требует в отличии от водорода хорошего перемешивания с воздухом и его скорее унесёт ветром, чем он рванёт
Зато хорошо горит
www.youtube.com/watch?v=IbQWM66-bBk
Если бы повредило водородный баллон(но так чтобы он не разорвался полностью), там бы и машина и асфальт бы загорелись от струи и металл бы плавился. Пошло бы в салон, никто бы и выскочить не успел, кроме водителя(если он не пристёгнут как обычно), зажарились бы.
Сам баллон не разлетится на осколки, но декомпрессия 700 атмосфер это опасно. На обычный метановый баллон в 200 атмосфер смотришь с опаской.
Ну и размещение трёх баллонов по 50 литров в обычном автомобиле. Бензобак на 50-80 литров занимает всё доступное пространство под задним сидением (за исключением выхлопной трубы, карданного вала). Размещение 150 литров баллонов высокого давления будет в ущерб багажнику.
карданного вала
Мсье ценитель ;)
выхлопной трубы
Автор говорит про обычную машину с карданом, это задний привод. Таких машин не так много, и владельцы часто выбирают их осознанно.
Nexo переднеприводной.
В машине с топливной ячейкой она должна быть, для направленного удаления воды, оксидов, продувки ячейки.
У топливной ячейки выпуск может быть хоть непосредственно под ней.
Горячий пар, коррозия всего что рядом.. Нет.
Размер конденсатора + системы охлаждения.. Выхлопная труба проще.
Так что лучший вариант с классической трубой сзади сбоку, которая дополнительно(постоянно или периодически) продувается воздухом.
Нужно прикинуть, сколько это будет в виде пара (я там видел цифру +200С) и какого размера радиатор понадобится.
Или 1л воды это ~1500л пара.
Это по тому что быстро нагуглилось. Боюсь трубки уже маловато будет. А ещё струя пара температурой 200С, это ни разу не полезно для кожи(положил сумки в багажник, получи ожог)и опасно для видимости, значит его надо разбавлять/охлаждать до хотя бы 110-150 градусов.
А ещё струя пара температурой 200С, это ни разу не полезно для кожи
Я вам более того скажу, это ни разу не полезно для силовой установки, поэтому охлаждение сего до разумных температур производится ещё в самой топливной ячейке, вне зависимости от того, какой там будет способ выпуска.
В ДВС же обычный водяной контур под чуть повышенным давлением(или вовсе атмосферным), а температура газов там по выше, спокойно справляется и кипит лишь при остановке помпы и/или вентилятора.
Они же уносят большую часть тепла.
Там не так уж много того тепла. КПД топливной ячейки там порядка 85% у второго поколения, на двигатель идёт 136 кВт. Т.е. рассеивать на топливном элементе приходится порядка 24 кВт, это примерно как у среднего мотоцикла. И бОльшую часть явно забирает на себя водяной радиатор.
Вот собственно бак от Nexo, у нас в одном из филиалов стоит. Наверное, штука надёжная, но явно недешёвая.
Впрочем, с обслуживанием Ioniq, всяких PHEV и Kona тоже веселья хватает, например процесс смены батарейки несколько сложнее замены мотора. На сколько я понимаю, этим занимаются в итоге только в главном филиале.
вообще довольно нормальноЭто очень плохо. 150л объёма — внутреннего. Внешнего, с обвязкой, с трубками передачи под давлением и т.п. — намного больше. В результате машина получается большой — и тяжёлой. Мираи, машина для пассажиров почти маленькая, весит те же 1850кг, что и Тесла-тройка. По потребительским же качествам — намного хуже. Топливные ячейки практически не форсируются, так что аккумулятор нужен всё равно — и зависимость от морозов получается та же самая. Разогреть батарею от топливных ячеек не получится, потому что те сами нуждаются в прогреве (рабочая температура не менее 200°).
Но это всё пустяки и мелочи, потому что главная проблема вообще не в устройстве водородомобила, а в производстве, хранении и транспортировке водорода. Вот где чистый ужас.
А откуда будут брать необходимые объемы пресной воды? Её и так-то во многих регионах не то, чтобы избытки, а если все будет превращено луц, то чем будут поливать растения и людей?
Вот это как раз не проблема. Вся вода в виде пара вернётся в атмосферу.
Масса гидросферы 10^21кг, текущие потери всех газов 100 тонн в год или 10^6 кг, то есть для полного испарения требуется 10^15 лет или через миллиард лет потери будут 0.001%. Даже увеличение потерь на порядок будет в ближайшие несколько миллиардов лет неощутимо. Но по сравнению с гигантским испарением Мирового океана Человечество выделяет водный пар в настолько мизерных количествах что это вообще почти никак незаметно.
То же самое почему любые выбросы водного пара людьми сейчас практически не оказывают влияния на климат в отличие от СО2, которого в атмосфере в десятки раз меньше и который не выпадает осадками.
Но если мы посмотрим на карту вами привиденную выше, то окажется, что в районе Самары Волге перекрыли кран? Или как объяснить, что все что выше Тольятти, является «снабжением», а ниже нет?
