Комментарии 37
Итак, в 2015 году Мак-Флай действительно мог бы встретить летающие автомобили.
Правда, крылатые и на бензиновом двигателе внутреннего сгорания (а не левитирующие и на реакторе термоядерного синтеза, работающем на бытовых отходах), но что же тутподелаешь? — ничего, ничего не поделаешь.
Правда, крылатые и на бензиновом двигателе внутреннего сгорания (а не левитирующие и на реакторе термоядерного синтеза, работающем на бытовых отходах), но что же тут
Дизайнеры, закопайте уже эту стюардессу, и не выкапывайте до появления антигравов. Ну или хотя бы компактных термоядерных реакторов.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
этот первый увиденный, который реально и ездеет, и летает.
Например:
www.terrafugia.com/aircraft/transition
boingboing.net/2012/07/13/real-flying-car-for-sale.html.
/поморщившись/
Эти гибриды ужа с ежом запиливают регулярно, какбы не с 60х годов начиная, если не раньше. И также регулярно они тихо-мирно дохнут, не выходя из лаборатории, по одинаковым причинам — то, у чего хороша аэродинамика — хреново в качестве машины, а то что больше похоже на машину — плохо летает и горючку жрет как не в себя.
Летучий автомобиль, для того чтобы быть чем-то большим, чем очередной забавный концепт, не должен сильно отличаться от обычного габаритами, комфортностью, и доступностью управления. То есть — никаких крыльев, аэродинамики, посадок и взлетов с пробегом и пилотских лицензий для водилы; традиционные 2-4 места, багажник, максимально автоматизированное управление, вертикальная взлет-посадка. См. «пятый элемент» и иже с ними.
Достичь этого, если не рассматривать совсем уж фантастические антигравы, реально только используя квадрокоптерную схему, и бензиновый движок для этого не подходит, бо горючки на него не напасешься. Так что стюардессу все-таки закопываем до появления компактного термояда.
Эти гибриды ужа с ежом запиливают регулярно, какбы не с 60х годов начиная, если не раньше. И также регулярно они тихо-мирно дохнут, не выходя из лаборатории, по одинаковым причинам — то, у чего хороша аэродинамика — хреново в качестве машины, а то что больше похоже на машину — плохо летает и горючку жрет как не в себя.
Летучий автомобиль, для того чтобы быть чем-то большим, чем очередной забавный концепт, не должен сильно отличаться от обычного габаритами, комфортностью, и доступностью управления. То есть — никаких крыльев, аэродинамики, посадок и взлетов с пробегом и пилотских лицензий для водилы; традиционные 2-4 места, багажник, максимально автоматизированное управление, вертикальная взлет-посадка. См. «пятый элемент» и иже с ними.
Достичь этого, если не рассматривать совсем уж фантастические антигравы, реально только используя квадрокоптерную схему, и бензиновый движок для этого не подходит, бо горючки на него не напасешься. Так что стюардессу все-таки закопываем до появления компактного термояда.
На автомобильном рынке хватает «забавных концептов», сильно отличающихся от вот этого: «традиционные 2-4 места, багажник». И если авторы идеи не претендуют на лавры новой Тойоты или Мерседеса, а предложат решение в том же сегменте, что и традиционные малосерийные автомобили (а там очень много причудливых конструкций, выпускаемых сериями в 30-50 машин в год), то это может иметь определенный смысл — люди могут покупать экзотику — второй-третьей машиной, например.
На авторынке было много забавных концептов электромобилей, однако же выстрелила тесла, создатель коей не стал выделывался а сделал вполне традиционный автомобиль, только на электричестве.
Тесла выстрелила как раз потому, что создатель не пытался создать обычный автомобиль. Обычный автомобиль на электричестве неизбежно хуже нормального при современных технологиях. Тесла выстрелила потому, что создатель поместил свой продукт в премиальный сегмент, где люди покупают не задумываясь о таких мелочах как относительная неэффективность, и готовы переплачивать за премиальные возможности.
О чём, кстати, автор и написал. Вопрос только в большей или меньшей премиальности целевой аудитории. У летающего автомобиля неизбежно премиальность будет, пока, уже и махровее. Всё же тесла сильно подешевле и попроще в обращении, чем частный вертолёт.
