Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Большая витрина: от крупнейших школ до частных авторов. Сравнивайте по цене, длительности, формату и выбирайте самый подходящий курс!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 17
Хотя по профессии я архитектор, разработка программного обеспечения доставляет мне огромное удовольствие
Через примерно 500 часов эксплуатации (через 15000 пробега) появится люфт в приводе, еще через 500 часов шестерни развалятся.
Но гораздо раньше водитель уедет в кювет или в бетон, поскольку не почует привычной ему обратной связи между колёсами и рулём.
Ересь это.
Отдельный моторчик прикрутят, для force feedback, как в рулях для автосимуляторов делают. Его кстати можно использовать для автоматического вождения: ткнул на навигаторе в точку, машина сама поехала и рулём крутит, благодать!
Теперь у меня вопрос: если есть система, которая без кардинальных изменений работает 100+ лет, почему нельзя прикрутить моторчик к рулю? Отказ моторчика? Не проблема, рулим как 100 лет назад.
Может это во мне говорит старпёрский инженерный консерватизм, но вообще вся эта концепция (именно та, которая тут описана) вызывает животный страх. Особенно когда я читаю про архитектора.
Не говоря уже о том, что человек разрабатывает следящий регулятор без всякого упоминания о ТАУ.
Может это во мне говорит старпёрский инженерный консерватизм, но вообще вся эта концепция (именно та, которая тут описана) вызывает животный страх. Особенно когда я читаю про архитектора.
Не говоря уже о том, что человек разрабатывает следящий регулятор без всякого упоминания о ТАУ.
Ну электронная педаль газа довольно давно применяется ведь. Видимо, преимущества перевешивают возможные риски.
(хотя пример не самый удачный, наверное, если вспомнить недавний случай с Тойотой, убивший то ли 20, то ли 80 человек, да).
(хотя пример не самый удачный, наверное, если вспомнить недавний случай с Тойотой, убивший то ли 20, то ли 80 человек, да).
Да, иногда добавив скорости можно избежать ДТП. И отказ электронной педали газа может привести к аварии. Но такие аварии реже и менее опасны чем те, которые возникнут из-за отказа педали тормоза или руля. Потому и применяются усилители поверх старого доброго прямого управления. Тут и в случае отказа усилителя шансов выкрутиться больше, и обратная связь остаётся, её не надо эмулировать.
Более-менее тяжёлые самолеты уже с полвека рулятся только дистанционно (прямой связи ручки с рулевыми элементами оперения нет совсем).
Дублирование (методологический приём, если так можно выразится), более глубокие тесты при разработке (меньшее копроэкономическое давление, т.к. самолет ещё более "долгоживущий" предмет, чем авто), более широкое тестирование и анализ данных перед выпуском в производство.
КМК.
Дублирование (методологический приём, если так можно выразится), более глубокие тесты при разработке (меньшее копроэкономическое давление, т.к. самолет ещё более "долгоживущий" предмет, чем авто), более широкое тестирование и анализ данных перед выпуском в производство.
КМК.
Более-менее тяжёлые самолеты уже с полвека рулятся только дистанционно (прямой связи ручки с рулевыми элементами оперения нет совсем).Вопрос, конечно, что называть «более-менее тяжелыми».
Те же Boeing 737 (включая NG, которые производятся с 1997 года) — прямое управление + гидравлика (с дублированием).
Airbus A320 (производится с 1984) был первым fly-by-wire пассажирским самолётом.
В военном применении оно появилось с 70х, и связано это, в частности, с использованием нестабильных аэродинамических схем, повышением нагрузок и неудовлетворительными характеристиками механических систем управления.
Всё в порядке, колёса всегда механически связаны с рулём.
Насчёт "преемника CAN", возможно, преждевременно. Это совсем другая шина и такого массового выпуска устройств, как под CAN, под неё нет. Не факт, что получит такую же популярность, как CAN. Передавать сигналы быстрого регулирования для критических с точки зрения безопасности узлов по общей шине, на которой черт знает что творится, не лучшая идея. Даже со всей помехоустойчивостью технологии. Команды для контроллеров сравнительно медленного управления устройствами передавать, ещё куда ни шло, но с этим и CAN пока справляется. Попытки применить быстрые шины в автомобильных системах управления были и ранее, но пока о широком распространении таких систем ничего не слышно. Да и эта технология разрабатывается уже 16 лет, с 2000 года, и пока что-то никак.
И не получит уже, скорее всего. Консорциум распущен в 2009, на смену пытаются прикрутить RT Ethernet, т.к. вышло очень дорого, а некоторые устройства, прекрасно смотревшиеся на бумаге и имевшие прототипы в авиации (Bus Guardian, например), так и не были реализованы, т.к. это оказалось слишком дорого.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Как это — быть разработчиком ПО для автомобилей. Часть 2/2