Или когда вся команда, начиная от архитектора и заканчивая джуном решили использовать микросервисы чтобы записать их в резюме
Встречался и с таким паттерном, когда команда разработки думает не о продукте, а о резюме. Презабавнейшие вещи получались.
А какие озвученные моменты для вас глоток свежего воздуха?
1 Реальные перечисленные проблемы 2 Про не понимание бизнесом микросервисного подхода. Неоднократно слышал пожелание о более тесной связности и зависимости приложений и приходилось доказывать обратное, что приложения (микросервисы) должны быть минимально связаны и зависимы от остальных 3 И то что большинство решающих взяться за микросервисы мало представляют уровень сложности такой разработки
Вспомнилась цитата как раз в период роста популярности к этому архитектурному решению:
Микросервисная архитектура не была ответом на задачу быстрейшего CI/CD. Она решает ровно одну проблему — нехватку team lead'ов на всех. team lead тщательно думает про интерфейсы, а дальше джуниоры в пределах интерфейсов творят любую фигню. Если это важная фигня, то её фиксят. Если это не важная фигня, то она так и страдает в углу, не задевая при этом приложения.
Если bottleneck'а в teamlead'ах нет, или нет сильных teamlead'ов, вытаскивание микросервисов, это отличный метод перевести лапшу в коде в лапшу в инфраструктуре, которую будут отлаживать… кто?
Короче, удачи. Пачка миддлов, решившая поиграть в микросвервисы в отсутствие тимлида и сильной команды админов — это новый антипаттерн для долгострочного, глубокого, фундаментально-персистентного факапа всея проекта с вынесением момента факапа на несколько итераций разработки в будущее.
Т.е. это всё равно, что утверждать, что тротуары на улицах — это решение проблемы загрязнённого воздуха. Совершенно ортогональные явления, не связные друг с другом.
Да, бывает так, что админу предлагают это всё "починить", вывалив на него лапшу из коннективити и плавающих api. В принципе, я помню электрика, который отказывался чинить что-либо в доме, где проводка была сделана с помощью knob-and-spool, причём частично. Вот примерно такое же ощущение.
Момент касаемый пачки мидлов, решивших поиграть в микросервисы поверял на собственном опыте, причём, неоднократно.
Что касаемо статьи, на мой взгляд, довольно глубокое, но изложенное простым языком видиние проблематики проектирования и развития микросервисным систем. А некоторые озвученные моменты просто глоток свежего воздуха.
Ведь если Вселенная способна производить вычисления, с таким же успехом она может быть нейросетью и даже мыслить. Отсюда уже недалеко до эзотерической веры в живую, самосознающую и разумную Вселенную, которая нас слышит, откликается на наши запросы, исполняет наши желания и посылает нам знаки. Что это – проявление первобытного анимизма и магического мышления, светская замена патриархальному Богу или научно обоснованное знание?
Сейчас это именуется аффермацией
Обычно под вычислением понимают обработку информации
В математике с точки зрения теории вычислений не всё так однозначно.
Проще говоря, Service Mesh – это «умная» сеть для сервисов, которая управляет их взаимодействием без необходимости вносить изменения в сам код.
Как бы вам не хотелось, но маршрутизацией, каковой она должна быть по вашему замыслу, вам придётся управлять. Она сама себя не настроит, её надо описывать. Иногда редоктировать.
Она позволяет маршрутизировать трафик, обеспечивать его безопасность, управлять отказоустойчивостью и проводить мониторинг работы сервисов.
В статье идёт описание работы Service Mesh в среде Kubernetes. Только маршрутизация трафиком, управление отказоустойчивостью и даже мониторинг довольно хорошо уже реализовано в это среде.
Разрабатывать каждый сервис так, чтобы он сам по себе решал задачи маршрутизации, шифрования и мониторинга трафика, конечно, возможно. Однако это ведёт к усложнению кода, увеличивает риск ошибок и делает систему менее управляемой. Гораздо удобнее вынести эти задачи в унифицированное коробочное решение, которым можно централизованно управлять.
Но если у вас есть Kubernetes, там уже есть маршрутизация и немного мониторинга. Всё это без усложнения кода.
