Комментарии 467
За счет использования 9 двигателей немного повышается общая надежность за счет возможности долететь при отказе одного. И в 9 раз увеличивается объем работ по техобслуживанию.
AMA с Илоном, ответ на вопрос о ресурсе двигателя (не только компрессоров)
There is no meaningful limit. We would have to replace a few parts that experience thermal stress after 40 cycles, but the rest of the engine would be fine.
Либо третий вариант: как один из конструкторов (ракеты, впрочем) он лучше нас знает, о чем говорит.
Основатель, владелец, генеральный директор и главный инженер SpaceX; главный дизайнер (Chief Product Architect), генеральный директор и глава совета директоров Tesla Motors.
Но конечно главная задача владельца — правильно распределить сферы компетенции сотрудников.
И вообще, так как Маск компьютерщик — то «аппаратно-железную» часть проекта скорей ведёт другой человек.
А он больше по дизайну и управлению.
И если чувак, который владеет компанией, увлекается технической частью, понимает техническую часть, и соответственно вмешивается в работу инженеров, но при этом вмешивается разумно — это его полное право и личное дело. Владелец компании — он не генерал, который суть такой же работник, только вышестоящего звена, со своими задачами, отличными от задач его командиров и солдат. Владелец компании имеет полномочия самостоятельно решать, у кого какие задачи в его бизнесе.
Ага, я тоже работал в подобной фирме. Директор вычитывал все проекты. Пока было 1-2 проекта в месяц — отлично получалось. Даже когда фирма выросла — тоже успевал, до определенного момента. Закончилось плачевно, заместители не смогли его убедить в прекращении самодурства и вычитывания всех проектов, писем, коммерческих предложений. Сейчас его конкуренты с нормальным подходом, когда директор определяет стратегию, а тактика — вопрос низшего звена, все так же работают, а та фирма в долгах и судах.
>>Владелец компании — он не генерал, который суть такой же работник, только вышестоящего звена, со своими задачами, отличными от задач его командиров и солдат.
Я общался по своим проектам с разными уровнями, от мастеров на участках до владельцев фирм. И ваша фраза говорит только о том, что вы не представляете чем занимается владелец, начальник отдела, инженер и рабочий (задачи командующего армией, начальника штаба, командующего ротой и солдата, если в военном направлении).
Вы знаете, в интернетах какого оппонента не возьми, у каждого за плечами не менее чем двадцатилетний опыт в той области, про которую он спорит, на всех уровнях ответственности. Я вон тоже аж семьдесят лет отработал по вашей специальности, по всем вашим специальностям, от мальчика-разносчика бумажек по вашей специальности до директора интернациональной корпорации по вашей специальности. Поэтому на самом деле я лучше вас знаю, не спорьте :)
> И ваша фраза говорит только о том…
А если чуть серьёзнее, то это ваше «и ваша фраза», и так далее — это стандартная манипуляция во флейме. Вы зря тратите время на написание шаблонных «наездов». Здесь не та публика, которая это воспринимает.
> Ага, я тоже работал в подобной фирме. Директор вычитывал все проекты.
> Пока было 1-2 проекта в месяц — отлично получалось. Даже когда фирма выросла — тоже успевал, до определенного момента
Вам не кажется, что SpaceX уже достаточно большая и взрослая фирма, чтобы обойтись без вашего опыта по организации бизнес-процессов? Джобс лез в детали важных проектов своей компании, Гейтс лез в детали важных проектов своей компании. Ничего, и Apple, и Microsoft как-то пережили соединение стратега и тактика в одной особе. Ваш упомянутый директор не является собирательным образом всех топ-менеджеров других компаний.
Я написал, что я общался с людьми по своим проектам, а не работал на этих должностях. И общался ровно в тех пределах, которые интересны им, а не о всех деталях.
>>> И ваша фраза говорит только о том…
>>А если чуть серьёзнее, то это ваше «и ваша фраза», и так далее — это стандартная манипуляция во флейме. Вы зря тратите время на написание шаблонных «наездов». Здесь не та публика, которая это воспринимает.
Выше вы уже показали неумение читать. А здесь вы продолжаете рассказ «генерал тот же солдат, только зведочки на погонах».
>>Вам не кажется, что SpaceX уже достаточно большая и взрослая фирма, чтобы обойтись без вашего опыта по организации бизнес-процессов?
Где я говорил, что в СпейсХ плохая организация? Я говорю о том, что Маск не занимается там инженерной работой. Это вы пытаетесь съехать на эту тему, хотя речь о работе конкретного человека в фирме. Где сказано, что он принимает участие в разработке, как конструктор? (напомню, что с этого начинается ветка).
>>Джобс лез в детали важных проектов своей компании, Гейтс лез в детали важных проектов своей компании
На этапе наличия тысяч сотрудников Гейтс писал код Виндоус, а Джобс выбирал конфигурацию элементов внутри Айфона?
Все «генеральные конструкторы» в больших наших КБ (формально это главный человек в КБ) — тоже лезли в мелочи, иногда в совсем тонкие…
т.е и хотя идея с иерархиями и делегированием полномочий против микроменеджмента понятна и правильна — иногда бывают локальные по времени и месту исключения. Напр. человек своим организмом через сознание не рулит — нЕзачем, но вот когда идёшь на спортивный результат — почти каждую мышцу контролируешь, за каждым вдохом-выдохом следишь, очень утомляет, но того стоит — прям визуально видно как «чуть ломается» техника при потере контроля (напр из-за внешнего отвлечения)
Потому я не считаю, что Маск там за конструктора или правда участвует в разработке. Он в Тесле завязан по самое немогу. Там он реально отвечает за детали, но во всех статьях про СпейсХ — он руководитель, но не инженер или разработчик. Это указывалось еще в начале работы компании. Он специально набрал отличную команду специалистов в этой отрасли. Да, он в курсе деталей, но здесь он не имеет отношения к их разработке, кроме совсем общих указаний.
Вы знаете, от тюнинга формулировок литературный приём «да у меня офигенский опыт» своей сути не меняет.
> Выше вы уже показали…
Еще одна шаблонная манипуляция.
> Где я говорил, что в СпейсХ плохая организация?
> Я говорю о том, что Маск не занимается там инженерной работой.
Суть того, что вы говорили (уж простите за вольное изложение), звучит как «Маск не может заниматься инженерной работой, т.к. это кранты, днище и радикальный непрофессионализм». Ваши оппоненты говорят, что «Да ничего страшного», и приводят примеры.
