Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Большая витрина: от крупнейших школ до частных авторов. Сравнивайте по цене, длительности, формату и выбирайте самый подходящий курс!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 45
Я правильно понял, что вам смешно потому что вы знаете лишь про системы, устанавленные в советское время на самолеты типа Ан-24, где корундовый резец пишет по пленке?
Ну на самом деле в Sukhoi SSJ-100 система управления самолетом (ЭДСУ) тоже полностью электронная:
superjet.wikidot.com/wiki:edsu-details
Но только сомнительно мне что она действительно сохраняет за полет 500Gb данных, столько там вряд ли нужно. А вот то что входящие в эту систему датчики, управляющая полетом электроника, навигационная система, БСТО, следящая за неисправностями и пр. генерируют и обрабатывают подобный поток данных — это вполне возможно. Только авиакомпаниям это сливать, где-то хранить и обрабатывать уже не нужно, это все обрабатывается и анализируется уже внутри самолета, а наружу выдаются только выжимки — отклонения от нормы, выводы о неисправностях и т.д. Самолет прилетел, техник подключился к БСТО, посмотрел логи.
superjet.wikidot.com/wiki:edsu-details
Но только сомнительно мне что она действительно сохраняет за полет 500Gb данных, столько там вряд ли нужно. А вот то что входящие в эту систему датчики, управляющая полетом электроника, навигационная система, БСТО, следящая за неисправностями и пр. генерируют и обрабатывают подобный поток данных — это вполне возможно. Только авиакомпаниям это сливать, где-то хранить и обрабатывать уже не нужно, это все обрабатывается и анализируется уже внутри самолета, а наружу выдаются только выжимки — отклонения от нормы, выводы о неисправностях и т.д. Самолет прилетел, техник подключился к БСТО, посмотрел логи.
Простите, а вы в какой авиакомпании трудитесь? И каким самолетам обслуживание проводите?
Никакого сарказма и троллинга — но есть VW Golf 1991 года, очень надежный и ремонтопригодный везде, даже без наличия компа в сервисе и есть Tesla 2013 года, для которой прошивки выпускают и удаленно загружают — там очевидно разные потоки информации от датчиков собираются.
Может такое быть с самолетом?
Никакого сарказма и троллинга — но есть VW Golf 1991 года, очень надежный и ремонтопригодный везде, даже без наличия компа в сервисе и есть Tesla 2013 года, для которой прошивки выпускают и удаленно загружают — там очевидно разные потоки информации от датчиков собираются.
Может такое быть с самолетом?
Для любого самолёта есть некоторый набор параметров, который является критичным. Скажем, температура в камере сгорания авиадвигателя является таковой как для какого-нибудь Д-30КП, так и для RR Trent 900, и её объём ну никак не вырастет на порядки. Изменяется лишь способ записи и расшифровки.
Мой опыт — Ту-154, Ил-76. Сейчас ухожу в малую авиацию и буду работать со сверхлёгкими аппаратами.
Мой опыт — Ту-154, Ил-76. Сейчас ухожу в малую авиацию и буду работать со сверхлёгкими аппаратами.
Ну так может они контролируют все параметры теперь, и это позволит решить какие-то из некритичных задач, на которые раньше внимания не обращали?
Например, я когда диссер писал — в нем численными методами решалась задача оптимального маршрута транспорта. Раньше сделать нельзя таким способом было — мощщи компов не хватало, а сейчас — пожалуйста. Может и тут так же? Обслуживание упростить, график поставки запчастей или что-то в этом духе?
Например, я когда диссер писал — в нем численными методами решалась задача оптимального маршрута транспорта. Раньше сделать нельзя таким способом было — мощщи компов не хватало, а сейчас — пожалуйста. Может и тут так же? Обслуживание упростить, график поставки запчастей или что-то в этом духе?
А почему вы думаете, что боинг решил записывать исключительно критичные параметры? Думаете, экономят на корундовых резцах?
Найдите в тексте слова «записываются только критичные параметры». Я говорю, что из записываемых наиболее важными являются 40-50.