Многие компании пытались решать проблемы маршрутизации, балансировки и отказоустойчивости по-разному
Многое из описанного решается средствами среды Kubernetes, причём, довольно просто. Намного и намного проще чем с помощью Istio. Когда используется облачное развёртывание среды Kubernetes, можно использовать облачные балансировщики, которые по своим возможностям будут куда лучше того, что предоставляет Istio.
Если вы уже работаете с Kubernetes и микросервисной архитектурой, использование Service Mesh – это логичный следующий шаг.
Можно объяснить почему? 1 Почему надо использовать дополнительный слой маршрутизации и балансировки к уже имеющемуся by design? 2 Какой логикой надо надо пользоваться для принятия такого решения? 3 Не видите ли тут нарушения KISS?
1 Далеко не любой длины волны электромагнитные волны поглощаются. Если мы говорим про радиотехнику, то работа антенных устройств основана (в большинстве случаев) на явлении резонанса. Но чтобы резонанс получить надо выполнить ряд условий (если не путаю, более точные объяснения находятся в области калибровочной инвариантности почему так, а не иначе).
С некоторых пор стал читать статьи по диагонали - груз из заумной терминологии и слабая логическая связность. Работы Р. Пенроуза читаются и воспринимаются намного-намного легче.
Радиотелескопы регистрируют фотоны с метровыми длинами волн и энергией порядка мкэВ
В вашем ответе как раз всё есть: фотоны с метровыми длинами волн. Радиотелескопы изначально конструктивно спроектированы на определённые длины волн (частоты) как и все радиотехнические устройства. Если у вашего фотона длина волны превышает длину волны, на которую настроен радиотелескоп, он его просто обогнёт. Частотная селекция, ничего личного.
Когда волна такой длины распространяется в пространстве, она ни с чем не взаимодействует, пока не накопится электрон-вольт энергии, чтобы хватило на возбуждение хотя бы одного атома.
Всё совсем не так. Никакие электрон-вольты волна не копит и атомы не возбуждаются. Особенно в диаппазоне сверхдлинных волн.
Теоретически ничто не запрещает регистрировать и мегапарсековые радиоволны, просто нужна антенна побольше
Теоретически препятствий никаких. Главное, чтобы размеры антенны были кратны четверти регистрируемой длинны волны.
С фотонами видимого спектра взаимодействие будет слабое, на электронах обычно рассеиваются рентгеновские и гамма-фотоны
А как же знаменитый опыт Резерфорда, в результате которого было выдвинуто предположение о существовании ядра в атоме? Гамма кванты не встречали препятствий со стороны электронов атома. Поэтому в качестве защиты от гамма излучения применяют материалы с выскокой плотностью, где массивные ядра расположены близко друг к другу.
По поводу первого вашего абзаца. Некоторые, уже сытые такими подводными камнями в поиске кандидаты, заранее пробивают те самые особенности причуд HR специалистов интересующей компании. Пробивают через знакомых, через тематические ИТ сообщества (периодически бывают кличи в ИТ чатах отозваться работающих в той или иной компании), тот же linkedin. Под выявленые особенности готовится резюме. У некоторых может быть до сотни вариантов резюме и отдельный файл с электронной таблицей, где фиксируется всё необходимое и результаты собеседований (если они были).
Очень похоже на то что эта директива действует до сих пор в нашем автопроме. Да и не в автопроме тоже. Возможно есть ещё какие-то древние и потерявшие всякую актуальность директивы, которые чтутся и неукоснительно соблюдаются в нашей промышленности.
Главная причина — приоритет в потреблении металла был отдан военной и тяжёлой промышленности. Для строительства зданий металла не хватало
При этом согласно легенде японцы покупали у нас топоры в огромных количествах, из которых потом делали автомобили. Когда правда вскрылась и наши великие управители ушли в обиду, японцы стали закупать карьерные самосвалы КРАЗ. Топоры и самосвалы как-то не совсем про военную технику и тяжёлую промышленость. Судя по некоторым свалкам тех времён, напряжёнки с металлом не наблюдалось.
Ещё один большой плюс стали — возможность строительства при низких температурах, что для нашей страны очень существенно. В некоторых северных регионах сезон строительства длится три–пять месяцев.