> На этапе наличия тысяч сотрудников Гейтс писал код Виндоус
Код не писал, но спецификации интерфейсов рецензировал. Работа системного архитектора за «не идущую к лицу директору» годится?
> Джобс выбирал конфигурацию элементов внутри Айфона?
Конфигурацию элементов не выбирал, но дизайн корпуса и приложений задавал. Работа дизайнера UI за «не идущую к лицу директору» годится?
А работа системного архитектора уже стало эквивалентом инженер-конструктор? Или задание дизайна объекта (вроде скругления) — это работа инженера конструктора?
>>Ваши оппоненты говорят, что «Да ничего страшного», и приводят примеры.
Примеры руководящих указаний, а не написания кода или разработки отдельных деталей.
>>Вы знаете, от тюнинга формулировок литературный приём «да у меня офигенский опыт» своей сути не меняет.
Если после общения с человеком вы не можете понять круг его интересов и обязанностей — то здесь уже проблемы с простым пониманием.
А вы, когда писали «Это негативная характеристика для частной фирмы, когда владелец во все вмешивается.», под «всё» имели в виду должность инженера-конструктора? А то вы знаете, у меня сложилось ошибочное мнение, что вы якобы имели в виду, что плохо, когда директор занимается непрофильной работой. А оказывается, вы имели в виду именно работу инженера-конструктора. Рисовать дизайн или там API утверждать — это нормально?
> а не написания кода или разработки отдельных деталей.
А что, кто-то выше предполагал, что Маск сидит и рисует в «компасе» втулки для турбонасоса? Вы знаете, в конструкции ракеты есть куда более интересные вещи, в которые с удовольствием сунул бы нос любой инженер, появись у него такая возможность.
> Если после общения с человеком вы не можете понять круг его интересов и обязанностей — то здесь уже проблемы с простым пониманием.
Если после пяти постов флейма в форуме с незнакомым (и в общем-то и не интересным для вас) человеком вы начинаете понимать круг его интересов и обязанностей, у вас проблемы с нездоровым воображением.
Для системного архитектора:
Рисовать — нет (здесь рисование больше эквивалент работы инженера-конструктора). Утверждать — да, так как он ставит задачу, как должно выглядеть решение в конце, ему и утверждать.
>>А что, кто-то выше предполагал, что Маск сидит и рисует в «компасе» втулки для турбонасоса?
Ну а чем занимается конструктор? Рисует или просчитывает эти самые втулки, как один из вариантов. Таким Маск точно не занимается.
Да, выше так и было: «как один из конструкторов (ракеты, впрочем) он лучше нас знает, о чем говорит». То, что он знает лучше — я не оспариваю.
>>> Если после общения с человеком вы не можете понять круг его интересов и обязанностей — то здесь уже проблемы с простым пониманием.
>>Если после пяти постов флейма в форуме
При чем тут флейм в форуме, если выше я писал, что общение о проекте шло? Т.е. рабочие вопросы, не за жизнь и хобби разговоры.
Частный владелец небольшой фирмы может их нарезать гораздо более фигурно, под конкретного человека — риск ошибки больше, но при удаче и выгода значительна.
Возможно красивые синие стрелочки тут https://www.youtube.com/watch?v=ga_ZItJSZho авторства Маска :)
И вообще, так как Маск компьютерщик
А это собственно откуда инфа, что он компьютерщик?
Поначалу зарабатывал именно программингом.
Но скорей не кодинг, а идейное направление программ.
Для того чтобы написать игрушку или платёжную систему надо не столько программить, сколько понимать как сделать красиво и удобно пользователю.
Вообще сейчас наблюдаю масовое недопонимание (озвученное у нас на самом высоком уровне), что целью бизнеса, мол, является прибыль… вот нифига — положительный деньгобаланс — это способ поддержания долговременной жизнеспособности бизнеса, но очень часто никак не его цель. (хотя этими штампами про «нашу миссию» конечно HR-маркетологи тоже достали)
Как раз в электронике проблемы уже нет ни разу, туда условный старый пентиум 4 запихнуть и на оставшееся процессорное время можно еще видео с котиками смотреть.
вот софт написать грамотный и отладить его — это да, задание не самое простое. Но вполне реальное — две-три команды прогеров и тестировщиков, с перекрестным тестированием, многократными прогонами в эмуляторах и на стендах… дороговато, но реально.
At one minute, 19 seconds into the launch, Engine 1 lost pressure and was commanded by the rocket to shut down
Тут было 19 секунд работы, двигатель был не балластом, а часть работы возложенной на него выполнил, дальше 8 двигателям было проще компенсировать потерю, ракета легче за счет сгоревшего топлива, скорость набрана под 0.75 км/с.
Совершенно разные проекты.
Тот же RS-25 — это прежде всего двигатель закрытого цикла, с очень высокими характеристиками (то же давление в камере одно чего стоит!), так что и распределение «болячек» Мерлина будет другим, и будет требовать другого МПО.
Шаттл, упрощая — это пример того, как изначально очень дорогой, очень граничный, очень технологически новаторский и передовой для своего времени проект пытались сделать дешевле.
Ну хоть капельку.
Не получилось.
Не получилось в основном потому, что задача удешевления не стояла как основная, ключевая, и деньги давало государство, сколько влезет, причём в проект активно вмешивались вояки, выставляя свои требования, и их нужно было соблюдать всенепременно.
Невзирая на всё прочее.
А система Маска — это как изначально несложное, недорогое, ненапряжённое, созданное с большими технологическими запасами, созданное коммерсантом, бизнесменом, который не продаёт РН, а продаёт услугу — стараются сделать ещё дешевле.
И результат у этих двух проектов может быть разным.
Поглядим, конечно, но — искренне желаю Маску удачи. Его успех вставит фитиль в пятую точку многим необоснованным принципам в этой отрасли, которая приводит к простому правилу — доступ в космос с течением времени (и новыми проектами РН) не дешевеет ни капли.
Посмотрим, пусть он ULA покусает :)
SpaceX покусает не только ULA.
Арианспейс тоже стоит волноваться и шевелиться (что они и делают).
У нас цена низкая, но только для РН «из глубокого прошлого», а вот Ангаре уже сложно будет соревноваться с Флаконом.
А пытались ли? Может напротив, благодаря денежному «безлимиту» технические решения в конечном счете стали безобразно дорогими?