К тому-же, в Волгограде есть Волго-Дон канал, с которым Волга сообщается с мировым океаном, пусть и не так обильно как хотелось
Это проблема для регионов, у которых замкнутый водный бассейн = не имеют притока воды от мирового океана.
Видимо, перепутаны сток и приток, приток воды есть благо атмосфера и облака одинаковы?
В мировом океане вода соленая (точнее там целая таблица Менделеева помимо h2o). Её, по понятным причинам, на электролиз просто так не отправить. Опреснение воды - энергоёмкий и зачастую токсичный процесс. После использования водорода водяной пар не будет возвращаться в пресные водоёмы, а будет возвращаться туда, куда унесёт тучку.
Если легковой транспорт перейдет на электричество из ВИЭ, то имеющейся на планете нефти хватит морским судам на тысячелетия. Экологический след в целом снизится в десятки раз (за счёт автомобилей), цена будет как в 70-х, никакого практического смысла отказываться от углеводородного топлива на судах не будет.
Хм. Расходы на одно крупное морское судно может сравниться с расходами всего автопарка небольшого города. Это если считать нефть.
Поэтому практический смысл отказываться от углеводорода в сторону электричества вполне будет, если электричество продолжит дешеветь.
А если все-таки освоится изготовление коммерчески успешных небольших атомные генераторов, то и тем более.
Ага. Особенно видно как в Техасе пару зим назад виэ помогли. И сейчас в Европе.
У электролизного водорода хороший плюс в том, что пока полученный водород лежит в баллонах, кислород выходит на какое-то время в атмосферу
Более того при полном переходе на водородные двигатели скорее всего будет частично решаться проблема питьевой воды в засушливых районах планеты, так как заводы будут чаще у моря/океана и брать техническую/морскую воду, а тратить во всех районах одинаково и получаться будет дождевая/питьевая вода.
В общем, при том насколько тяжело газам покинуть нашу планету, при текущих потерях атмосферы и том что человеческий вклад мизерный по сравнению с природным, а водных запасов на самом деле на Земле много это очень притянутая за уши проблема.
Расчеты потерь атмосферы простые. На данный момент атмосфера теряет около 100 тонн газов в год в основном за счет солнечной энергии (99 процентов которой тратиться на испарения воды, нагрев поверхности и т.п., растения потребляют менее полпроцента, человечество еще меньше).
Дальше вполне логично предположить, что потери газов из-за деятельности человека будут менее 1 процента от природных, так все Мировое потребление Человечества это меньше 0.5 процента от солнечной энергии, которая тратиться на банальный нагрев океанов и испарение пара. Ну и Человечество в общем не тратить энергию просто так, чтобы нагреть газы и придать им вторую космическую (в отличие от солнечной энергии).
Итого от деятельности человека даже при полном переходе на водородный транспорт потери атмосферы не будут превышать 1 тонны воды в год. Площадь китая это 6 процентов от поверхности суши, даже беря 10 процентов — 100 кг (или около 100 литров) воды в год. Это крошечные объемы даже для небольшого озера или реки.
Большая часть того водорода что улетучится, всё равно соединится с кислородом воздуха. Огромное количество водорода и так выделяется из недр земли.
Пусть будет 0.01% водорода улетать в атмосферу от всего водорода, что будет использоваться транспортом. Сколько, интересно, это будет в тротиловом эквиваленте? :-)
Пусть будет 0.01% водорода улетать в атмосферу от всего водорода, что будет использоваться транспортом
Ну вы же в курсе, что атомосфере водород составлет 0,00008% от общего состава?
Такой маленький процент кажется незначительным, но если умножить на массу атмосферы, то окажется, что водорода в атмосфере всего лишь миллиард тонн. Учитывая, что соверменная общемировая добыча нефти это порядка 4 млд. тонн в год, даже если представить, что будут производить столько же водорода, то 0.01% от этого объема вообще никак не изменит текущую концетрацию водорода.
Более того, скорее всего увеличение концентрации водорода даже порядок (и даже несколько порядков) не сильно поменяет физические свойства воздуха.
и потому покидает Землю.
Какие интересные вещи вы пишете, а откуда берется энергия для разгона до 2 космической скорости интересно? Для разгона 1 кг до 2 космической нужно 17 Килловат*часов энергии, что например, электромобилю (массой в 2-3 тонны) хватит чтобы проехать порядка 100-150 км. Откуда сбежавший водород возьмет такое количество энергии и почему ее не берет тот водород, что и так есть в каждом литре воздуха?
Вас не смущает тот факт, что в каждом литре воздуха 0,00008% водорода? И если посчитать это миллиард тонн во всей атмосфере (не считая того что вылетает из недр), почему интересно этот миллиард тонн не спешит покидать Землю? Или по вашим теориям только рукотворный водород обладает магическими способностями разгонятся до 2 космической?
Какие интересные вещи вы пишете, а откуда берется энергия для разгона до 2 космической скорости интересно?
В основном термальная в верхних слоях атмосферы. Ну и да, молекулы водорода более всего подвержены диссипации, т.к. в силу своего малого веса им проще всего получить энергию до 2 космической. Конечно, без разницы, рукотворные они или нет.