Сварочные работы при низких температурах имеет свои сложности и особенности. Особенно при сильных морозах. В конце 90-х встречал статью про решение этой и других проблем при строительстве при отрицательных температурах. Решали эту проблему резьбовым соединением. Только резьба получалась прокатом, а не нарезкой. Да и вообще разработчики покусились на высокую планку. Для этих целей они использовали коррозионностойкие сорта стали (нержавейку, а не оцинковку). Пошло ли это в народ или как обычно оказалось не востребованным, сказать трудно.
Для жилья была выбрана технология панельного домостроения из железобетона — быстро и дёшево
Здесь надо выбрать что-то одно: либо быстро, либо дёшево.
Сама сталь и материаловедение стали более совершенными: появились более прочные материалы
Порошковая металлургия, коррозионностойкие сорта, жаропрочные сорта, хладопрочные сорта родом из материаловедения 50 - 60-х годов. Атомная, авиационная, космическая промышлености основные потребители эти сортов. Почему их стали потихоньку внедрять в гражданскую промышленность в виде ложек и кастрюль, остаётся гадать. С другой стороны, на кажущийся и заявляемый прогресс в сталеварении народ жалуется на постоянном снижении качества проката.
Напрашивается интересная статья про квантовую теорию информации. Про дисциплину на стыке математики, информатики, квантовой физики только желательно побольше со стороны информатики.
Главная тормозная система и так дублирована двумя отдельными диагональными контурами, при которых выход из строя любого одного не влияет на работу второго
При этом ежегодно случаются аварии из-за отказа тормозной системы.
В смысле, вы про углы установки колес, про развал/схождение?
Тут наука и искусство идут рука об руку, когда подвески сначала вроде как рассчитывают, а потом порой долго доводят испытаниями.
Просто присмотритесь к задним колёсам автомобилей. Иногда довольно заметен сход. Согласно истории (легенде) в 80-х на очередном собрании инженеров автомобилестроения было принято решение о серийном выпуске автомобилей со сходом для купирования появления заноса при вождении. Как выяснилось в ходе многочисленных испытаний, занос (когда понесло заднюю ось) куда более опасен чем снос (когда несёт переднюю ось). Иногда можно наблюдать дристеров (любители жечь резину, крутясь на месте) на переделанных инвалидках с задним приводом, у которых невероятный сход передних осей.
Мечта дристера
Что тросовую механику можно сделать в диапазоне от очень плохо до очень хорошо, что гидравлику.
Именно про это хотел написать. Думаю, что на спортивных велосипедах для соревнований с их V-brake тормозами с настройками может быть не хуже чем у дорогого байка с дисковой гидравликой.
гидравлика круто, потому что [маркетинговый булшит], а значит вот тебе нецелесообразно дорогая гидравлика и чувствуй себя крутым
Гидравлика действительно неплохое решение, но многие знакомые покупавшие велосипед впервые так и не смогли это оценить и вообще им расхотелось кататься на велосипеде.
В автомобилях крайне важен усилитель тормозов, а реализовать его оказалось проще с гидравликой. Не имеющий, за ненадобностью, усилителя привод ручника почти всегда тросовый - проще, дешевле
То что реализовать на гидравлике тормозную систему для легковых автомобилей проще и в чём-то дешевле, полностью согласен. Только применение механической системы в ручном (стояночном) тормозе связано с разнесением рисков в случае отказа гидравлической системы. Как оказывается не такое уж редкое явление. К тому же такое решение довольно простое и дешёвое. Это было придумано довольно давно, ещё раньше, чем было решено выпускать легковые автомобили со сходом колёс задней оси. Просто мы об этом забыли, или не знали))
То есть пневматика не передает тормозное усилие на тормозные механизмы - наоборот, она противодействует созданию тормозного усилия
Совершенно с вами и полностью согласен. Данная система правильно именутся системой растормаживания, а не торможения. Потому что по принципу своей работы припятствует сжатию тормозных колодок в барабанах - работает от обратного. Только если вернуться к первоначальной канве разговора про систему торможения на довольно простом транспортном средстве как велосипед, вариант передачи тормозного усилия на устройство исполнения (торможения), больше проходит по статье вкусовщины и личных предочтений. А не чего-то на порядок лучшего и безопасного. При том что велосипед не так чувствителен к перевороту через переднюю ось в отличие от самоката, существует специальная техника торможения, когда задняя часть тела вместе с задницей поднимается с сидушки и переносится назад в сторону заднего колеса (иногда чуть ли не садишься на заднее колесо). Так делается, чтобы не совершить кульбит через переднее колесо (очень неприятный способ торможения, очень) и чтобы загрузить заднюю ось, которая при резком торможении очень легко поднимается над землёй. И такой трюк легко вытворяется на простой механике с тормозами V-brake.