Плюс при грузовых доставках (без экипажа) требования к обследованию на скрытые дефекты гораздо ниже.
Дополнительно они и обтекатели хотят спасать, тоже экономия.
Если ракеты начнут падать их перестанут заказывать, пусть никто и не погибнет.
Соглашусь, но такова участь всех первопроходцев, можно «нарваться на клад», а можно прогореть и остаться ни с чем.
Хотя, как показал последний пуск, Соколу тоже местами тепловая защита не помешает. По крайней мере для вывода геостационарных спутников.
В итоге, если запуск на «б/у» будет, например, вдвое дешевле, то для запуска сверхдешёвых спутников, в стоимости которых цена запуска составляет бо́льшую часть, он всё равно будет выгоднее других даже при статистике «две из трёх падают».
Юнона изначально должна была стоить 700 миллионов долларов, но по состоянию на июнь 2011 года прогнозируемая стоимость проекта за его срок службы составит 1,1 миллиарда долларов. Он был запущен в августе 2011 года и, как ожидается, достигнет Юпитера 18 октября 2016 года.
На фоне цены данного спутника, цена вывода исчезающе малая величина.
Цена выводимого груза обычно намного дороже, чем возможная экономия.Возможная цена потери груза и гарантированная экономия, хотите сказать? К тому же, груз же страхуется.
И если бы все орбитальными грузы были бесценными, то у той же SpaceX не было бы вторичных грузов, которые выводятся «только если получится не помешав основному».
Если отвлечься, то Маск реализовал самый простой способ многоразовости, если он не взлетит, то да — многоразовость на текущих технологиях видимо придется признать нерентабельной.
Другими словами: ваша аналогия не верна.
1) Керосин используется для охлаждения сопла, где разлагается термически и забивает каналы охлаждения
2) В приводе ТНА используется неполное сгорание (а то очень температура большая)
Так что главное достоинство метановой системы — отсутствие копоти и, как следствие, возможность сделать полнопоточные и _многоразовые_ турбоагрегаты. Плюс — более устойчивое за счёт того, что гореть начало ещё перед турбиной, горение.
Водородный движок, например, требует постоянно действующей форкамеры-зажигалки, иначе пламя сорвётся. Это кроме общеизвестных проблем с низкой температурой, проницаемостью и низкой плотностью.
Метан — криогеника и меньшая, чем у керосина, плотность при почти керосиновом удельном импульсе.
Керосин — сажа и проблемы повторных пусков в полёте (в том числе из-за той ж сажи).
Гептил/амил… хм, ну, тут понятно.
Другим компаниям просто не дают доступ к дешевым зарубежным технологиям, устраивают всевозможные санкции, в итоге ULA сокращает 25% своих сотрудников и вся в судебных исках, а Маск на это заявляет, что ULA очень корумпированы и цены у них непомерно высокие, когда он может предложить сверх дешевый вариант.
По сути дела выходит, что Фалькон 9 в два раза дешевле Атлас 5, но это похоже на очень дорогой рекламный ход. Такой огромный разрыв в стоимости явно не вызван наличием новых материалов или уменьшением количества компонентов.
В копилку чудес, хочу добавить тот факт, что другое прорывное предприятие «Тесла моторз» за все время своего существования не стало прибыльным и в прошлом году показало убыток почти миллиард.
С чего это Вы взяли?
По факту Falcon стали дешевле Протонов
Протон -70 млн$
Пруф
http://www.interfax.ru/russia/436151
Falcon 9 — 62 млн $
Пруф
http://www.spacex.com/about/capabilities
Я думаю в ближайшее время говорить о прибыльности Space-X рано. Протон пускают в среднем по 8 раз за год, получается если Спейс-Х полностью заменит Протон — это даст им +4 коммерческих пуска в год, при экономии в 12% на каждый пуск.
Возьмем например часто выводимые Протоном спутники Inmarsat, Версия 5 F3 весит 6100 кг и выводят его на Геостационарную орбиту, как с этим справится Фалькон 9?
Я так понимаю расчет на то, что при дешевых запусках ожидают большее количество клиентов.
>>спутники Inmarsat,
Для них вроде будут FH использовать
Фалькон 9 дешевле на 10-12%, но может ли он вывести Inmarsat массой 6100 кг ровно на геостационарную орбиту?
Не знаю на сколько не врет Вики, но в ней указано, что стоимость запуска на Протон — $40 — $50 млн (3,35 млрд рублей).
В приведенных выше ссылках сказано про возможность F9 выводить на геосинхронную орбиту до 8 тонн, про геостационарную официальных данных нет.
>>Не знаю на сколько не врет Вики
Посмотрел на источники, мой оказался гораздо «свежее»
Получается, что Фалькон 9 не может заменить Протон.
Кстати у спутника есть еще один параметр «body – at 6.98 metres, the height of a double decker bus» я думаю это тоже важно при выборе.
Извините, а как он туда выводится, если Протон-М с Бриз-М может на ГСО только 3,7т вывести? 6,1т — это данные для ГПО, тут одноразовый F9 впереди.
Вот например еще, Протон должен вывести на орбиту американский Echostar 21, я посмотрел он имеет массу 6910 кг. Orbit: GEO указано.
Я не особо разбираюсь в разнице этих орбит
Разница принципиальная, ПН на них различается в два и более раз для тех носителей, которые могут осуществлять вывод на ГСО.
может Фалькон 9 выводить Inmarsat
Может. Но, как я понял, в одноразовом варианте SpaceX его пока не продвигает и не факт, что вообще будет.
Orbit: GEO указано.
Предположу, что это финальная орбита после подъёма собственной двигательной установкой спутника. 6910 кг на ГСО это больше, чем может Delta IV Heavy, а ей Протон не ровня.
Я не особо разбираюсь в разнице этих орбит
Так почитайте, прежде чем вступать в спор. Хотя бы высоты орбит сравните. Геостационарка очень высокая, а каждый километр высоты орбиты и килограмм спутника — на вес золота, потому что в математике ракеты неизбежно присутствует порочный круг — чем мощнее и дальнобойнее будет наша ракета, тем тяжелее ей будет везти свой же собственный керосин, а значит надо ещё побольше движков и керосина, а значит будет ещё тяжелее…
Земная аналогия — слон, при всей своей внешней могучести, может длительно везти верхом только ~200 кг груза. Боевые слоны носили на себе сверхлёгкую бамбуковую будку, в которой сидели или два максимально стройных лучника (огневая единица), или один командующий среднего телосложения (полевой командный пункт).