Так как заводы будут чаще у моря/океана и брать техническую/морскую воду, а тратить во всех районах одинаково и получаться будет дождевая/питьевая вода.
Зависит, основная масса населения живёт на побережье, а не в засушливых областях. А корабли (и, наверно, самолёты) в основном будут над океанами и выбрасывать выхлопы.
Думаю, взрыв метана тоже не сильно поможет крылу сохранить целостность, но, конечно, эффект поменьше, чем у водорода, но углекислого газа в выхлопе больше
Водород же мгновенно займёт бОльший объём, чем может предоставить крыло. И даже без взрыва(за счёт поджига), по срывает обшивку крыла.
А если учесть все нюансы транспортировки и хранения водорода (охрупчивание сталей, например), то ещё дешевле и безопаснее доставлять метан, а его уже преобразовывать в электричество на борту транспортного средства с помощью SOFC. Побочное тепло при этом можно использовать для отопления или кондиционирования салона.
Если уж мечтать, то почему бы не усложнить топливный элемент и сделать его как микрозавод по производству электроэнергии из любого водородно-содержащего источника? Спирт, растительное масло или сырая нефть наконец. Возможно источник будет дорог в единичном производстве. Но при массовом производстве цена резко упадёт. Преобразование водородно-содержащего источника в электричество резко сократит выбросы в атмосферу. При этом производители нефти останутся довольны.
Если уж мечтать, то почему бы не усложнить топливный элемент и сделать его как микрозавод по производству электроэнергии из любого водородно-содержащего источника?
Хотя бы потому, что мы обсуждаем не мечты-фантазии, а вполне себе реализуемые технические планы :) А получать энергию из любого водород-содержащего источника мы пока научились только в печах.
Поддерживаю.
Менять уже существующую инфраструктуру, где электричество легко можно доставить до потребителя на создание громоздкой системы распределения водорода - нафига?
Литиево железные аккумуляторы хотя и потяжелее будут, зато обеспечивают буквально десятки тысяч циклов заряда разряда. А после того как они "устанут", их можно будет использовать в системах накопления электричества для загородных домов.
Водородная энергетика на мой взгляд это чисто местичковая ниша вроде каких-нибудь карьерных самосвалов или, если всерьёз возьмутся за транспортировку по морям, энергетические установки судов.
— Откуда на Плюке моря? Из них давным-давно луц сделали.
"Это означает, что стоимость километра водородного автомобиля в настоящее время почти в два раза выше, чем у автомобиля с батарейным питанием при зарядке дома."
вот тут интересный момент - в цену бензина/дизеля включен довольно большой налог (старая шуточная задача для школьников - какова часть налога в цене топлива в Европе, если при подорожании нефти в 3 раза цена на бензин увеличилась с 0.8 до 1.0 евро).
И автомобили с батарейным питание при зарядке дома этот налог нифига не платят (потому собственно и сильно дешевле выходит). Но государство-то таких выпадение поступлений в бюджет допустить не может/хочет. Да и дороги в теории с него ремонтировали/развивали. Соотвественно идут разговоры, что бы электроавтомобили обложить доп.налогом (по пробегу в год), что в общем-то разумно - дорогами электрички пользуются, а денег (в виде налога на топливо) за это не платят. Сейчас наверное такой налог не введут (в то отпугнут покупателей), а вот когда процесс зайдёт далеко (>30% кмк), то что-то добавят обязательно.
вот тут интересный момент — в цену бензина/дизеля включен довольно большой налог
Угу, а в цену водорода наоборот, ещё включена довольно большая государственная субсидия…
Современная цена на водород - это цена на водород, полученый из метана. Электролизный будет существенно дороже.
Выхлоп такого авто не только вода, но и оксиды азота, плюс не известно сколько будет жить топливный элемент. Плюс газовую заправку я бы поостерёгся ставить в городе, в случае серьёзного фейла(при постройке или небрежной эксплуатации), бахнет так что во всей округе стеклопакеты повыбивает, в отличии от электрических зарядок где угодно.
Только этих факторов уже хватит чтобы я не видел будущего для водорода в авто транспорте. Для морского, возможно и даже вероятно. Особенно крупнотоннажные суда выбрасывающие выхлопов как целый город с бензиновыми авто.
Морской скорее на газ перейдет как на первоисточник. Монструозные Газовозы уже работают на газу, за остальными думаю тоже дело времени пока развивается инфраструктура.
Для водорода думаю весьма перспективна авиация, где как Вы правильно написали есть культура обслуживания и многоступенчатого контроля, и отдельная территория.
Водород и авиация. Вот тут не знаю. Самое подходящее место для баков это крылья, а бак высокого давления оптимально это шар. И если любой из этих шаров лопнет, самолёт гарантированно рухнет. Потому кмк авиация если и перейдёт на что так это на метан и будет на нём уже до последнего. Либо при создании энергоёмких накопителей близких по плотности к керосину(с учётом массы двигателей), на чистое электричество.
Газ ьак же можно синтезировать при наличии энергии
Первый испытательный полёт на сжиженном газе был совершён 18 января 1989 года.