Это как с экологически безопасными стиральными порошками, элитными зубными пастами и крутонами (потому что сухари за 5$ на порцию вы не продадите, а крутоны продадите (ц)), продажи которых надо двигать. Много раз распрашивал, участвовал в спорах, просил привести весомые аргументы. Получился вот такой список: 1 у варианта привода с тросом больший люфт; 2 гидравлика передаёт большее усилие (в качестве сильного аргумента приводят автомобили, где используется гидравлический привод тормозов); 3 вариант с гидравлическими тормозами легче (тросик стальной, рубашка тросика тоже и всё это сильно тянет к земле); 4 у гидравлики нет тех самых потерь на трение и она не засирается грязью внутри рубашки; 5 гидравлику не надо обслуживать в отличие от механики (снова примеры из автомобилестроения).
По поводу люфта, его значения и влияния на тормозной путь никаких внятных доказательств и объяснений не получил. Говорили, что дескать те самые несколько миллиметров люфта очень важны на реакцию торможения и тормозной путь. Опять же, объяснения где им такая реакция пригодится и зачем объяснений не было. Вообще общение немного походило на разговор с веганами.
Аналогичная ситуация с мнением про передачу большего усилия и пример с автомобилями. В качестве контраргумента приводил, что в грузовых машинах используется пневматическая система торможения, где как раз имеет большое значение передаваемое усилие. Но почему-то на гоночных суперкарах стоит обыкновенная гидравлика. Почему так? Ну вообще, я улетал легко и непринуждённо через руль на МТБ велосипеде со стальной рамой и тормозами V-brake. Чтобы такое повторить, особых усилий не требовалось.
Что касается тяжести решения механики, сейчас можно найти троса и рубашки из кевлара, стеклопластика, углеродного волокна. Для примера привожу современные рыболовные лески с их прочностными характеристиками. С другой стороны, жидкость не нулевой массы будет и патрубок гидравлики тоже.
Потери на трение тросика о рубашку. Вместо того чтобы купить хорошую резину, поддерживать нормальное давление в колёсах, периодически чистить цепь и звёзды, людей волнуют потери на трение тросика. Сколько тех потерь? Как они сказываются на скоростных показателях? А рычаг привода и тормозные кулачки засираются одинаково вне зависимости от типа привода тормозного усилия.
Не совсем понятно, что понимается под обслуживанием механической системы? Периодическое подтягивание тросика по мере износа тормозного диска и кулачков? На гидравлике аналогичные проблемы износа. Компенсация растягивания тросика в связи с его удлинением от нагрева (и такие аргументы были)? Во-первых, отчего ему там сильно греться? Во-вторых, жидкость тоже имеет свойство расширяться при нагревании. Ну и в автомобилях как раз механику (стояночный тормоз) практически не надо обслуживать в отличие от гидравлики, где надо следить за уровнем жидкости, периодически менять, когда она нахватается влаги из воздуха (у автомехаников есть специальный измеритель влажности для этих целей).
Есть ещё момент, который редко учитывается в таких дискуссиях. Связан он транспортировкой. Как дело обстоит с гидравликой, когда надо перевезти вел из одного места в другое в горизонтальном или перевёрнутом состоянии? Когда отстегнул переднее колесо, сложил это всё в специальный чехол для транспортировки, а дальше багажное отделение автобуса, верхняя полка вагона, с некоторых пор багажный вагон. Есть знакомый, увлекающийся экстримальными гонками и покатушками. Участвует в соревнаваниях в горах Крыма, Кавказа, в Подмосковье насается. У него механика, потому что по приезду на место от гидравики может ничего не остаться. Далеко не у всех есть специальный велобагажник или крепления для велосипеда к багажнику на крыше, но также отстегнуть переднее колесо и положить вел в багажник довольно просто и бюджетно.