Получается — мы не знаем, может ли при таких требованиях он его заменить, т.к. официальной информации на этот счет нет (или мы не нашли).
но
«мы не знаем, может ли при таких требованиях он его заменить»
Получается, что ваше высказывание не корректно, так как мы не можем их сравнить.
У протон-М 13.2 и 4.35 (макс диаметр полезной нагрузки — 3.8 метра) соответственно.
www.russianspaceweb.com/Inmarsat-5F2.html
Как мне кажется, масса спутника это
Spacecraft dry mass
3,663 or 3,750 kilograms
А
Spacecraft fueled mass
5,900 or 6,070 or 6,104 kilograms
это масса вместе с топливом, необходимым разгонному блоку для выведения на ГСО. Поправьте меня, если я ошибаюсь.
А откуда вообще взялось мнение, что запуск Протона прибылен? Говорят, Роскосмос глубоко убыточен… И это даже учитывая, что зарплаты русского и американского инженеров могут различаться на порядок.
> и выводят его на Геостационарную орбиту
Что-что? Ничего не путаете?
На геопереходную орбиту тяжелый груз можно запускать FH. Если вам нужно отвезти на дачу тонну дров, вы возьмете КАМАЗ. Но в продуктовый же не станете на нем ездить? Большинство спутников куда легче, чем 6100кг, и большинство спутников летает на низкой орбите.
Мы обсуждаем возможность замены Протон на Фалькон 9. Я привел пример постоянно часто выводимых спутников Inmarsat. Если Фалькон 9 дешевле, а самую ходовую коммерческую нагрузку Протона не тянет, тогда толку от сравнения?
Просто я не нашел (или их нет) официальных данных про геостационар Falcon 9. Интересно бы было сравнить именно по этим данным.
данные с вики
Фальконы, нагрузка на НОО, ГПО
v 1.0 9000кг и 3400 кг
v 1.1 13150 и 4150 кг
FT 22800 и 8300 кг (в случае сгорания ступени, с возвратом — 5500 кг)
Протон-М, на НОО, ГПО и ГСО
23 000 6740 и 3700 кг при использовании разгонных блоков Бриз-М
Как видим, на ГПО Фалькон выводит несколько большую массу (примерно на 1\5 больше в сравнении с Протоном), в одноразовом варианте, конечно, если смотреть. С учетом выгодности запуска с мыса Канаверал можно смело предположить, что именно на экваториальную ГСО Фалькон доставит как минимум на те же 20% больше, чем протон — это примерно 4,5-5 тонн.
Откуда цифры? От знания небесной механики — Байконур широта 45 градусов, мыс Канаверал 28,5 градусов, наклон орбиты значительно меньше, энергии на компенсацию наклона нужно затратить тоже меньше. Был бы на экваторе — между ГПО и ГСО вообще бы разницы не было в массе.
И даже в многоразовом — практически уверен, что 3-3,5 тонны на ГСО для фалькона вполне реальный показатель.
К сожалению, по техническим причинам ГСО для F9 пока недостижима, так что расчёты остаются лишь мысленным экспериментом :(
Тут ещё проблема в лукавстве со стороны самой SpaceX. На офсайте у них указаны ПН для одноразового варианта, а стоимость — для многоразового. Так что стоимость одноразового запуска (не знаю, продают ли их, но корректировкой сметы можно многого добиться) мы пока не знаем.
С чего такие выводы? Для многоразовых (поюзанных) стоимость только приблизительная. 30% ниже
Я не говорил "для повторного". Под многоразовым вариантом я имел ввиду запуск с возможностью посадки, для него ПН на 30-40 процентов меньше.
Дело в том, что покупают как раз услугу по выводу, заказчику все равно, возвратят они ступень или нет, для них главное ПН на орбите. А сколько они топлива затратили или перелили — дело вторичное.
Для заказчика станет важно, если ступень будет поюзанная (и сколько раз), очевидно, что тем больше она будет использоваться, тем рисков выше и цена должна быть ниже.
заказчику все равно, возвратят они ступень или нет, для них главное ПН на орбите
Согласен, но ПН на орбите без возврата ступени выше. Поэтому если ПН выше возможностей реюзабельного варианта, но по каким-то причинам очень хочется лететь со SpX, можно задорого полететь с большой ПН и без возврата.
очевидно, что тем больше она будет использоваться, тем рисков выше
Дело в том, что не очевидно. Кривую отказов ещё никто не отменял, сейчас главный вопрос, насколько она применима к F9 и какой длины второй участок.
Так и не пойму, почему вы решили, что спейсы заломят цену, если у них не будет возможности возвращать ступень именно на одном из заказов.
>>Дело в том, что не очевидно. Кривую отказов
Вот с этим соглашусь.
почему вы решили, что спейсы заломят цену, если у них не будет возможности возвращать ступень
Потому что она для них будет потеряна, конечно же. И как годная(?) для повторного запуска, и как источник данных о состоянии. Экономика повторного использования ещё не существует, так что тут можно лишь предположить три гипотетических варианта развития событий и стоимости одноразовго запуска (всё ниже только для F9):
F9 не пригоден для многоразового использования из-за конструктивных просчётов или неверной оценки условий входа в атмосферу — одноразовый вариант становится единственным продаваемым с вполне обычной стоимостью и большой доступной ПН.
Повторный запуск возможен 2-3 раза без существенного снижения надёжности, далее даёт о себе знать усталость металла, износ компонентов и температурные нагрузки от входа в атмосферу — одноразовый вариант будет немного дороже за счёт необходимости изготовления новой ступени для следующего запуска.
- Повторный запуск возможен десяток и более раз, как и планировалось — одноразовый вариант будет существенно дороже, так как в его стоимость будет входить не только полная стоимость изготовления, но и потерянная выгода от потенциальных будущих запусков этой ступени.
Естественно, это мои личные мысленные эксперименты, финансовыми деталями SpX делится намного менее охотно, чем техническими.
И что? Если посмотрите у них все посадки на данный момент — экспериментальные. Т.к. по умолчанию они готовы потерять первую ступень и на цене к заказчику это не отражается.
Сейчас — да, потому что до момента начала коммерческой эксплуатации б/у ступеней они де-факто одноразовые, то есть с посаженной ступени они не получают никакой коммерческой выгоды, но получают кучу данных для её дальнейшего улучшения. Когда (и если) многоразовость встанет на коммерческие рельсы, каждая потерянная ступень будет означать потерю потенциального дохода от неё в будущем. Если заказчик готов компенсировать — ок.