Ни о каких 500 гигабайтах и речи быть не может в принципе, т.к. наиболее важны 40 — 50 параметров, часть из которых — просто разовые команды.
То есть получается, вы уверены, что самый большой пассажирский лайнер в мире записывает только 50 параметров?
Я уверен в том, что объём реально необходимой информации для расшифровки на земле (которая проводится после каждого полёта) на порядки меньше 500 Гб, о чём и написал.
Необходимой для чего? Информация о работе развлекательной системы, которая показывает фильмы для пассажиров, должна записываться?
А где говорится, что эти 500 ГБ критически важной инфы? Это скорее инфа интересная разработчикам самолета, чтобы лучше понимать, поведение различных компонентов при длительной коммерческой эксплуатации. И возможно предотвратить аварию, а не разбираться потом по обломкам, что именно привело к критическим изменениям одного из важных показателей, который записал черный ящик.
Тем более сравнивать самолеты еще 70 годов причем производства СССР (который всегда по электронике отставал от штатов), с самым технологичным пассажирским самолетом. Это практически, то же самое, что говорить, зачем на современных машинах эти бортовые компьютеры, Копейки и без них ездят.
Тем более сравнивать самолеты еще 70 годов причем производства СССР (который всегда по электронике отставал от штатов), с самым технологичным пассажирским самолетом. Это практически, то же самое, что говорить, зачем на современных машинах эти бортовые компьютеры, Копейки и без них ездят.
Boeing-787 ни разу не самый большой пассажирский лайнер. Но, вполне вероятно, один из наиболее технологичных. Да и почему бы не записать не только самые важные параметры, если пишем не корундом.
Как мне кажется, современный Форд во время поездки на работу генерирует больше цифровых данных, чем Ту-154 1990-го года выпуска во время полета из Петербурга в Москву. Не все эти данные критичны, но почему вы считаете критичность данных главным аргументов в пользу их записи или не записи?
Может они одни и те же данные записывают 1 000 000 раз, дабы иметь больше шансов найти оставшиеся в живых данные в случае повреждения носителя.
Резервирование в авиации применяется широко, но к системам объективного контроля это не относится.
Скорее пишут с большой гранулярностью дабы потом можно было легко промоделировать ситуацию. Историю с болтиком и сгоревшим боингом все помнят?
нет, расскажите или пните ссылкой:)
Навскидку в сети найти не удалось, читал в книге про систему моделирования Боинга, они этой историей сильно гордятся. Речь то-ли про 747-й, то-ли про 737-й боинг, уже не помню.
При посадке загорелось крыло, людей быстро эвакуировали, а самолёт вскоре вспыхнул и сгорел до тла. По всему миру аварийно посадили эту модель до выяснения причин аварии, а на обуглившийся скелет нагнали технарей. За пару часов нашли причину, промоделировали ситуацию и разослали во все аэропорты инструкцию: «Накрутить контргайку на такой-то болт».
А суть проблемы была такова: в крыле плечо какого-то подвижного узла было закреплено одним болтом. Узел некритичный и его дребезг при отвинчивании гайки не мешал. Но когда гайка так отвинтилась что узел стелел с болта, он начал тереть по высоковольтному кабелю. Когда со временем он таки протёр изоляцию и коротнул кабель, полыхнуло пламя. Всё бы ничего, но дело происходило в крыле, т.е. непосредственно возле топливных баков, которые и загорелись.
Если-бы была телеметрия таких мелочей, то отвинтившаяся гайка не каталась бы по крылу несколько месяцев.
При посадке загорелось крыло, людей быстро эвакуировали, а самолёт вскоре вспыхнул и сгорел до тла. По всему миру аварийно посадили эту модель до выяснения причин аварии, а на обуглившийся скелет нагнали технарей. За пару часов нашли причину, промоделировали ситуацию и разослали во все аэропорты инструкцию: «Накрутить контргайку на такой-то болт».
