Релиз получился в один день с GTA V, потому что именно на этот день R* решили в очередной перенести релиз своей игры :) А дата выхода для МК была заявлена, если не ошибаюсь, еще осенью. Видимо после заявления Rockstar просто решили не откладывать выпуск, дабы не огорчать фанатов серии :)
Я брал уклон в 0,1%. Вот здесь да, признаю свой недочет. Взял монограмму для узкоколейных дорог с уклоном 2,5. тормозной путь будет в районе 200. Увеличим до 500, думаю вполне достаточно будет. Проведем аналогичные расчеты, получим около 65 кВт*ч на торможение, что все еще на мой взгляд не очень много.
Это как раз практическая сторона эксплуатации жд дорог. Как правило там очень малые углы. Даже при уклоне в 6,6%, как вы сами сказали весьма критическом для железнодорожников, данное допущение вполне применимо.
Я вспомнил в чем дело. Да, правильнее брать синус, но на столь малых углах sin~tan, что вполне допустимо для инженерных расчетов, поэтому мы и брали тангенс. Пересчитал с синусом. Получил 3.78 градуса. Картину это не меняет.
У нас всегда тангенс был, что во время учебы, что на практике. Вики подтверждает
Уклон в 8 ‰ означает, например, что, проехав 1 километр, состав поднимется на высоту 8 метров (тангенс угла подъёма при этом составляет 0,008, то есть собственно угол подъёма равен arctg 0,008 ≈ 0,46°
кВт — мощность, а не энергия. Энергия в кВт*ч.
Кинетическая энергия у нас (mv^2)/2. Берем (220+150)*2 тонны, 6,67 м/с (34 км/ч, максимально развиваемая скорость из спецификации). Получаем 16120000 Дж. Собственно эта энергия у нас и гасится торможением. Получается теряется 0.45 кВт*ч. Да, сейчас у меня не учтено изменение потенциальной энергии. Угол у нас небольшой (арктангенс 0,066 = 3,77 градуса, округлим до 4). При скорости 34 км/ч тормозной путь пассажирского поезда составляет примерно 150 м. Думаю данную цифру можно принять и в данном случае. Разница по высоте при этом составит около 10 м. mgh=72520000 Дж, или 20,14 кВт*ч. Итого на одно торможение теряется 20,6 кВт*ч. На мой взгляд не так уж и много.
Если я в чем-то ошибаюсь, буду только рад, если поправите :)
Вот, в данной системе как раз такой цикл ведь и используется. При опубликовании результатов исследований, скорей всего был указан КПД, полученный опытным путем, расчетным я б сам не доверял.
Не так давно мне попадалась на глаза некая презентация накопителей кинетической энергии, предлагаемых для использования в метро, выполненных на основе маховика. КПД у них был указан до 97%. Такой цифре я не особо верю, но КПД в районе 80% мне кажется вполне реальным. Думаю такую же цифру вполне можно применить и к системе, описанной в статье.
На протяжении следования по всему маршруту? Или сравнивая, сколько электроэнергии локомотив потребляет на подъем по некоему участку с неким постоянным уклоном с тем, сколько он ее выработает при спуске в режиме рекуперации по тому же участку? Второе мне кажется более проблематичным при эксплуатации локомотивов в обычном режиме, только если организовывать специальные испытания.
А красные могут ускорить звук :)
Кинетическая энергия у нас (mv^2)/2. Берем (220+150)*2 тонны, 6,67 м/с (34 км/ч, максимально развиваемая скорость из спецификации). Получаем 16120000 Дж. Собственно эта энергия у нас и гасится торможением. Получается теряется 0.45 кВт*ч. Да, сейчас у меня не учтено изменение потенциальной энергии. Угол у нас небольшой (арктангенс 0,066 = 3,77 градуса, округлим до 4). При скорости 34 км/ч тормозной путь пассажирского поезда составляет примерно 150 м. Думаю данную цифру можно принять и в данном случае. Разница по высоте при этом составит около 10 м. mgh=72520000 Дж, или 20,14 кВт*ч. Итого на одно торможение теряется 20,6 кВт*ч. На мой взгляд не так уж и много.
Если я в чем-то ошибаюсь, буду только рад, если поправите :)
Не так давно мне попадалась на глаза некая презентация накопителей кинетической энергии, предлагаемых для использования в метро, выполненных на основе маховика. КПД у них был указан до 97%. Такой цифре я не особо верю, но КПД в районе 80% мне кажется вполне реальным. Думаю такую же цифру вполне можно применить и к системе, описанной в статье.