А если они наобещали больше чем реально сделали — так обещают маркетологи, а ракеты делают инженеры.
Чувствую, что вы не понимаете разницы между ГПО и ГСО, да и вообще их сути(тм).
ГПО — геопереходная орбита — высота апогея у нее равна высоте ГСО — геостационарной орбиты (35786 км), перигей же и наклонение к экватору могут быть различными. В идеальном случае ГПО лежит в плоскости экватора, имеет минимальный перигей (около 200 км), и для выхода на нее с опорной орбиты высотой 200 км потребуется дать приращение скорости около 2500 м/с. Для того, чтобы скруглить орбиту до ГСО необходимо затратить еще 1500 м/с. Обычно этот импульс выдается уже двигателем самого спутника. Если же доставка прямо на ГСО, то затраты на переход с опорной круговой орбиты составят уже 4000 м/с — и это самый минимум.
В мире под стандартной ГПО обычно понимается два варианта подобной орбиты: с потребным импульсом для выхода на ГСО в 1500 м/с (с околоэкваториального космодрома Куру, 7 градусов южной широты) и 1800 м/с (собственно с Канаверела). Собственно все затраты на поворот орбиты тут всего 300 м/с — угол относительно небольшой, и поворачиваем-то в апогее, когда скорость аппарата минимальна — около 1500 м/с. А вот с Байконуром или Плесецком все выглядит куда интереснее и печальнее. Наклонение опорной орбиты в случае Байконура отнюдь не равно широте космодрома — по ряду причин приходится использовать более северную трассу с наклонением 51,5. И если не поднимать перигей, то недобор скорости для перехода на ГСО будет на 950 м/с больше, чем для старта с экватора. Для Плесецка еще хуже. Стоит также помнить и о логарифме в формуле Циолковского, которая собственно и делает эту разницу в характеристической скорости особенно печальной.
Но не все так плохо для Протона-М/Бриза-М! Они спокойно могут обойти Фалкон-9 на длинной дистанции. Ведь масса конструкции второй ступени Фалкона-9 существенно больше как стартовой массы конструкции РБ Бриз-М, так и его конечной массы (он полутораступенчатый, так как сбрасывает дополнительный топливный бак после выработки в нем топлива, что уменьшает его конечную массу). Фалкон может обойти его на ГПО за счет меньших затрат на выведение, но на ГСО его преимущество уже не так очевидно, ведь туда ему нужно затащить всю свою вторую ступень, которая еще должна до этого дожить, т.е. просуществовать в работоспособном состоянии более 6 с лишним часов. В принципе, это вполне реально для криогенных ступеней, такое может выполнить как РБ “Центавр», так и вторая ступень японской РН H-IIA. Вопрос только в том, будет ли это реализовано для Фалкона-9? Принесет ли дополнительные выгоды увеличение диапазона доступных орбит (в этом плане крайне интересно сравнить толщину руководств пользователя Фалкона и Протона-М/Бриз-М — там очень широкий диапазон возможных вариантов выведения, потому оно и в разы толще). Ну и собственно, если подобное будет обеспечено, то полезная нагрузка на ГСО выйдет примерно равной Протону-М/Бриз-М, при большей величине необходимой конечной скорости Фалкон-9 начнет проигрывать в выводимой полезной нагрузке.
Falcon Heavy (три связанных изолентой Falcon 9) уже заменил Протон. Ну а «часто выводимых» — некоторое преувеличение, см. таблицу. Два за 2015, два за 2013, дальше 2008, несолидные объемы. Повторяю, это довольно редкий и тяжелый спутник, большинство куда легче.
Где это он заменил? Он же не летал еще.
Т.е. за килограмм примерно так же получается.
Так что вполне возможно, эта стоимость ставят ниже себестоимости.
А я думаю, что сейчас идёт адов демпинг и минус там просто космический. Причём с расчётом на многоразовость, но чем дальше в лес тем шире улыбка Маска.
Это правда операционная прибыль, R&D-расходы покрываются из госконтрактов как я понимаю
Собственно все и ждут от Маска хотя бы одного повторного пуска. При отсутствии оного весь проект летит к чертям.
Финансовые аналитики отталкивались от стоимости запуска космического аппарата на одноразовой ракете в $61,2 млн. Эта сумма включает транспортировку и пусковые услуги. По мнению аналотиков, SpaceX закладывает прибыль в 40%, а себестоимость пуска Falcon 9 составляет около $36,7 млн. В расчете использованы заявления Илона Маска о том, что стоимость первой ступени составляет 75% стоимости ракеты. Также Маск говорил, что одна ступень будет в состоянии летать «десятки раз». Аналитики использовали показатель в 15 полетов. Ниже приведена таблица расчета стоимости одноразовых и многоразовых ракет SpaceX.
Как раз и говорит, что прибыль 40% при текущих пусках, которые одноразовые
Собственно что Вас так удивляет? Себестоимость запуска сравнимого по сложности Протона составляет те же 35-40 млн долларов что у Falcon 9. Неужели Вы думали что этот результат никто не сумеет повторить?
Так что больше 20 при всём желании на многоразовом сэкономить не получится, а скорей 10-15 млн.
Т.е. одноразовые получаются как минимум безубыточными, а скорей и с маржой в 5-10%
http://gosh100.livejournal.com/172426.html
Соответственно, Маск может позволить себе хоть бесплатно коммерческие запуски делать, всё оплачено из кармана американских налогоплательщиков. Также надо заметить, что никакого экономическеого эффекта от «многоразовости» в настоящий момент нет (ни один компонент ракеты повторно не использован на сегодняшний день), следовательно, Фалькон в настоящий момент — обычная ракета-носитель с малоэффективным двигателем, и дешевле Протонов и Ариан он не может быть никак.
Опять эта «статейка»
Тысячу раз терли — 20 тонн сразу на МКС не нужны, а нужно последовательно запускать их 12 раз. Итого получаем примерно 130 млн за запуск. Плюс, сейчас только Дракон может возвращать полезный груз с МКС (Союзы с грузом на головах космонавтов в расчет не берем). Итого за один заход полезная нагрузка и в два направления — делим на 2 — 60 млн $. Вот и дошли до нужного приемлемого числа. И это все у спейсов включило разработку их нового КК.
