Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 56
А почему такое странное напряжение- 28 V? Почему не 24 или 48 V?
Свинцовый аккумулятор заряжается на 14 В (стандартный, на 12 В который, из шести ячеек). Два аккумулятора — 28 В. А почему два, а не три или четыре — были какие-то соображения, но ответ скорее всего уже не найти. Примерно как в электросетях называют напряжение железной дороги 27,5 кВ — 25 кВ+10% как максимальное стандартное на выходе с подстанции.
Электробезопасность и экономия на проводах. Чем выше напряжение — тем меньше ток и меньшей толщины провода нужны (ну или греться меньше провода будут при одинаковой толщине). Но выше 36-50 вольт повышать — плохо уже в связи с тем, что опасно для людей.
Сомневаюсь, что когда выбиралось напряжение были достоверные данные о безопасном напряжении (статистические данные). Тут скорее сыграло роль ограничение места на аккумуляторы и их вес.
А почему такое странное напряжение- 28 V? Почему не 24 или 48 V?
исторически так сложилось и давно уже в авиации
собственно поэтому и на МКС напряжение 28 в постоянного
исторически так сложилось и давно уже в авиации
собственно поэтому и на МКС напряжение 28 в постоянного
Вспомнилось про космический корабль и ширину лошадиной задницы =)
habrahabr.ru/post/217665
habrahabr.ru/post/217665
В советское время на самолётах использовалось напряжение 27 вольт. По крайней мере, когда я учился по специальности «Авиационные приборы и автоматы» в начале 80-х годов, сам держал в руках разнообразные электрические машины именно с таким напряжением. Михаил Ильич Комисар, автор учебника «Авиационные электрические машины и источники питания», был нашим преподавателем.
Такое напряжение выбрано как компромисс. Если напряжение будет меньше, то нужны будут более толстые провода, если больше — на большой высоте в реле будет появятся электрическая дуга
Вот что меня всегда интересовало — это то, как вращение от вала турбины передаётся на генератор? Он же ведь не на одной оси с турбиной закреплён, а рядом стоит. А там везде лопатки турбинные, спереди компрессор, сзади выхлоп… Зубчатый ремень вроде отпадает, шестерня тоже. Я верю, гугл сможет ответить, но коль скоро вы об этом пишете — добавьте кинематическую схему пожалуйста — тут это будет в тему.
А и правда, спасибо. Вон оно как там устроено:
Забавно, кстати, ни разу об этом не задумывался. Получается, что если самолет внезапно лет «кверх ногами», то такому двигателю становится сразу не очень хорошо, потому что сила тяжести уже не прижимает вал к подвесу. Как минимум — повышенная нагрузка на подвес, как максимум — вал вообще вываливается?
Не, я не думаю, что там сила тяжести его прижимает, кроме того, на многих самолётах он скорее всего горизонтально расположен — это как бы вид сверху. Там подшипники специальные наверняка с пазами, котрые не дают ему болтаться.
Учитывая обороты и массу вала с крыльчатками, если его не закрепить со всех сторон в нескольких точках, то от двигателя останеся чуть менее чем нифига в считанные минуты после старта.
Спасибо за картинку. Тоже поначалу думал про хитрые соосные генераторы )
А меня всегда волновал вопрос, сколько сжирает масла, такая махина. Про топливо уже не раз писали, а вот про масло не видел как то. Я имею ввиду весь агрегат целиком. Ведь там не малые обороты и температуры.
На советской технике он назывался привод постоянных оборотов, а здесь CSD — constant speed drive. Он преобразовывает переменную частоту вращения на входе в постоянные 12 000 оборотов в минуту на выходе.
Похоже на обычный вариатор по описанию
Но устроен иным образом: www.k-makris.gr/AircraftComponents/CSD/C.S.D.htm
ru.wikipedia.org/wiki/Привод_постоянных_оборотов
В основе ППО лежит, как правило, планетарный редуктор, водило которого приводится от вала двигателя, солнечная шестерня — от докручивающего устройства (гидромашины, гидравлической или воздушной турбины), а от кожуха приводится генератор. На малых оборотах двигателя докручивающее устройство вращается в прямом направлении и его обороты складываются с оборотами двигателя, обеспечивая стабильные обороты генератора. По мере роста оборотов двигателя система автоматического управления снижает обороты докручивающего устройства вплоть до его полной остановки, поддерживая обороты генератора, а в некоторых ППО докручивающее устройство при высоких оборотах двигателя может для расширения диапазона регулирования переходить на обратное вращение — его обороты при этом вычитаются из оборотов двигателя.
А что приводит во вращение докручиватель?