А суть проблемы была такова: в крыле плечо какого-то подвижного узла было закреплено одним болтом. Узел некритичный и его дребезг при отвинчивании гайки не мешал. Но когда гайка так отвинтилась что узел стелел с болта, он начал тереть по высоковольтному кабелю. Когда со временем он таки протёр изоляцию и коротнул кабель, полыхнуло пламя. Всё бы ничего, но дело происходило в крыле, т.е. непосредственно возле топливных баков, которые и загорелись.
Если-бы была телеметрия таких мелочей, то отвинтившаяся гайка не каталась бы по крылу несколько месяцев.
>>Если-бы была телеметрия таких мелочей, то отвинтившаяся гайка не каталась бы по крылу несколько месяцев.
Как бы это цинично не звучало, но если такую телеметрию сделали бы обязательной, то авиабилеты взлетели бы в цене раз эдак в сто. Сейчас проводятся периодические чеки инфы с регистраторов (кстати говоря, если мне с институтских лет память не изменяет, то на «постсоветских» типах ВС регламент таких чеков куда более частый, нежели у «буржуев») + дефектоскопия в ходе регламентных работ — этого хватает, чтобы упредить большую часть подобных отказов.
Как бы это цинично не звучало, но если такую телеметрию сделали бы обязательной, то авиабилеты взлетели бы в цене раз эдак в сто. Сейчас проводятся периодические чеки инфы с регистраторов (кстати говоря, если мне с институтских лет память не изменяет, то на «постсоветских» типах ВС регламент таких чеков куда более частый, нежели у «буржуев») + дефектоскопия в ходе регламентных работ — этого хватает, чтобы упредить большую часть подобных отказов.
Тут уже приводили в пример телеметрию современных авто. Например тормозные колодки с датчиком износа уже мало кого удивляют. Но VW Phaeton сам сливает в СЦ показатели износа колодок, фильтров и всякой подобной требухи а они сами звонят хозяину и предлагают приехать для плановой замены. На двухгодовалой BMW 7-ке видел во что выливается замена стеклоподъёмника (он оказывается включен в бортовую сеть и у него тоже есть обмен с центральным компом). Да, это флагманы, но и 787-й боинг — тоже флагман и там возможно тоже пишут то, что ранее и не думали писать. Например есть узлы, износ которых сложно рассчитать заранее, или износ которых зависит от большого числа факторов. Сейчас делают его ручной осмотр с определённой периодичностью если узел дорогой или меняют максимально часто если дешёвый. А можно просто навесить датчик и отслеживать его состояние в автоматическом режиме, прогнозируя износ. Так мы экономим время простоя при техосмотре и время рабочих на диагностику.
«Сливает» — это не телеметрия. Телеметрия это «сливает в реальном времени» — и это для самолетов безумно дорого. А то, что вы описали, для самолетов можно делать (и зачастую — делается) после определенного цикла — или раз в N летных часов, или после M взлетов-посадок.
Прикольно. А как VW сливает данные, по какому каналу, я имею в виду?
Вы бы еще советские луноходы с Curiosity сравнили.
Во-первых, никто не говорил, что эти 500 гб передаются Боингом «на лету», скорее разговор шёл про именно эксплуатационное оборудование. Понятно, что во время полета на землю передается только некоторая (малая) часть информации, некоторая малая часть информации пишется на бортовые самописцы аварийного назначения. А вот на эксплуатационные самописцы вполне может себе писаться и 500 гб за полет «шоб было». Думаю, из этих во многом кажущихся лишними данных про состояние всех мириадов сенсоров в любой момент движения при помощи современных средств анализа можно извлечь огромное количество важной информации. Во-вторых, думаю у проектировщиков современной авиатехники не стоит задача сэкономить 100-200 гигабайт, поэтому пишется туда всё, что можно, и далеко не в самых эффективных с точки зрения сжатия данных форматах. Да и дублируется все девятнадцать раз просто по привычке.