Фалькон, кстати, на НОО, на которой МКС болтается, забрасывает примерно те же 23 тонны. И цена запуска ни разу не втрое больше, чем за шаттлы — 62 млн за фалькон с драконом или 450+ млн за каждый полет шаттла. Вы вообще не в ту сторону посчитали всё.
НАСА оплачивает запуски фальконов очень дорого, гораздо дороже коммерческих. На эти 2% SpaceX и может позволить себе выставлять демпинговый ценник остальным. Вот и вся арифметика.
Доставка бывает разной, даже в земных условиях. Одно дело доставить из Владивостока в Москву тонну древесного бруса, и совершенно другое тонну хрусталя.
12 запусков SpaceX — это 3-4 года. Вряд ли МКС протянет 3-4 года на одной «заправке», к тому же нужно оттуда периодически вывозить результаты экспериментов и т.п.
я вижу контракт на 1.6 млрд долларов за 12 миссий к МКС.
1600\12=~120 млн долларов на миссию. Многовато, но так и запуск у роскосмоса к МКС стоит ненамного меньше — 50-60млн. А шаттл — 450+ млн долларов. И что там у кого в три раза больше получилось?
Причем, отмечу, что дракон не только выводит к МКС 3 с хвостиком тонны, но и возвращает оттуда 2,5 тонны груза в целости и сохранности, в отличии от Прогресса, который ВНЕЗАПНО выводит на МКС примерно те же 2,5 тонны, но ни одной не спускает назад. С чего вы взяли, что Прогресс-Союз туда таскает 23 тонны вообще не понятно. А Союз с человеками на борту спускает килограмм 100-150 полезной нагрузки и крайне ограничен в габаритах, зато тащит на борту пару центнеров балласта, который не дает ему кувыркаться при входе в атмосферу, смещая центр тяжести.
А фалькон потенциально может вывести сегмент МКС, буде появится такая необходимость, ибо грузоподъемность его что по габаритам, что по массе на НОО +- некоторая погрешность равна грузоподъемности Протона.
Начнем с того, в статье ссылаются на доставку грузов на МКС. На МКС отправляют с помощью протона грузовой КК Прогресс. Но он ни одного килограмма не может вернуть на Землю, поэтому по ясным причинам не проходит конкурс вместе с протоном. Получается НАСА тратит в одну сторону 60 млн $.
Но прогрессы с протонами хоть за квадратриллион не смогут с МКС в целости вернуть и грамма. А НАСА именно вместе эти параметры нужны, чтобы отправили груз и возвратили одним и тем же КК.
Ну это Ваше мнение, мое мнение — на остатки они занимаются разработками новейших систем, ракет и космических кораблей.
Так и с МКС. Доставлять надо, условно, 1,7 тонн раз в месяц. Не 20 тонн на год вперед. Даже не 3 тонны. Именно 1.7 тонн, не больше, не меньше. Так какое вам дело до «Протон за те же деньги выводит 23 тонны», когда вывести надо всего 1.7 тонн?
Дракон пустым весит 4200 кг и берёт на борт 3310 кг — стартовая масса больше на 400 кило, полезная нагрузка больше на тонну с лишним.
И бонусом — две с половиной тонны с орбиты на Землю.
А оплата идёт за запуск, а не за тонну. Точно так же как Газель для перевозки холодильника и Газель для перевозки тонны цемента на одинаковое расстояние стоит одних и тех же денег.
Протон за те же деньги выводит 23 тонны.
А эти 23 тонны груза типа своим ходом до МКС добираются? Или может нужно еще какой космический корабль?
Забавно вы сравниваете максимальную нагрузку ракеты-носителя (Протона) на НОО и половинную нагрузка (в прошлый раз 3.1 тонны доставил) корабля Dragon при полете к МКС (она как бы не на НОО находится, а на 200 километров выше).
Не-не-не. Так оно не делится.
Сравнивать подобную систему можно только с «Союз+Прогресс» или там «Ариан+ATV», «Атлас+Cygnus».
Любые сравнения этой системы с грузом выводимым РН на низкую орбиту будут заведомым обманом.
Во-вторых данные в этой статье заметно неадекватны даже для сравнения в указанных ограничениях. Для Дрэгона использована масса с сильно неполной загрузкой (2 тонны тогда как сегодня он уже 3 вывел), для Шаттлов проигнорирована стоимость разработки и обслуживания проекта (учтенные в стоимости Драгона) — запуск Шаттла при равных условиях расчета стоил бы 1.4 млрд а не 0.5. Если эти два фактора учесть, то средний ценник за Шаттл составит ~110 млн/тонну против 80 млн/тонну у Дрэгона, а ценник при максимальной загрузке — 95 млн $ / тонну у Шаттлов против менее 43 у Дрэгона.
Это правда в немалом заслуга более удачного расположения космодрома, но тем не менее — многие спутники которые сейчас выводит F9 ранее запускали именно Протоном и их владельцы выбирали между «пуском на Протоне» и «пуском на F9»
Впрочем к счастью для Роскосмоса все похоже не совсем плохо. Некоторые крупные заказчики пришли к выводу что имеет смысл на всякий случай простимулировать конкуренцию и не складывать все яйца в одну корзину. Так что заказы у Протона не исчезнут совсем.
Как говорится — пруф, свои я выше по ветке привел.
Первый космический пуск планируется на I квартал 2020 года
Я о существующих и летающих ракетах, пока (к сожалению) это только проект.
Ракета «Таймыр» сделает космос доступным для каждого — будет выводить на орбиту в космос нано- и микроспутники (до 180 кг) по цене до $60 тыс./кг.
60 килобаксов за кг — это 60 мегабаксов за тонну.
Фалькон за 60 мегабаксов выводит до 5.5 тонн на ГПО с возвратом бустера и до 22 тонн на НОО без возврата. С возвратом, соответственно, должно выходить около 15.
Итого ваш Таймыр в ПЯТНАДЦАТЬ раз дороже.
ЗАЧЕМ ОН?
Так микроспутники летают попутной нагрузкой иногда даже дешевле себестоимости, лишь бы место занять. Да, придётся подождать подходящего рейса, но я не думаю, что найдётся много заказчиков, готовых переплатить в 10 — 15 раз ради того, чтобы, как у них там написано, запуститься в течение 3 — 6 месяцев.
Ну разве что так, но один фиг подобный носитель не будет очень популярен.
К тому времени должны уже будут летать Firefly Alpha, Launcher One и Electron, так что "Зачем он" по-прежнему в списке актуальных вопросов. Конкуренты не стоят на месте и ждать не будут.