Встречался и с таким паттерном, когда команда разработки думает не о продукте, а о резюме. Презабавнейшие вещи получались.
1 Реальные перечисленные проблемы
2 Про не понимание бизнесом микросервисного подхода. Неоднократно слышал пожелание о более тесной связности и зависимости приложений и приходилось доказывать обратное, что приложения (микросервисы) должны быть минимально связаны и зависимы от остальных
3 И то что большинство решающих взяться за микросервисы мало представляют уровень сложности такой разработки
Вспомнилась цитата как раз в период роста популярности к этому архитектурному решению:
Момент касаемый пачки мидлов, решивших поиграть в микросервисы поверял на собственном опыте, причём, неоднократно.
Что касаемо статьи, на мой взгляд, довольно глубокое, но изложенное простым языком видиние проблематики проектирования и развития микросервисным систем. А некоторые озвученные моменты просто глоток свежего воздуха.
На Инхаус много не заработаешь [откаты]
Согласен с вами по всем пунктам. К великому сожалению большинство под DevOps понимают специалиста умеющего "kubernetes с помощью ansible".
Сейчас это именуется аффермацией
В математике с точки зрения теории вычислений не всё так однозначно.
Как бы вам не хотелось, но маршрутизацией, каковой она должна быть по вашему замыслу, вам придётся управлять. Она сама себя не настроит, её надо описывать. Иногда редоктировать.
В статье идёт описание работы Service Mesh в среде Kubernetes. Только маршрутизация трафиком, управление отказоустойчивостью и даже мониторинг довольно хорошо уже реализовано в это среде.
Но если у вас есть Kubernetes, там уже есть маршрутизация и немного мониторинга. Всё это без усложнения кода.
Многое из описанного решается средствами среды Kubernetes, причём, довольно просто. Намного и намного проще чем с помощью Istio. Когда используется облачное развёртывание среды Kubernetes, можно использовать облачные балансировщики, которые по своим возможностям будут куда лучше того, что предоставляет Istio.
Можно объяснить почему?
1 Почему надо использовать дополнительный слой маршрутизации и балансировки к уже имеющемуся by design?
2 Какой логикой надо надо пользоваться для принятия такого решения?
3 Не видите ли тут нарушения KISS?
Спасибо за лёгкую для понимания и подробную статью.
1 Далеко не любой длины волны электромагнитные волны поглощаются. Если мы говорим про радиотехнику, то работа антенных устройств основана (в большинстве случаев) на явлении резонанса. Но чтобы резонанс получить надо выполнить ряд условий (если не путаю, более точные объяснения находятся в области калибровочной инвариантности почему так, а не иначе).
2 Каюсь ошибся по поводу опытов Резерфорда.
С некоторых пор стал читать статьи по диагонали - груз из заумной терминологии и слабая логическая связность. Работы Р. Пенроуза читаются и воспринимаются намного-намного легче.
В вашем ответе как раз всё есть: фотоны с метровыми длинами волн. Радиотелескопы изначально конструктивно спроектированы на определённые длины волн (частоты) как и все радиотехнические устройства. Если у вашего фотона длина волны превышает длину волны, на которую настроен радиотелескоп, он его просто обогнёт. Частотная селекция, ничего личного.
Всё совсем не так. Никакие электрон-вольты волна не копит и атомы не возбуждаются. Особенно в диаппазоне сверхдлинных волн.
Теоретически препятствий никаких. Главное, чтобы размеры антенны были кратны четверти регистрируемой длинны волны.
А как же знаменитый опыт Резерфорда, в результате которого было выдвинуто предположение о существовании ядра в атоме? Гамма кванты не встречали препятствий со стороны электронов атома. Поэтому в качестве защиты от гамма излучения применяют материалы с выскокой плотностью, где массивные ядра расположены близко друг к другу.
По поводу первого вашего абзаца. Некоторые, уже сытые такими подводными камнями в поиске кандидаты, заранее пробивают те самые особенности причуд HR специалистов интересующей компании. Пробивают через знакомых, через тематические ИТ сообщества (периодически бывают кличи в ИТ чатах отозваться работающих в той или иной компании), тот же linkedin. Под выявленые особенности готовится резюме. У некоторых может быть до сотни вариантов резюме и отдельный файл с электронной таблицей, где фиксируется всё необходимое и результаты собеседований (если они были).