Не думаю, что нас обманывали насчет 500 Гб. Вероятнее, вы просто не принимаете в расчет данные, которые необходимы не для того, чтобы понять, отчего упал самолет, а чтобы понять, как сократить потребление топлива, повысить комфорт пассажиров и увеличить ресурс узлов. Я практически уверен, что большинство мало-мальски сложных узлов пишут собственные логи и телеметрию. Начиная с двигателей и всяких насосов, навигационных систем и систем связи (как для пассажиров, так и для экипажа).
Не забывайте про CVR (голосовые самописцы), например, согласно EUROCAE ED-112, там пишется раздельно и одновременно минимум 4 дорожки (на деле больше — шшас под рукой талмуда нету, но вроде бы есть много необязательных только для записи объявлений пассажирам, для вертолетов и т.д.), при этом рассинхрон каналов не должен выходить за пределы 4 милисекунд. Вообще, сам документ достаточно хорошо описывает то, ЧТО и КАК пишется в современных регистраторах (в гугле находится по запросу «EUROCAE ED-112» примерно на пятой-шестой линке, на каком-то китайском сайте). Это, конечно не 500 Гб, но тоже немало.
Плюс самолет-то ещё «полуопытный» — вот и неудивительно, что на нем может стоять куча регистрирующего оборудования, для скорейшего излечения детских болезней.
Плюс самолет-то ещё «полуопытный» — вот и неудивительно, что на нем может стоять куча регистрирующего оборудования, для скорейшего излечения детских болезней.
Берем калькулятор:
допустим, на борту снимается HD видео и за полет оно накручивает 200ГБ (мало ли). Остается 300ГБ. Допустим, все пишется по два раза. Получаем 150ГБ.
150 * 1024 * 1024 * 1024 = 161 061 273 600 байт.
Допустим, там double, т.е. 8 байт. Получаем 20 132 659 200 записей. Частоты 200Гц хватит с головой для полного моделирования полета. Полет пусть длится два часа, т.е. 120 минут, т.е. 7200 секунд. Получаем ~ 13 980 свойств, которые записываются. Мне мало верится, что это правда, следовательно — записываются далеко не только телеметрия, а:
— записи разговоров, все действия, вероятно, какое-то видео, скорее всего, показания наземных пунктов они отнесли сюда же, возможно они пишут стороннюю информацию — какое созвездие навигационных спутников видно было, какие-то статистические характеристики, может он умеет определять какие-нибудь погодные условия и прочее.
Конечно, если взять в расчет 8 часовой полет, то поверить в такие цифры можно
допустим, на борту снимается HD видео и за полет оно накручивает 200ГБ (мало ли). Остается 300ГБ. Допустим, все пишется по два раза. Получаем 150ГБ.
150 * 1024 * 1024 * 1024 = 161 061 273 600 байт.
Допустим, там double, т.е. 8 байт. Получаем 20 132 659 200 записей. Частоты 200Гц хватит с головой для полного моделирования полета. Полет пусть длится два часа, т.е. 120 минут, т.е. 7200 секунд. Получаем ~ 13 980 свойств, которые записываются. Мне мало верится, что это правда, следовательно — записываются далеко не только телеметрия, а:
— записи разговоров, все действия, вероятно, какое-то видео, скорее всего, показания наземных пунктов они отнесли сюда же, возможно они пишут стороннюю информацию — какое созвездие навигационных спутников видно было, какие-то статистические характеристики, может он умеет определять какие-нибудь погодные условия и прочее.
Конечно, если взять в расчет 8 часовой полет, то поверить в такие цифры можно
Что касается частоты, к слову, большинство систем работают с заметно меньшей частотой. С большей работает, скорее всего, датчики в двигателях (хотя я тут слаб), ну и в военных всякие БИНС могут работать с частотой от 1КГц
Микромеханические датчики, например акселерометр ADXL203, выдают информацию на кГц. ВОГи скорее всего выдают с частотами в районе сотен герц. Датчики расхода топлива и прочие, контролирующие работу двигателей — наверное с высокой частотой снимают информацию.
PS: ADXL203 выпускается в разных исполнениях, в том числе и с керамическим корпусом; допускаю, что подобные датчики могут быть ограниченно применимы в данном случае.