Как раз SpaceX очень тяжело идти против монстров сложившегося рынка. Вы думаете, у Боинга с вояками нет своей мохнатой лапы в Конгрессе? Вы думаете, у Маска больше денег, чем у ULA — на лоббирование?
Просто их (ULA) наглость и зажратость со временем стала доставать уже даже своих.
Монополизм нигде до добра не доводит.
SpaceX получает деньги у государства на открытых конкурсах. Кто угодно может прийти, и участвовать, на общих основаниях. И получает их не авансом, а только по выполнении результатов работы, майлстоунам. Нет результатов — шиш ты денег получишь.
Как пример, Орбитал получил по CRS Больше денег, чем SpaceX за меньшее количество запусков.
Кто-то виноват в том, что Орбитал в результате показал много худшие результаты?
То, что Маск использует сложившуюся геополитическую ситуацию (ухудшение отношения с Россией) для того, чтобы давить на ULA — ничего нет противозаконного, или странного. Он бизнесмен, и использует ситуацию для пользы своей компании, полностью оставаясь в рамках закона, и просто здравого смысла.
Впрочим, Боинг и Локхид без денег не останутся — они продолжают разрабатывать невероятно дорогие самолёты для нужд Пентагона.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II
Программа разработки Lockheed Martin F-35 стоила американскому бюджету 1.5 **триллиона** долларов.
Что за бред? В эту сумму как бы включена покупка почти 2500 самолетов, эксплуатация их в течении 30 лет (включая затраты на топливо для каждого самолета на 8000 часов, ТО и другие расходники) и утилизация. В России такие расчеты вообще не делают похоже, либо они очень секретны.
Сходство лишь в том, что вы пытаетесь долгосрочный контракт в котором деньги выплачиваются постепенно, выдать за какую-то разовую оплату. NASA заказала запусков на МКС на много лет вперед, также заказала запуск людей на МКС, когда SpaceX сможет это делать. И оплачивает каждый конкретный запуск, т.е. если космонавтов запускать не смогут, то и денег за это не получат. По сути речь о бронировании услуг.
Т.е. это примерно, как с Силой Сибири, в перспективе китайцы заплатят кучу бабла, но это не значит, что они сразу заплатили за газ на 30 лет вперед, на текущий момент не дают денег даже на постройку трубопровода.
Во-первых, я не писал обратного.
Во-вторых, именно та же ситуация сейчас со SpaceX. NASA заключает с ними долговременные контракты, в рамках которого всё обслуживание запусков берёт на себя SpaceX.
При чем здесь сибирь, китайцы и секретность в России — неясно.
Причём ещё и внутренне противоречивая.
Для чего воякам им нужно придумывать новую модель? Кто им мешал, кто-то угрожал? Да ни капли! Десятилетия успешно работали с ULA. Чтобы пилить ещё больше? Ну так им сложнее будет это! Они что — лохи, что ли? Чем крупнее размер контракта, тем больше с него можно взять «налево», а когда вы работаете с фирмой, у которой цены официально низкие, и близкие к себестоимости, то у вас и доля, которую вы потенциально можете пустить налево — снижается… это основы «откатинга», вы прямо как не в России живёте, у нас это и младенцы понимают.
Потому невыгодно распильщикам от госкормушек официально работать с фирмами, которые берут дёшево.
Это выгодно только в одном случае — когда эта фирма «не светится» в целевом контракте вовсе. Т.е. выступает субподрядчиком, выполняющим фактические работы, а подрядчиком по контракту выступает фирма, которая выставляет их сумму контракта + свои скромные 120% сверху.
Но в случае со SpaceX это очевидно не так — она становится прямым контрактором, а не субподрядчиком.
Так что глупые у вас выходят из вояк распильщики… выгоды своей не понимают, пилят сук, на котором сидят.
И чем больше самолётиков за ту же сумму — тем больше им требуется пилотов и т.д.
наверно, использовав эти же методы, наши могли бы удешевить запуск «Протона» раза в 1,5…
Про материалы непонятно, принципиально новых материалов пока не получено, чтобы были одновременно дешевле, легче и прочнее. Если такой материал будет получен, все сразу и будут его использовать, такое достижение не утаить, конкурентных преимуществ он не даст.
ULA тут недостижимы в силу их колоссальных масштабов (в 1000 раз больше SpaceX примерно)
О_о это вы о чём? SpaceX уже обогнала их по персоналу в середине прошлого года. По производственным мощностям не отстаёт.
У SpaceX очень высока доля локализации производства внутри себя, они субподряды не любят, потому что это раздувает цену.
В общем-то, всё определяется ценой.
Если SpaceX станут неэффективной компанией, это сразу отразится в цене их РН.
1я компания, число сотрудников 165 500, оборот 80 миллиардов.
2я компания, число сотрудников 120 000, оборот 40 миллиардов.
Компании вели некоторые проекты до 1.5 триллиона $ ценой (выпуск и обслуживание самолетов)
SpaceX Число сотрудников 4000, что явно меньше.
Так и есть, но мы же про ULA говорим, а не про её родителей и подрядчиков. Родители занимаются своими делами, а пусковой бизнес отдали ULA. Если Lionhead Studio была дочерней игровой студией Microsoft, можно сказать, что у неё был штат 118'000 сотрудников и оборот $93 млрд? Нет.
И они уж точно не "производят всё сами", они вообще почти ничего не производят, разве что сборку осуществляют. Подрядчиков в ULA тоже не стоит включать, одни и те же Aerojet, OATK и Ruag Space работают на всех сразу (даже SpaceX у последнего заказывало что-то по их продукции)
>>>У SpaceX очень высока доля локализации производства внутри себя, они субподряды не любят, потому что это раздувает цену.
В этом случае ULA в выигрыше, так как дочерняя компания имеет более тесные связи с компаниями основателями.
Локализация производства внутри себя для малой компании имеет и минусы, вместо узкой специализации, выпуск всего понемногу, это как-раз путь удорожания, отход от конвейеров и высокопроизводительных линий, шаг в сторону мануфактур и натурального хозяйства.
В общем-то верно для промышленности в целом. В данном случае, похоже, локализация оправдана именно из-за этого раздутия цен от подрядчиков, которые привыкли кормиться на госконтрактах (прямо или опосредованно) и не имеют серьёзной конкуренции, что в итоге перекрывает недостатки собственной мануфактурки.