Всего было выполнено более ста полётов, из них пять на жидком водороде[5], установлено 14 мировых рекордов.
На само́м Ту-155 использовался один двигатель НК-88, работающий на водороде (правый), и два ТРДД НК-8-2. Топливный бак с экранированной теплоизоляцией, вмещающий 17,5 м³ сжиженного газа вместе с системой подачи топлива и системой поддержания давления, был размещён в хвостовой части фюзеляжа, в постоянно продуваемом воздухом (либо азотом) отсеке (из-за конструктивных сложностей размещения в крыле). Бак, трубопроводы и агрегаты топливного комплекса имели экранно-вакуумную изоляцию, обеспечивающую заданные теплопритоки.
Первоначально в качестве топлива использовался сжиженный водород (температура до −253 °C). В 1989 году самолёт переоборудовали на сжиженный природный газ (температура −162 °C).
Для водорода думаю весьма перспективна авиацияогромные баки перспективны для авиации? Очень сильно сомневаюсь.
Для обычной авиации она не оправдывается
А для какой авиации тогда её применять?)
Плюсы там есть и на обычном авиа керосине.
Из новизны в авиации более интересна гибридная схема, где традиционный турбодвижок обеспечивает только крейсерский полёт (это в 7-10 раз меньше, чем нужно для взлёта), плюс немного на подзарядку аккумуляторов. Электродобавка будет работать на взлёте, это минут 15-20, что уменьшает потребности в размере аккумуляторов.
Попутно можно использовать то, что электромоторы компактны, и можно размещать винты (импеллеры для более высоких скоростей) там, где это выгодно, а не там, где только и можно разместить обычные движки. И в количестве можно не стесняться, не обязательно ставить только два. Появляется возможность делать активную аэродинамику, где в явном виде используется обдув — эффективность очень заметно растёт.
Проблемой при этом будет передача больших мощностей, что (как по мне, обязательно) потребует ВТСП-проводов. Так что эксперимент на Як-40 с ВТСП-движком — очень, очень интересен в этом плане.
Есть ещё непонятки, как быть с плагин гибридами. Мой, например, по городу (от 60 до 90 км в зависимости от температуры и пробок) ездит чисто на электричестве, бензин у меня используется для межгорода. Но отдельных одометров электро/бензин - нет, точнее только на один цикл (сбрасывается при полной зарядке)
в водород в качестве альтернативы я не верю, но может пора начать делать автомобили меньшего размера ? был уже период больших легковых автомобилей с многолитровыми двигателями. надо совершить еще один скачек в этом направлении. Япония может служить примером.
Дело же не в размере, а в массе. Текущее поколение Daihatsu Tanto весит 880-1030 кг, а Lada Granta 1135-1160. Ширина-длина кей каров меньше, но высота больше, т.к. как ни крути, для удобства пользования нужен определённый объём, и получается, что геометрический размер кей каров на топливную эффективность особенно не влияет, а влияет всё тот же малолитровый двигатель (типично 0.6 литра против 1.6 у европейских седанов, примерно 60 против 110 л.с., с расходом топлива порядка 4-7 литров).
Другая вариация малого размера - Smart Fortwo, он весит 750-1085, мощность чуть выше японских вариантов, но плюс-минус в тех же пределах, и расход аналогичный.
а масса зависит от размера и наполнения. делаем автомобиль уже и ниже. пассажиров максимум 2, сидят друг за другом. все наполнение выбрасываем, оставляем только панель приборов и 2 табуретки. а вы что хотели ? или экология или удобство.
И эту табуретку снесет в канаву при проезде встречной фуры на трассе :)
А ребёнка куда? Или двух?
Про ниже - а куда уж ниже, я на днях в такси седане ехал на заднем сиденье. Я там со своими 180 см. только скрючившись смог залезть.
А серф куда?
Удобства очень сомнительное, когда сидишь низко и практичность околонулевая. Равзе, что на работу ездить одному внутри города, но безопасность тоже сомнительная, когда влетит трехтонная машина.
В EV главное это фан от вождения и удобство зарядки дома, не нужно ни на какую заправку ездить.
когда вокруг будут только такие низкие и маленькие автомобили никакого неудобства хозяева этих автомобилей испытывать не будут. а насчет того что влетит трехтонная машина и сейчас ничего хорошего не происходит.
когда вокруг будут только такие низкие и маленькие автомобили никакого неудобства хозяева этих автомобилей испытывать не будут.
Я чет не очень понимаю почему и как массовость тех или иных машин влияет, на что, что сидеть низко-полулежа просто неудобно многим, мне, например. Хозяева вдруг станут совсем низкими чтоли или что ? Многим удобно сидеть ровно как на стуле.
а насчет того что влетит трехтонная машина и сейчас ничего хорошего не происходит.
Так сейчас машины столько весят, то есть моя вольво, даже не электричекая пустая весит около 2.5 тонн, с людьми, бензином и тд под 3. Поэтому когда влетит такая же это лучше, чем сидеть в намного более легкой машине.