PS: ADXL203 выпускается в разных исполнениях, в том числе и с керамическим корпусом; допускаю, что подобные датчики могут быть ограниченно применимы в данном случае.
В общем-то почитав саму статью, понял, что тут речь идет о глобальном недопонимании сказанного (да и само сказанное выражено в несколько неудачной форме). Суть фразы там примерно такая «за полет аппарат генерирует 500 Гб данных». Это, в общем-то не значит, что все эти данные пишутся или анализируются.
ну понятно. Просто генерировать, но не писать их в таком количестве вполне возможно. Например, та же БИНС, коих там три, вполне может при решении навигационной задачи генерировать большое количество данных, но они почти все внутри нее крутятся и там же умирают, кроме самого решения. Думаю, тоже самое и с системой управления двигателя и подачей топлива.
в оригинальной статье написано, что они предполагают, что новый боинг который они вот вот получат, *может* генерировать до 500гб за полет
Он, в общем-то и генерирует, наверное. Там же помимо того, что попадает в регистраторы, ещё и приличный траффик сугубо внутреннего обмена в контурах систем управления (аналоговых, механических-гидравлических-электрических связей там уже и нет, скорее всего).
если взять вообще все передаваемые данные по внутренней сети, то он и десяток терабайт может генерировать. вопрос — что из этого регистрируется и хранится
просто судя по текущим устройствам — у них емкость десятки гигабайт. чтобы сохранить 500 — надо десятки устройств. это дорого + геморойные регламенты обслуживания.
учитывая что чувак так же упоминает, что все в самолете, от датчиков двигателя до ентертеймента подключено к интернету — может он так шутит, а может журналист что-то не так понял
просто судя по текущим устройствам — у них емкость десятки гигабайт. чтобы сохранить 500 — надо десятки устройств. это дорого + геморойные регламенты обслуживания.
учитывая что чувак так же упоминает, что все в самолете, от датчиков двигателя до ентертеймента подключено к интернету — может он так шутит, а может журналист что-то не так понял
Не журналист не так понял, а переводчик. В оригинале говорится не о том, что все датчики соединены с интернетом, а о том, что они образуют интернет вещей (internet of things):
Не допустим, а точно, на борту самолета стоит несколько десятков HD камер.
А с чего вы взяли что речь идет о 2 часовом полете? 787 дальнемагистральный самолет, у него дальность до 16 тысяч км. К примеру из Сан-Франциско в Дубай полет длится 14,5 часов.
предположим, что пишется 1000 параметров(что слегка дохрена), каждое значение пускай будет 100 байт каждый(что тоже перебор). по правилам параметры пишутся 8 раз в секунду ( были дебаты насчет поднять до 16, но все производители мягко послали регулятора в лес )
получим 8Мб/с или порядка 70Гб, за сутки полета.
пусть дополнительно пишутся все переговоры с землей и внутри ( если маразм мне не изменяет то там 9 каналов) пусть они пишут это на 320кб/c, пусть тоже сутки это даст нам еще порядка 35 Гб.
итого где то 100 Гб за сутки.
Но насколько я помню, там не все данные пишутся 8 раз в секунду, Разброс от 8 раз в секунду до 1 раза за 16 секунд, данные укладываются в так называемые FDAU и в среднем поток получается около мегабита в секунду ( без учета, голоса)
так что цифра в 500Гб за полет, как то сомнительна.
получим 8Мб/с или порядка 70Гб, за сутки полета.
пусть дополнительно пишутся все переговоры с землей и внутри ( если маразм мне не изменяет то там 9 каналов) пусть они пишут это на 320кб/c, пусть тоже сутки это даст нам еще порядка 35 Гб.
итого где то 100 Гб за сутки.
Но насколько я помню, там не все данные пишутся 8 раз в секунду, Разброс от 8 раз в секунду до 1 раза за 16 секунд, данные укладываются в так называемые FDAU и в среднем поток получается около мегабита в секунду ( без учета, голоса)
так что цифра в 500Гб за полет, как то сомнительна.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Boeing 787 и 500 Gb или кратко о средствах объективного контроля