Очень похоже на то что эта директива действует до сих пор в нашем автопроме. Да и не в автопроме тоже. Возможно есть ещё какие-то древние и потерявшие всякую актуальность директивы, которые чтутся и неукоснительно соблюдаются в нашей промышленности.
С такими чудесными образцами скорее всего будет самокремация
При этом согласно легенде японцы покупали у нас топоры в огромных количествах, из которых потом делали автомобили. Когда правда вскрылась и наши великие управители ушли в обиду, японцы стали закупать карьерные самосвалы КРАЗ. Топоры и самосвалы как-то не совсем про военную технику и тяжёлую промышленость. Судя по некоторым свалкам тех времён, напряжёнки с металлом не наблюдалось.
Сварочные работы при низких температурах имеет свои сложности и особенности. Особенно при сильных морозах. В конце 90-х встречал статью про решение этой и других проблем при строительстве при отрицательных температурах. Решали эту проблему резьбовым соединением. Только резьба получалась прокатом, а не нарезкой. Да и вообще разработчики покусились на высокую планку. Для этих целей они использовали коррозионностойкие сорта стали (нержавейку, а не оцинковку). Пошло ли это в народ или как обычно оказалось не востребованным, сказать трудно.
Здесь надо выбрать что-то одно: либо быстро, либо дёшево.
Порошковая металлургия, коррозионностойкие сорта, жаропрочные сорта, хладопрочные сорта родом из материаловедения 50 - 60-х годов. Атомная, авиационная, космическая промышлености основные потребители эти сортов. Почему их стали потихоньку внедрять в гражданскую промышленность в виде ложек и кастрюль, остаётся гадать.
С другой стороны, на кажущийся и заявляемый прогресс в сталеварении народ жалуется на постоянном снижении качества проката.
Напрашивается интересная статья про квантовую теорию информации. Про дисциплину на стыке математики, информатики, квантовой физики только желательно побольше со стороны информатики.
Есть ли что-то интересное среди планетарных втулок?
При этом ежегодно случаются аварии из-за отказа тормозной системы.
Просто присмотритесь к задним колёсам автомобилей. Иногда довольно заметен сход. Согласно истории (легенде) в 80-х на очередном собрании инженеров автомобилестроения было принято решение о серийном выпуске автомобилей со сходом для купирования появления заноса при вождении. Как выяснилось в ходе многочисленных испытаний, занос (когда понесло заднюю ось) куда более опасен чем снос (когда несёт переднюю ось). Иногда можно наблюдать дристеров (любители жечь резину, крутясь на месте) на переделанных инвалидках с задним приводом, у которых невероятный сход передних осей.
Именно про это хотел написать. Думаю, что на спортивных велосипедах для соревнований с их V-brake тормозами с настройками может быть не хуже чем у дорогого байка с дисковой гидравликой.
Гидравлика действительно неплохое решение, но многие знакомые покупавшие велосипед впервые так и не смогли это оценить и вообще им расхотелось кататься на велосипеде.
То что реализовать на гидравлике тормозную систему для легковых автомобилей проще и в чём-то дешевле, полностью согласен. Только применение механической системы в ручном (стояночном) тормозе связано с разнесением рисков в случае отказа гидравлической системы. Как оказывается не такое уж редкое явление. К тому же такое решение довольно простое и дешёвое. Это было придумано довольно давно, ещё раньше, чем было решено выпускать легковые автомобили со сходом колёс задней оси. Просто мы об этом забыли, или не знали))
Совершенно с вами и полностью согласен. Данная система правильно именутся системой растормаживания, а не торможения. Потому что по принципу своей работы припятствует сжатию тормозных колодок в барабанах - работает от обратного. Только если вернуться к первоначальной канве разговора про систему торможения на довольно простом транспортном средстве как велосипед, вариант передачи тормозного усилия на устройство исполнения (торможения), больше проходит по статье вкусовщины и личных предочтений. А не чего-то на порядок лучшего и безопасного. При том что велосипед не так чувствителен к перевороту через переднюю ось в отличие от самоката, существует специальная техника торможения, когда задняя часть тела вместе с задницей поднимается с сидушки и переносится назад в сторону заднего колеса (иногда чуть ли не садишься на заднее колесо). Так делается, чтобы не совершить кульбит через переднее колесо (очень неприятный способ торможения, очень) и чтобы загрузить заднюю ось, которая при резком торможении очень легко поднимается над землёй. И такой трюк легко вытворяется на простой механике с тормозами V-brake.