Вообще, конечно, судя по развитию, машины становятся больше и комфортнее. По моему экономия с такими компромисами не будет работать. Нужно просто больше производить электричества только и всего!
Только вот в горку маленькие машинки начинают просто "плевать" бензин и расход легко уходит за 10л/100 км. Важен некий баланс, был у меня универсал Toyota Filder, 1,5 литра двигатель, расход по городу 6-7, межгород 4,5-5 литров на сотню (летом конечно). Получатся разница в бензине минимальна, а возможности разняться существенно. Сейчас у меня здоровенный минивэн весом под две тонны, гибридный расход 5-6 литров лето и 6-7 зима.
да дорого, но тут выбор или дорого или экологично.
Лучше уж не уменьшать, а делать из других материалов. Но это опять же потянет новые проблемы и вопросы.
Потому машины(массовые) как и смартфоны подошли к границе функционал/цена-удобство. Делать меньше терять в удобстве, легче в цене.
в водород в качестве альтернативы я не верю, но может пора начать делать автомобили меньшего размера
Мне с семьёй внезапно универсала стало маловато, подумываю о покупке большего авто.
А может быть не так уж и нужен автомобиль или два в каждую семью? Централизованая доставка товаров, гораздо экономичней как с точки зрения сжигания энергоресурсов, так и загруженности дорог. Перемещения населения в течении дня в принципе покрываются хорошо развитой системой общественного транспорта (для которого вполне возможна доставка энергоносителей по электрическим проводам). Остается только набор специфических сценариев, с малой популярностью определенных направлений, но и тут возможны нишевые решения.
Если честно я люблю водить и машина упрощяет жизнь, но все-таки это далеко не самый эффективный способ решения множества проблем, для которых его используют. Даже если его уменьшить, то вам придется перемещать почти тонну железа из точки А в точку Б только для того, чтобы вместе с этим железом переместить еще и каких-нибудь 100кг мяса и костей.
если из тонны сделать 0.5 тонны, и уменьшить габариты автомобиля станет проще ездить по городу и парковаться. большинство автомобилей ездит с 1 человеком внутри. большинству не нужен автомобиль вмещающий больше 2х человек. но при этом двигатель должен быть не меньше 1.5 литра. это мощность и относительная надежность.
экология ? по моему евро 5, 6 и так далее это уже перебор и не нужно. в городах нужно сделать так как например сделано в New York - хочешь ездить плати много денег. нужно что бы ездить на личном автомобиле было дорого и не нужно.
гораздо экономичней как с точки зрения сжигания энергоресурсов, так и загруженности дорог.
А такая задача во главе угла просто не стоит. Достигнув определённого уровня дохода, человек обычно думает «как удобнее», а не «как экономичнее».
Альтернативные приводы должны сокращать выбросы загрязняющих веществ, в частности, вредного для климата CO2, а также вредных газов, таких как оксиды азота. Выхлопной воздух водородного автомобиля состоит из чистого водяного пара.
Хм. Но водяной пар так-то является ещё большим по вкладу в общий процесс парниковым газом, чем СО2.
Но водяной пар так-то является ещё большим по вкладу в общий процесс парниковым газом, чем СО2
Правильно, но дьявол, как всегда в деталях. Когда говорят про вклад водяного пара считается общий эффект от всего существующего в атмосфере водяного пара и всего CO2. И вот тут есть крошечный нюанс…
Вспомним, об огромных запасах воды в Мировом океане, из которого постоянно испарается такое огромное количество водяного пара, что вся деятельность человека, которая приводит к образованию пара, что-то на уровне стат.погрешности. А вот CO2 концентрация крошечная поэтому его довольно легко увеличить. Собственно за последние пару сотен лет, его концентрация выросла почти в 1,5 раза, а водяного пара вроде как осталось практически той же (не считая эффекта, который оказывает собственно само потепление, то есть тот же CO2).
То есть, от выброса 1 кг водяного пара эффект на много-много порядков меньше чем от выброса 1 кг CO2. Хотя формального общий эффект водяного пара больше.
Если кислород берется из воздуха, а не из отдельного баллона с чистым кислородом, то в выхлопе по идее будут пары азотистой кислоты.
Если придумают ТЭ, который сможет переваривать углеводороды в течении длительного периода, а не на несколько минут, то будет революция.
В зависимости от зарядной станции и емкости аккумулятора, для полной зарядки полностью электрических транспортных средств в настоящее время требуется от 30 минут до нескольких часов. Водородный бак автомобиля на топливных элементах заправляется менее чем за пять минут. Это ставит удобство автомобиля для клиентов на уровень обычного автомобиля.
Зависит от того, как именно вы эксплуатируете машину. Долгое время зарядки имеет значение только в случае, если вы в один прием едете далеко (больше пробега на одном баке) и не хотите ждать. Тогда да, пять минут на заправке посреди трассы лучше, чем полчаса.
Если же вы ездите по городу на работу и назад, или приехали в отель/загородный дом, или ещё куда-то, где вы проведёте минимум полчаса - то дело другое. Зарядка с кафе на трассе, кстати, тоже подходит, если вы не торопитесь и хотите поесть не в машине, а за столом. Тогда время зарядки вам абсолютно не важно: вы потратили минуту на то, чтобы воткнуть кабель в машину, и пошли заниматься своими делами. А машина в это время заряжается, и вам не надо торчать рядом с ней, как на бензиновой/водородной заправке.
