Комментарии 10
Маркетолухи Илона лоханулись. Потому что идеология полностью электрического автомобиля утопична. Особенно в северных широтах. Наиболее технологичной (и перспективной) сейчас является технология ER-PHEV или EREV с генератором на борту, когда ДВС работает на постоянном, оптимальном с точки зрения производительности и экологии, режиме.
Особенно в северных широтах.
Вот всегда находится именно такой аргумент про северные широты, морозы, но, если вы посмотрите карту плотности населения, то в северных широтах живет довольно небольшая часть населения и еще меньшая часть из них являются потенциальными покупателями электромобилей (любых).
Сейчас является технология ER-PHEV или EREV с генератором на борту, когда ДВС работает на постоянном, оптимальном с точки зрения производительности и экологии, режиме.
Я еще когда был в университет больше 20 лет назад, про эту технологию говорили как перспективную, но как мне кажется не выглядит такая схема слишком перспективной, вам нужен ДВС, электрогенератор, инвертор, электромотор, вот посчитайте всю конструкцию скажем на мощность 100кВт и сравните ее с конструкцией аккумулятор-инвертор-электродвигатель. Выгода появляется на больших мошностях, если говорить про Белазы или ЖД, особенно если нужен большой момент при старте что бы сдвинуть состав.
Поскольку во главу угла ставится зелёная повесточка, а не в северных широтах либо бензин дешевле воды, либо ограниченная сеть зарядных станций, то и там перспектива чисто электричек более чем туманна. Все перечисленные узлы в системе EREV при массовом производстве будут стоить сущие копейки. Так что я пока не вижу другой, более простой в исполнении и удобной для потребителя альтернативы, чем EREV. Экспериментальные модели проезжают более 1000 км на одной заправке в такой компоновке при значительном сокращении выбросов выхлопных газов с аналогичными автомобилями на ДВС. Надеюсь, что всё изменится и все в итоге пересядут на другую схему, где вместо аккумулятора будет химический источник энергии. Но здесь технологии придерживают "под сукном" пока.
Все перечисленные узлы в системе EREV при массовом производстве будут стоить сущие копейки.
А как они будут стоить копейки, вам нужен честный ДВС на те же 100 кВт, такой же генератор на теже 100кВт, а потом еще инвертор и электродвигатель, тут нет выигрыша перед схемой ДВС-механическая трансмиссия, если мы говорим про легковой автомобиль.
Экспериментальные модели проезжают более 1000 км на одной заправке в такой компоновке при значительном сокращении выбросов выхлопных газов с аналогичными автомобилями на ДВС.
На то они и экспериментальные, экспериментальные электромобили тоже 1000 км проезжали в каких то идеальных условиях.
а не в северных широтах либо бензин дешевле воды, либо ограниченная сеть зарядных станций, то и там перспектива чисто электричек более чем туманна.
Да почему туманна то, в городе вполне понятна их ниша, у меня коллега недавно брал электромобиль в аренду что бы поехать из Праги в Австрию, просто протестировать как это, конечно не так удобно как с бензиновым, но в целом вполне используемо, если есть сеть “быстрых зарядок”, позволяющие за 20-30 минут зарядиться на 200 км пробега.
Не забываем ещё, что в электричках аккумулятор весом в полавтомобиля, состоящий из редких и дорогих элементов. Да и при производстве и утилизации экологиченость ниже плинтуса. Лично для меня выбор очевиден.
Почему в таких расчетах всегда нужен генератор на 100кВт?
Например, cybertruck использует около 32kWh на 100км при скорости 120км/ч с включеным отопителем. Т.е. грубо, потребялет 35kW мощности. Если уберем стандартную батарею и заменим ее на что-то с зарядом на 20км, то достаточно будет генератора на 40-50кW - при равномерном движении энергии хватит и на движение и на заряд, при кик-старте недостающая энергия идет от батареи. В городском цикле на заряд еще и рекуперация работает.
Так что, в целом, я согласен - гибрид с последовательной схемой выглядит интересно
В целом да можно и на 40-50кW ДВС поставить и такой же генератор, но тогда не будет запаса мощности для ускорения или нагруженного подъёма в гору, к примеру nissan leaf не смотря на емкость батареи в 40 кВт⋅ч, мощность двигателя 110 кВт.
Емкость батареи напрямую не связана с мощностью, просто нужна мощная батарея с небольшой емкостью и мощный электромотор.
В примере с кибертраком, потребляемая можность при равномерном движении 20-35kW при том, что пиковая мощность 235kW у одного мотора. Если поставить батарею на 10kWh вместо стандартной на 123kWh, можно отбирать туже мощность, но, только, минут 5-20 вместо 4-5 часов. Понятно, что батарея нужна другая с другой кофигурацией, не просто урезаная на 90% стандартная.
Батарея весит 720кг. Т.е. экономия веса 600+кг. В эти 600 кг легко влезет турбированый мотор с 2-3 цилиндрами (будет 100-200 л.с.), генератор и бак. Если говорим про ниссан (лиф из примера выше), полтора литровый, трех цилиндровый мотор Rogue на 200л.с. весит около 130кг. И еще раз - 200л.с!
Емкость батареи напрямую не связана с мощностью,
Я с этим и не спорил, вы просто спрашивали зачем нам нужен генератор на 100кВт, что бы обеспечивать пиковые нагрузки.
просто нужна мощная батарея с небольшой емкостью и мощный электромотор.
Это еще усложняет конструкцию у вас ДВС, генератор, буферная батарея для пиковых нагрузок, инвертор, электромотор, я не говорю что это не возможно, но все это явно проигрывает схеме ДВС-трансмиссия-колеса.
Если говорим про ниссан (лиф из примера выше), полтора литровый, трех цилиндровый мотор Rogue на 200л.с. весит около 130кг. И еще раз - 200л.с!
Так а смысл тогда еще ставить генератор и электропривод, если этот мотор может сразу "крутить" колеса, через трансмиссию?
Тут причина в основном в том, что темпы развития инфраструктуры сильно отстают от темпов продаж электромобилей. Плагин гибридная схема позволяет сохранять преимущества электромобилей вроде высокого крутящего момента, возможность ездить до 100 км на электричестве, с независимостью от сети зарядок, на которые уже очереди выстраиваются. В Китае сейчас как раз продажи EREV растут, а чистых электричек падают. А насчёт дальности - ни разу не экспериментальный Chevrolet Volt 2 в 2015 году имел дальность 900 км, современные серийные плагины того же BYD - 1400 и больше.
Tesla подтвердила отмену проекта расширителя запаса хода Cybertruck