Ещё, конечно, тесла выстрелила потому что создатель имеет мохнатую лапу с бензопилой в американском правительстве, позволяющую получать субсидии и пилить разные другие бюджеты. Но второстепенное преимущество, конечно, потому что мохнатая лапа, попильные возможности и доступ к туповатым инвесторам есть у многих, а поехало только у него.
О чём, кстати, автор и написал. Вопрос только в большей или меньшей премиальности целевой аудитории. У летающего автомобиля неизбежно премиальность будет, пока, уже и махровее. Всё же тесла сильно подешевле и попроще в обращении, чем частный вертолёт.
Ещё, конечно, тесла выстрелила потому что создатель имеет мохнатую лапу с бензопилой в американском правительстве, позволяющую получать субсидии и пилить разные другие бюджеты. Но второстепенное преимущество, конечно, потому что мохнатая лапа, попильные возможности и доступ к туповатым инвесторам есть у многих, а поехало только у него.
Ну, мохнатая лапа — это тема для отдельного разговора.
Я же говорю о том, что концептов электромобилей было в количестве, однако же успех теслы обусловлен тем что Маск не стал рожать очередной дизайнерский изыск, а сделал вполне традиционных ттх и привычного вида автомобиль. Поскольку множество людей готовых ездить на дикого вида каракатице слабо пересекается с множеством имеющих достаточное для этого количество бабла.
Аналогично и с этим — множество готовых ездить на таком концепте очень плохо пересекается с множеством выложить за него круглую сумму.
Я же говорю о том, что концептов электромобилей было в количестве, однако же успех теслы обусловлен тем что Маск не стал рожать очередной дизайнерский изыск, а сделал вполне традиционных ттх и привычного вида автомобиль. Поскольку множество людей готовых ездить на дикого вида каракатице слабо пересекается с множеством имеющих достаточное для этого количество бабла.
Аналогично и с этим — множество готовых ездить на таком концепте очень плохо пересекается с множеством выложить за него круглую сумму.
А-а-а-а, вы в этом смысле. Ну, тогда да, конечно. Хорошие дизайнеры умеют чувствовать меру, что их, собственно и отличает.
BMW i8, например.
BMW i8, например.
Аналогично и с этим — множество готовых ездить на таком концепте очень плохо пересекается с множеством выложить за него круглую сумму.Кстати, вот интересно. На авторынке ведь похожая ситуация — дорогих машин (100КЕвро+), которые, с одной стороны, были бы ориентированы на водителя, а не на пассажира на заднем сиденье, а с другой стороны, не имели бы «спортивных болезней», типа жесткой подвески, спартанского салона или строгости в управлении — не так и много. А ведь покупают такие машины зачастую не молодые и горячие, а люди как раз в возрасте определенном и с определенным баблом.
Потому что, логично, покупая машину за 100К+ евро, человек может нанять водителя на сдачу. А если человеку самому нравится водить, и он хочет «driver's car», то он явно не среди длинных мягких седанов будет выбирать.
А если человеку самому нравится водить, и он хочет «driver's car», то он явно не среди длинных мягких седанов будет выбирать.Но он может хотеть, например, мощное купе, но при этом — комфортное, не слишком шумное по салону, не слишком жесткое по подвеске и не слишком острое в управлении. А вот в этом сегменте-то выбора и нету особого — все либо «большой седан», либо «машина спортивная, суровая, молодежная».
У самолетов, к сожалению, чуть ли не противоположные автомобильным конструктивные требования. Например, у самолета нет задачи выдерживать лобовые/боковые удары, нет подушек безопасности, менее критичны требования к обзорности (классическая схема с хвостовым колесом, по-прежнему преобладающая в самолетах для эксплуатации на пересеченной местности, вообще предполагает, что пилот земли не видит, стоя на ней). При этом в легких самолетах каждый кг и каждый см места на счету, и туда просто так не впихнешь подушки безопасности, глубокие кожаные кресла с подогревом, расставленные так, чтобы не касаться пассажира локтем, и прочие привычные по автомобилям удобства. О звукоизоляции я уж молчу.
ИМХО, критичен здась не источник энергии, а в первую и последнюю очередь отсутствие полностью автоматизированной системы управления. Хотя, конечно, если тяговооружённость вдруг вырастет раз в 5, то и систему управления можно будет создать даже на базе современных технологий. Так что компактный реактор действительно не помешал бы.
Так оно же не VTOL, зачем ему ещё больше тяговооруженности? А с мощным мотором и забор полетит.