Поэтому увы, разумный лимит времени на заправку от 20% до 80% накопителя легкового авто — не более 5...10 минут.
Это вопрос инфраструктуры. У вас ж не возникает вопроса - что будет, если я приеду на заправку, а там нет бензина или очередь на час. Или - что будет, если я приеду к дому, а там нет парковочных мест. Так и здесь. Инфраструктурные вопросы решаемы, это вопрос денег. Как, собственно, вопрос денег - переход на водород. Просто надо считать.
А вот электрические зарядки можно делать где угодно.
Так в этом и прелесть электричества - оно есть везде, и везде есть специалисты, которые могут его подключить. Подземный паркинг? Гараж возле дома? Мотель посреди нигде? Не вопрос, если туда приходит провод - там можно зарядиться.
но электромобили же не внезапно появятся в один день
Собственно да, такое ощущение, что люди всерьез рассматривают сценарий "я вышел утром из дома, а мой Солярис стал электрическим, что мне делать". Появились же бензиновые заправки при переходе с лошадей на машины. Хотя точно так же были вопросы - а где мне брать бензин, в аптеке что ли в пузырьках? При этом сейчас найти электричество намного проще, чем колонку с водородом. Но сторонников водорода это не смущает.
Меня смущает, что на перефирии города, весной/осенью и так регулярно падает подстанция в защиту.
Что-то как то опасаюсь, что надо будет что-то менять, а у нас вечное "денег нет. Вам счастья и добра".
Изначально ДВС был на спирту (практически самогоне). Потом перешел на бензин и в процессе была построена инфраструктура (заодно отравили кучу народа свинцом). Электрические двигатели появились почти тогда же как и ДВС, но сейчас для того, чтобы создать инфраструктуру для эл. автомобилей надо не строить новую, а переделывать старую инфраструктуру электросетей. Как программисты любят работать над старым кодом, все тут знают, с электросетью же баги вылавливать интересней и задорней для населения (особенно зимой).
Электричество найти проще, но сложнее сохранить. Электричество найти проще, но в нужных объемах сложнее доставить. Не то, чтобы я против; но сдается что так или иначе обе альтернативы бензину - так себе варианты. Может быть, если уж мы уходим от цивилизации основаной на нефти - надо делать новую, основанную на чем-то другом. И координально менять привычки.
Даже на обычных АЗС бывает так, что нет свободной колонки. И в популярных местах/в популярное время, еще по 1..2 машины могут стоять в очереди
Зачастую время тратится не на сам процесс заправки, а на хождение "оплатить" и постоять, пока в одну кассу кто-то какие-то безделушки наликом оплатит. Ну, или оператор пойдёт чего-то там искать.
Не вижу смысла в водородном авто. Газ под давлением - само по себе не очень хорошо, учитывая варварскую эксплуатацию авто. А 500 км хода все еще слишком мало, чтоб тягаться с бензиновым авто. Да и цена выходит запредельная... Револьверная замена АКБ на АЗС могла бы полностью решить проблему в скорости зарядки электромобилей, так как сама по себе занимает меньше минуты. Ежели АЗС будет достаточное количество, то потратить 1-2 минуты и заменить АКБ каждые 300-400 км пробега не станет какой-то большой проблемой. Это быстрее, чем заправка. Просто требует куда больше вложений, чем простое прокидывание провода для обычной зарядки авто. Возможно, когда наконец будут стандартизированы размеры и форма АКБ, а так же система быстрой их замены - станет возможно перейти полностью на электричество. Опять же если количество электрических авто станет достаточно большим - можно будет вообще строить электротрассы, которые будут заряжать авто во время пути по ним и тогда поездка между городами хоть в 10.000 км может вообще обойтись без единой подзарядки - энергия будет тратится только в городе, где делать электрозарядыне трассы сложнее. Тогда и акб с запасом хода более чем в 300 км просто не нужна..
Русская зима передаёт привет электротрассам
Опа, троллейбусы в России зимой больше не ходят?
В Германии на севере есть приличный такой кусок автобана с проводами как у троллейбуса. Но что-то в массы пока не пошло, да и выглядит надо сказать так себе. Я бы не хотел такую паутину везде.
Так что кому часто надо за город, может быть будут покупать гибриды. Пользоваться прицепами с генератором или ещё как извращаться.
Смена аккумуляторов хорошо выглядит в лаборатории, но в реальной эксплуатации с ее грязным днищем, необходимостью учёта ресурса каждой батареи, ростом числа батарей (нам будут нужны дополнительные батареи, которые будут лежать как сменные) вряд ли массово взлетит. А не массово - обменный фонд выйдет ещё дороже относительно одной машины. Плюс замена батареи сама по себе дороже ее зарядки.
Тесла пробовала - клиентам не понравилось. Оказалось, что людям больше нравится подождать полчаса.