В Привод_постоянных_оборотов указан общий принцип:
У Kostas Makris — www.k-makris.gr/AircraftComponents/CSD/C.S.D.htm подробнее для Boeing/Airbus, но менее понятно… В рассматриваемых ППО имеется две гидравлические машины, одна из которых является регулируемой (изменяется угол наклона диска — inclined wobbler plate) и приводится в действие двигателем. При недостаточной входной скорости вращения она создает давление, необходимое для работы второй машины (докручивающей).
(гидромашины, гидравлической или воздушной турбины)
У Kostas Makris — www.k-makris.gr/AircraftComponents/CSD/C.S.D.htm подробнее для Boeing/Airbus, но менее понятно… В рассматриваемых ППО имеется две гидравлические машины, одна из которых является регулируемой (изменяется угол наклона диска — inclined wobbler plate) и приводится в действие двигателем. При недостаточной входной скорости вращения она создает давление, необходимое для работы второй машины (докручивающей).
two positive displacement axial slipper piston type hydraulic units
Variable Hydraulic Unit… is connected to the engine by direct gearing; consequently, the speed of the cylinder block is always proportional to the input speed
Fixed Hydraulic Unit… The direction of rotation and speed of the fixed hydraulic unit is determined by the volume of oil pumped or received by the variable hydraulic unit.
...The fixed displacement hydraulic unit is driven by oil delivered by the variable displacement hydraulic unit…
At the lower input speeds, the variable displacement unit acts as a hydraulic pump to supply flow to the fixed unit which is added to the input speed through the differential. At the straight through input speed, torque is transmitted directly through the differential unit and the fixed unit is not rotating.… At input speed above straight through, the variable angle wobbler is set to allow negative displacement of the variable displacement hydraulic unit. The working pressure, in this case, is manipulated to allow the fixed displacement hydraulic unit to be motored by the differential and subtract from the input speed. The variable displacement unit is acting as a motor.
принципы повторяются, разница в нюансах
однако бывают не хилые нюансы. особенно в новых ла.
А выпрямители электромеханические что-ли? Самолёт относительно современный вроде.
Во-первых, технически — модель 1991 года, проекту сейчас уже 24 года. Во-вторых, механического там вроде бы как раз ничего нет, решетка — это для вентилятора, потому что, очевидно, греются. Вот от другого самолета TRU на 300 ампер:
24 года для авиатехники не сильно большой срок. Смутила их круглая форма. Точно знаю, на ТУ-134 выпрямители и преобразователи были похожие, но электромеханические, двигатель 115/400 на одном валу с генератором постоянного тока. Но тот 67 года вообще.
«Умформер», как на старых трамваях…
Жутко надежная вещь. Может годами тарахтеть с разбитыми подшипниками, но работать. Выдерживает дикие перегрузки без выхода из строя.
Предаварийное состояние легко диагностируется.
Предаварийное состояние легко диагностируется.
Статический преобразователь?
Единственная русская аббревиатура (ВСУ) малось цепляет взгляд.
Тем более дальше используется англоязычный термин — APU.
Тем более дальше используется англоязычный термин — APU.
С оборотами понятно, а как синхронизируются фазы генераторов? Или их не объединяют в единую сеть, часть нагрузок питается от одного, а часть — от другого?
Что касается именно CRJ-200, да и многих других, известных мне современных самолетов, то часть потребителей питается от одного генератора, а часть от второго. Реализация параллельной работы геераторов оказалось слишком сложной задачей, хотя есть самолеты, на которых генераторы работают синхронно.
На Ан-12 (разработка 50-хх годов) работают 8 генераторов постоянного тока и 4 переменного (по 2 на шину), ничего, не дерутся… Не думаю, что сейчас реализовать совместную работу — сложная задача.
Про Ан-12 точно не скажу как там, но на более позднем Ту-95МС 4 переменных генератора рабтают каждый на свою сеть с возможностью переключения между сетями по приоритетам, а 8 постоянного тока работают параллельно.
А какой тогда там порядок запуска двигателей? Генератор ВСУ тянет всю нагрузку до запуска всех 4-х моторов + стартер жрет много для раскрутки двух винтов сразу?
А выключение? Хотя выключение может быть и все сразу, на Ан-12 мы просто частенько рулили на внутренних двигателях, то есть генераторы внешних и сами двигатели были выключены сразу после окончания пробега.
А выключение? Хотя выключение может быть и все сразу, на Ан-12 мы просто частенько рулили на внутренних двигателях, то есть генераторы внешних и сами двигатели были выключены сразу после окончания пробега.