Это как с экологически безопасными стиральными порошками, элитными зубными пастами и крутонами (потому что сухари за 5$ на порцию вы не продадите, а крутоны продадите (ц)), продажи которых надо двигать. Много раз распрашивал, участвовал в спорах, просил привести весомые аргументы. Получился вот такой список:
1 у варианта привода с тросом больший люфт;
2 гидравлика передаёт большее усилие (в качестве сильного аргумента приводят автомобили, где используется гидравлический привод тормозов);
3 вариант с гидравлическими тормозами легче (тросик стальной, рубашка тросика тоже и всё это сильно тянет к земле);
4 у гидравлики нет тех самых потерь на трение и она не засирается грязью внутри рубашки;
5 гидравлику не надо обслуживать в отличие от механики (снова примеры из автомобилестроения).
По поводу люфта, его значения и влияния на тормозной путь никаких внятных доказательств и объяснений не получил. Говорили, что дескать те самые несколько миллиметров люфта очень важны на реакцию торможения и тормозной путь. Опять же, объяснения где им такая реакция пригодится и зачем объяснений не было. Вообще общение немного походило на разговор с веганами.
Аналогичная ситуация с мнением про передачу большего усилия и пример с автомобилями. В качестве контраргумента приводил, что в грузовых машинах используется пневматическая система торможения, где как раз имеет большое значение передаваемое усилие. Но почему-то на гоночных суперкарах стоит обыкновенная гидравлика. Почему так? Ну вообще, я улетал легко и непринуждённо через руль на МТБ велосипеде со стальной рамой и тормозами V-brake. Чтобы такое повторить, особых усилий не требовалось.
Что касается тяжести решения механики, сейчас можно найти троса и рубашки из кевлара, стеклопластика, углеродного волокна. Для примера привожу современные рыболовные лески с их прочностными характеристиками. С другой стороны, жидкость не нулевой массы будет и патрубок гидравлики тоже.
Потери на трение тросика о рубашку. Вместо того чтобы купить хорошую резину, поддерживать нормальное давление в колёсах, периодически чистить цепь и звёзды, людей волнуют потери на трение тросика. Сколько тех потерь? Как они сказываются на скоростных показателях? А рычаг привода и тормозные кулачки засираются одинаково вне зависимости от типа привода тормозного усилия.
Не совсем понятно, что понимается под обслуживанием механической системы? Периодическое подтягивание тросика по мере износа тормозного диска и кулачков? На гидравлике аналогичные проблемы износа. Компенсация растягивания тросика в связи с его удлинением от нагрева (и такие аргументы были)? Во-первых, отчего ему там сильно греться? Во-вторых, жидкость тоже имеет свойство расширяться при нагревании. Ну и в автомобилях как раз механику (стояночный тормоз) практически не надо обслуживать в отличие от гидравлики, где надо следить за уровнем жидкости, периодически менять, когда она нахватается влаги из воздуха (у автомехаников есть специальный измеритель влажности для этих целей).
Есть ещё момент, который редко учитывается в таких дискуссиях. Связан он транспортировкой. Как дело обстоит с гидравликой, когда надо перевезти вел из одного места в другое в горизонтальном или перевёрнутом состоянии? Когда отстегнул переднее колесо, сложил это всё в специальный чехол для транспортировки, а дальше багажное отделение автобуса, верхняя полка вагона, с некоторых пор багажный вагон. Есть знакомый, увлекающийся экстримальными гонками и покатушками. Участвует в соревнаваниях в горах Крыма, Кавказа, в Подмосковье насается. У него механика, потому что по приезду на место от гидравики может ничего не остаться.
Далеко не у всех есть специальный велобагажник или крепления для велосипеда к багажнику на крыше, но также отстегнуть переднее колесо и положить вел в багажник довольно просто и бюджетно.
С образованием и у нас и в Старом свете большие проблемы, как с медициной и в культурном плане тоже.
Это догма?