Тут вопрос смены подхода. Что если машины продавать дешевле и без батарей (как продаются без батареек всякие девайсы) и все батареи давать в аренду? Сейчас это не пошло потому, что человек уже купил батарею, а потом ему предлагают поменять его новую и хорошую на неизвестно какую.
В Северной Америке очень популярен лизинг авто, когда ты 3 года пользуешься автомобилем, не владея им, а потом отдаешь его и берешь новый. И пользователей такой услуги достаточно.
Ну, количество потребных батарей от этого не изменится. Вам всё равно понадобится иметь по одной батарее в машину плюс запас на каждой заправке. И это всё равно дороже, чем только батареи в машину, какую бы модель вы не придумали. И менять батарею (именно услуга) всё равно дороже, чем заряжать -тем более что заряжать её потом всё равно придётся.
Делать каждый раз замену не обязательно. Пустые батареи можно заряжать прямо на «заправке». Батареи должны быть стандартными блоками подходящими для любой машины и которые можно поменять на любой станции, чтобы владелец не задумывался, а станции замены могли конкурировать между собой в цене услуги.
С Маском во первых монополия на замену(или единый ценник), во вторых этих машин всё ещё мало в своей массе и нельзя масштабировать ситуацию на всю планету.
Возможно будут разные подписки и тарифы. Кто то редко ездит между городами и смена ему практически не нужна, кто то наоборот часто или непредсказуемо мотается, разные акции сетей станций.
В конце концов при такой массовости батареи могут существенно подешеветь, слезть с лития, научится за 5 минут заливать 100квт(хотя выглядит это опасно). Поменять принцип. К примеру жидкий электрод(опыты давно идут), пока ездишь в городе, заряжаешься как обычно, а за городом можно сменить окисленный за пять минут.
Ручная замена 20 кг батареи и автомат для замены 300 кг плиты - это всё-таки немного разные вещи: батарею скутера меняет сам пользователь за бесплатно. И по компоновке батареи в машине тоже разница - у скутера батарея сверху, а не под днищем во всё днище. Кроме того, у Теслы батарея ещё и с жидкостным охлаждением, то есть появляется проблема отсоединения-присоединения магистрали без воздушной пробки.
А когда вы научитесь заливать батарею минут за 15 хотя бы - подавляющее большинство пользователей это устроит, потому что вкупе с ростом ёмкости это приведет к тому, что пробег на одной батарее будет составлять реальные 500 км, то есть 3-4 часа автобана или 6 часов региональной трассы, и сходить в туалет, размять ноги - всё равно нужно. И отпадёт массовость.
Вот Матиз (для примера) и жЫп с полавобуса.
Что там стандартизоровать?
Ну, количество потребных батарей от этого не изменится.
Не изменится, изменится подход и бизнес-процессы.
И это всё равно дороже, чем только батареи в машину, какую бы модель вы не придумали.
Вы же сами пишите, что нужно будет сделать в 2+ раза больше батарей. За счет массовости это может стать даже дешевле.
И менять батарею (именно услуга) всё равно дороже, чем заряжать -тем более что заряжать её потом всё равно придётся.
Ее придется заряжать в специальном помещении, куда входит кабель в ногу толщиной, на специальном стенде, к которому не допускают посторонних. А не на 100500 зарядных устройствах, которые нужно построить, к которым нужно подвести километры кабелей, в каждый из которых нужно будет встроить pos терминал и которые нужно будет отслуживать и ремонтировать. Я бы вот так не был уверен..
в реальной эксплуатации с ее грязным днищем, необходимостью учёта ресурса каждой батареи, ростом числа батарей (нам будут нужны дополнительные батареи, которые будут лежать как сменные) вряд ли массово взлетит
Это все не решающие факторы, там экономика (и экология) battery swapping все равно лучше, чем несменных батарей а-ля Тесла, причем существенно. Посмотрите какие-нибудь исследования на этот счет.
Не зря все ведущие китайские автопроизводители идут all-in в battery swapping.
Что там Тесла пробовала в 2014 году - уже было давно и не правда. И сейчас есть стартапы которые идут туда в Америке.
В Тесле продолжают говорить, что battery swapping - фигня по комплексу причин, среди которых - маркетинг, желание продолжать контролировать производство батарей по чисто капиталистическим причинам (переход на общую платформу неизбежно снизит профит - выгодно потребителям, не выгодно корпорациям), и желание отработать свои инвестиции в неcменные дизайны батарей, сколько они продумывали свои structural batteries, не хотят сейчас бросать.
РЖД отвечает двумя ветками с запада на восток.
Сразу скажу у меня дизель. Но от многих владельцев электромобилей слышал, что в повседневном использовании все дискуссии о долгой зарядке не играют никакой роли, т.к. машина всё равно стоит часов 10 в гараже и может спокойно заряжаться. Зато отпадает необходимость раз в неделю-две ехать на заправку (искать где дешевле, стоять в очереди и т.д.). И я серьезно подумываю об этом, я езжу ровно 96км в день 220 дней в году, при этом машина стоит 8 часов возле офиса и 14 часов дома. Зато я точно буду знать что утром машина готова проехать эти 96км и не будет «блин ну хотел же вчера заправить». Поездка на дальние расстояния я думаю правда неудобна, но вот пытаюсь вспомнить когда я последний раз ездил больше 300 км, года 4 прошло уже точно.