Если есть ВСУ (есть еще самолеты с ТГ (турбогенератор)), тогда первый двигатель запускается от генератора ВСУ или наземного источника питания, если этого нет то возможен запуск от аккумуляторов. После запуска двигателя 2 постоянных генератора садятся на сеть и весь остальной запуск происходит от них плюс с каждым запущенным двигателем добавляется по 2 постоянных генератора. На наших самолетах основным типом питания все таки является постоянный ток. Потребляемый ток стартера около 200 А. Но система запуска двигателя немного сложнее, еще используется турбостартер.
На Ан-12 4 генератора постоянного тока работают на шину левых генераторов, 4 генератора постоянного тока работают на шину правых генераторов.
А вот с переменным немного по-другому.
Генератор №1 питает противообледенители винтов и коков 1 и 4 двигателей;
Генератор №2 питает противообледенители винтов и коков 2 и 3 двигателей;
Генератор №3 питает шину №2;
Генератор №4 питает шину №1.
Зачем усложнять систему обеспечением параллельной работы генераторов переменного тока, если они и так справляются со своими задачами? Чем проще, тем надежнее.
А вот с переменным немного по-другому.
Генератор №1 питает противообледенители винтов и коков 1 и 4 двигателей;
Генератор №2 питает противообледенители винтов и коков 2 и 3 двигателей;
Генератор №3 питает шину №2;
Генератор №4 питает шину №1.
Зачем усложнять систему обеспечением параллельной работы генераторов переменного тока, если они и так справляются со своими задачами? Чем проще, тем надежнее.
На вертолётах Ми-8 и Ми-26, например, приводятся через отдельные приводы главного редуктора. Редукторы там очень хитрые. Даже если клинит одну из турбин, редуктор работает от второй. Как и второй генератор. Вообще, в авиатехнике (русской, как в остальных не знаю) практически всё дублировано. Двигатели, генераторы, выпрямители, преобразователи. Кстати, преобразователи там действительно механические. Называются умформеры. Мотор с генератором. Я по профессии техник авиавооружения, специального и десантно-транспортного оборудования. Авиационное оборудование не моё. Потому эти системы знаю поверхностно. И не могу утверждать. Но, думаю, механика в данном случае надёжней. Аккумуляторов на указанных вертолётах также два. Раньше была модификация МИ-8Т. Там было шесть аккумуляторов. На более поздних МТ, МТВ роторы турбин раскручиваются сжатым воздухом от стартера воздушного (СВ). Воздух накачивается в пневмосистему электрическим компрессором АК-50. Который запитывается от ВСУ либо АИ-9В, либо Сапфир. Вроде 5кВА выдаёт. А на Тшке стоят стартер-генераторы ГС-18. От них и производится запуск турбин. И вот на вертолётах чаще используется 28 постоянки. Большая часть оборудования работает на нём. Интересный факт о Ми-26. Суммарная мощность двух двигателей Д-136, только вдумайтесь, 28400 лошадиных сил. Есть ледоколы, у которых мощей меньше.
Но, думаю, механика в данном случае надёжней.
Механика, выполненная и спроектированная по всем правилам (а в авиации другого быть не может, тем более в военке), вещь очень надёжная, а главное — предсказуемая.
Поверьте, не менее важны и правила эксплуатации. В вертолётах почти все агрегаты ресурсные. Причём как по календарю, так и по часам наработки. На большинство агрегатов ведутся паспорта и формуляры. Учитывается наработка СНЭ — с начала эксплуатации, ППР — после последнего ремонта, После КВР — капитально-восстановительного ремонта. После КВР завод — изготовитель назначает новый ресурс, он меньше, чем у нового агрегата. Помимо этого эксплуатирующие организации выполняют работы оперативного обслуживания, предполётную, к повторному вылету, послеполётную подготовки. Раз в две недели парковые дни на АТ — авиационной технике, работы по регламенту технического обслуживания РТЭ. 6, 12, 24 месяца. Кстати, в этом есть отличия между военными и гражданскими. У граждан формы обслуживания. Я про это не могу рассказать, не знаю. Ещё проводятся работы по бюлетеням заводов. Внеплановые проверки узлов и агрегатов по результатам расследований авиакатастроф. Периодически проводятся осмотры составом инженеров по специальностям инженерных отделов. В общем это колоссальная работа. Авиация ошибок не прощает. А у техников есть такая мантра «Техник, помни! Ты в ответе за лётчика. Не сядет он — сядешь ты!»
Блииин. Соврал. 22800. 11400 лошадок каждый. На взлётном режиме. Прошу прощения!
Ждем следующих статей.
Очень интересно, спасибо, давно хотел это узнать.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Электричество на самолете