Больше тяговооружённости полезно потому что аппараты с высокой тяговооружённостью легче прощают ошибки пилотирования. А кроме того могут иметь меньшее аэроджинамическое качество, парусность, грубо говоря, что делает их менее зависимыми от особенностей воздушных потоков. Всё это упрощает создание автоматизированной системы управления.
Больше тяговооружённости полезно потому что аппараты с высокой тяговооружённостью легче прощают ошибки пилотирования.Спорно. Если не стоит задача создать аппарат ещё и высокоманевренный, то самый простой вариант создания аппарата, который прощает ошибки пилотирования — легкий высокоплан (центр тяжести ниже подъемной силы), хорошо сбалансированный по всем осям.
Тяговооруженность в чистом виде опять же, актуальна скорее для высокоманевренных или скоростных аппаратов, где за счет мощного двигателя можно использовать неэффективные на малых скоростях профили поверхностей или выполнять разного рода сложный пилотаж. Но это уже из вышеупомянутого случая про то, что с мощным мотором и забор летает. Если же задача ставится о создании аналога «Цессны-172» или «Пайпер-Каба», то тяговооруженность выше нынешней доступной ему нужна как рыбе велосипед.
В целом согласен, но дело в том, что любой самолёт соответствующий всем нормативам, придуманным для автомобиля неизбежно немножечко забор.
И форма носа представленного в статье мутанта тому хорошая демонстрация. А существующие нормативы пассивной безопасности почти полностью исключают возможность этому существу быть лёгким.
И форма носа представленного в статье мутанта тому хорошая демонстрация. А существующие нормативы пассивной безопасности почти полностью исключают возможность этому существу быть лёгким.
А существующие нормативы пассивной безопасности почти полностью исключают возможность этому существу быть лёгким.Почему? Конструкция типа «пространственная рама из труб+стеклопластиковый кузов», пара подушек и четырехточечные ремни дадут пепелацу по минимуму пройти краш-тесты. Выпускаются же, в конце концов, всякие поделки типа Lotus Elise весом в 750 кг (всего вдвое больше этого пепелаца) и прочие полугаражные поделки на ту же тему — а там и моторы потяжелее — вес ротакса с этого пепелаца — всего 80 килограмм, и шумка всякая с кондеями и магнитолками. С точки зрения автоэксплуатации, кстати, у этого пепелаца есть куда большая проблема, чем нос — заднего обзора нет вообще, а бокового — чуть.
пара подушек и четырехточечные ремни дадут пепелацу по минимуму пройти краш-тестыСтатические ремни безопасности запрещены для установки в ТС для дорог общего пользования, если что.
Статические ремни безопасности запрещены для установки в ТССтатические — в смысле без натяжителей? Так поставить натяжители, в конце концов, у многих «спортивных» версий дорожных автомобилей четырехточечные ремни идут или в стоке, или опцией.
Статические — это неинерционные, которые берёшь с сиденья, пристёгиваешь поперёк себя и затягиваешь, а не вытягиваешь «сколько нужно» из катушки в стене.
у многих «спортивных» версий дорожных автомобилей четырехточечные ремни идут или в стоке, или опцией.Можно ссылку?
Можно ссылку?
Ну, вот, первое, что попалось — на auto.ferrari.com/en_EN/sports-cars-models/car-range/ — берем, например 458 и доходим до ремней, там есть опция 4 point safety harnesses.
См мой коммент чуть выше. Ездящий по дорогам самолет с крыльями и аэродинамикой — бесперспективен, чтобы выстрелило — нужен именно автомобиль умеющий летать, а-ля такси из «пятого элемента». А для этого нужен именно компактный и зверски мощный источник энергии. А имея такой — система управления пилится на раз и куда как проще чем для летал с аэродинамикой.
Поправьте, пожалуйста: Штефан Кляйн.
Клиренс очень маленький, и угол въезда. На видео видно что при посадке он скребет пузом землю.
И чем он отличается-то от 100500 ранее представленных аэромобилей?
Супер, я, кажется, знаю какую машину возму в дополнение к спортбайку. Надобы еще узнать он может с автострады взлететь или ему нужна таки полоса аэродрома.
Извините, не удержался.
Летающие автомобили обязательно должны быть с вертикальным взлётом.
Иначе всё это небезопасно и непрактично.
Иначе всё это небезопасно и непрактично.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
На автомобиле — в небо