Кстати о выбросах.
https://habr.com/ru/company/ua-hosting/blog/573294/
Hydrogen vehicles can be the future of automotive industry. Asian markets have accounted for the highest market share for hydrogen vehicles in the global markets.
Phosphoric acid fuel cells are becoming more popular in hydrogen vehicles due to their appealing qualities as fuel cell electrolytes, such as stability, low vapor pressure, carbon monoxide tolerance, and the possibility to use air as the cathode reactant gas.
Their efficiency can reach up to 60%, and they transfer chemical energy in the fuel to electrical energy more efficiently than combustion engines. Phosphoric acid fuel cells have grown in popularity as a result of their lack of emissions, accounting for more than two-fifths of global demand.
а еще вся эта технология чрезвычайно взрывоопасна. как правильно писали выше это все безопасно пока имеет единичные случаи. как это пойдет в массы аварии неизбежны. а взрыв пропанового баллона по сравнению с взрывом баллона с водородом это просто пшик.
А метановый баллон? Конструктивно он ничем от мираевского не отличается, разве что навивка армирующих слоёв поменьше. Но бахают очень даже ничего, исключительно за счёт потенциальной энергии сжатого газа. Правда на разрезах Мирая не понятно где конкретно находится баллон, в каком объёме, вне кузова или внутри него.
И выше вам и вообще писали. Пока производство единичное, контроль повышенный. С началом массового производства, упадёт и качество и контроль, а значит будут пожары и взрывы(из за бракованной смолы для углепластика, неправильной намотки и/или ещё чего). И они будут куда с большими последствиями, чем разрыв баллона метана, которому сложно взорваться и это просто пламя секунд на 10-30(в зависимости от повреждения), от которых даже краска толком не успевает обгореть.
Полного водородного бака хватает примерно на 500 километров пробега.
Где-то в далекой истории, уже были автомобили на водороде, которые бегали 2000 км с одной заправки. Да, это были не серийные автомобили, но и не единичные. Стоили в несколько раз дороже Форд Т. Но это было 100 лет назад.
Сейчас вся проблема водородных авто исключительно в стоимости водородного топлива, которое дороже и электричества и бензина. Было бы дешевле, был бы активный спрос..
Проблемы с безопасностью для обывателя могли бы решиться тем, что на водороде выпускали бы спецтранспорт. Те же фуры, для которых не нужна широкая сеть заправок - несколько точек в стратегических локациях, и учитывая что с одной заправки можно проехать гораздо дальше, этого было бы достаточно, чтобы выпускать серийные фуры на водороде.
В общем в первую очередь нужен дешевый водород, а к нему уже остальное приложится, ибо выглядит рядовой инженерной задачей.
Где-то в далекой истории, уже были автомобили на водороде, которые бегали 2000 км с одной заправки.
Я не верю в это. Эти 500 км пробега достигнуты с помощью бака на 150 литров, выдерживающего давление 700 атмосфер, и силовой установки с КПД 80%. Т.е. это не какое-то бюджетное простенькое решение, а квинтэссенция современных технологий. Ничего и близко похожего «в далёкой истории» быть просто не могло. Вот в 100 км — могу поверить :)
не будет в итоге менее в чем 2-3 раза дороже электричества из которого он делается, и это никак радикально измениться не может (2 этапа электролиза, затраты энергии на сжатии до высоких давлений)
Но тут есть небольшой нюанс — электричество на большие расстояния передается плохо, поэтому в одной точки планеты электричество может стоит в разы дешевле, чем в другой. Так же иногда бывают избытки электричества, которые нужно куда-нибудь деть. Отсюда экономика может уже быть не настолько однозначной.
Например, берем пустыню в центре Африке, строит там десяток АЭС, которые ничему угрожать не будут и получаем дешевое зеленное электричество с минимальными рисками для людей, которое утилизируем в любой газ или алюминий и т.п. Да потери будут, но возможно это все равно будет выгоднее, чем тянуть кабели на десяток тысяч км.
электричество на большие расстояния передается плохо, поэтому в одной точки планеты электричество может стоит в разы дешевле, чем в другой.
Да, но та же ситуация наблюдается и с бензином и любыми другими энергоносителями, и то же самое будет и с водородом.
Например, берем пустыню в центре Африке, строит там десяток АЭС, которые ничему угрожать не будут
Оно ведь так не работает. Пустыня в центре Африки, это земли Ливии, Алжира, Египта, Чада и т.д. Алжир вам просто так вот не построит десяток АЭС и водородную инфраструктуру, а возможные потребители вряд ли захотят впадать в энергетическую зависимость от Алжира. Производство энергии все стараются делать ближе к местам потребления.
Лучше всего передаётся природный газ. Его даже генерировать можно на месте имея лишнее электричество, воду и СО2. И передавать по трубам почти без потерь(электричество на большие расстояния с очень большими потерями идёт).
Водородные электромобили