И их что у себя, что у субподрядчика одинаково кустарщина.
Отработанность технологий. Когда SpaceX только появился на свет, у них не было денег и времени на инновационные исследования, нужно было создать свой MVP по хорошо известным принципам и процессам и как можно быстрее начинать зарабатывать. F9 до сих пор соответствует этому принципу — дешёвые и отработанные решения, доведённые до разумного максимума возможностей. Теперь у них есть возможности вести передовые разработки метанового двигателя с полнопоточным закрытым циклом.
Керосин тоже имеет плюсы, он плотнее, безопаснее (химически и с пожарной точки зрения), занимает меньший объем, уменьшается размер ракеты, упрощается перевозка по дорогам общего использования, меньше размер ракеты, легче ракета, не нужны криогенные установки (температура метана не такая как у кислорода, баки придется теплоизолировать друг от друга, причем бак большего размера, чем керосиновый).
Возможно, что переход на метан лучше с технической точки зрения (импульс), но не выгоден с экономической стороны (вот по экономической части уже не нагуглить материалов).
Неудивительно, что Безос обогнал Маска — у него одна и та же ракета уже летала три раза.
Вынесите это из-под ката, чтобы люди не тратили время своей жизни.
Согласен, давайте тогда уж Grasshopper вспомним, который совершил восемь полётов задолго до Безоса.
Например, Маск ставит на первую и вторую ступени один и тот же движок, а на Ангаре — два разных (и даже от разных производителей)
В Союзе многого не было. Обсуждать подобное — тема благодатная. Но это мы с вами, к сожалению, будем меряться эрудицией, а не личным опытом, что в контексте вопроса бессмысленно. Посему, если Вы внимательно читали, я и написал: «ждем несколько лет». До того наше с вами обсуждение — диванные экспертизы, не более.
Маску не забудьте тогда дать знать, как ему ракеты строить :)
Я вовсе не с ностальгией, но и правда, обсуждать сейчас что угодно — преждевременно. В Союзе, конечно, было обманчиво понятнее: рассказывали только о том, что отлетало хорошо, и уже по факту. На такой стадии испытаний вряд ли бы рассказали, но Маску нужно и коммерческие задачи решать, поэтому просто дадим ему время.
Как выше писали, сравнивать Merlin с RS-25 — это сильно =\ Во втором, кроме намного более высокой сложности, ещё и более агрессивная среда в контуре окислителя, который с удовольствием сжирал немалую его часть в процессе работы, так что без переборки и замен тут никуда. А Мерлин уже гоняли на стенде суммарно до сорока минут без переборки (а это 13 полётов, не учитывая, конечно, эффектов от спуска на пути обратно, если они есть), так что проблема сажи в некоторой степени преувеличена.
Постараюсь снова отыскать. Иногда забываю сохранять источники для всех интересных фактов, увы.
www.spacex.com/press/2012/12/19/spacex-completes-qualification-testing-merlin-regeneratively-cooled-engine
www.spacex.com/press/2013/04/13/spacexs-merlin-1d-engine-achieves-flight-qualification
Складывается впечатление, что у вас в отношении Мерлинов какая-то презумпция невозможности образовалась: не могут они столько работать, потому что у кого-то что-то не смогло и вам так кажется :). Ниже привели пример НК-33, который старше, сложнее и работает в более тяжёлых условиях часами суммарно. Почему это должно быть проблемой для современного и простого аки топор Мерлина, мне неясно.
Суммарная наработка для сертификации далеко не везде превышала час. А на SSME можно было менять детали на стенде. Данные с НК-33 с ней, например, плохо бьются. Вот и интересно мне, в чем была разница тестирования.
С обыденностью и частотой полетов, слегка омытый и подкрашеный кисточкой корпус и сажа на соплах Фальконов, будут восприниматься нормой.
Все, что не влияет на безопасность, но увеличивает себестоимость, будет безжалостно пофиксено.
Как это актуально для Мерлинов — вопрос открытый, пока десятки наземных пусков говорят о том, что не всё так плохо.
Попробуйте сначала убедить в этом потенциальных клиентов путем реального исполнения обещаний, а пока глядя на отлетавшие ступени плакать хочется от их внешнего состояния.
а пока глядя на отлетавшие ступени плакать хочется от их внешнего состояния.
И что? Это по сути тестовые посадки. Как с теми же рулями и опорами, были фейлы — исправили. Сейчас будут оттачивать посадки попутно усиливая слабые места. Еще недавно на успешную посадку давалось всего 10% вероятности, а тут уже нытики ноют, что возвращается закопченная ступень, а они хотели чтобы ступень сразу же с той же баржи взлетала еще раз. Хотя по сути нормальный тестовый процесс, ведь SpaceX нужно знать и пределы прочности ступени при посадке.
Это разительно отличается от найма бухгалтера за свой счет, как агента фискальных органов.
К тому времени я уже накатал не одну сотню тысяч км на стареньком «японце» без проблем, и, читая подобные советы, с улыбкою спрашивал себя: — когда же, наконец, наша страна научится делать эти АКПП (или, хотя бы, не завидовать чужим успехам ) ?!
в роиссе кроме 2 основных бед ( дороги. дураки) есть еще 4 дополнительных: лето, осень. весна и зима. самое неприятное — перепады температуры атмосферы до 80 градусов в течении года. а даже в зуборезном цехе, где допуски довольно велики по современным меркам, требуется поддерживать 20 гр. + — 0,5 гр. круглый год. расходы на это — до 80% стоимости продукции.
— вы обратили внимание, что стратегические решения в упоминаемых американских компаниях принимают вообще-то непрофессионалы?
многоразовость — фейк. дюралюминиевые элементы конструкции ступеней, двигатель и т.д. работают на пределе усталостной прочности, и смешно говорить об их повторном использовании.
9 двигателей — ненадежнее, дороже и неэкономичней напр. 4 -х. но увеличение размеров сопел ( площадь поверхности растет пропорционально квадрату линейных размеров, объем пропорционально кубу, поэтому больший двигатель будет экономичней — уменьшаются тепловые потери) и давления в них связано со все возрастающими трудностями и требует длительных исследований. испытаний и так далее.
Не надоело Паршевские глупости повторять постоянно?
Почему же канадцы живут с точно таким же климатом и не плачутся?
Торонто средняя температура января -4 градуса, Челябинск -14 градусов, Москва -6. В России холоднее.
Климат им тоже мешает, коммунальные платежи, например, выше:
Ежемесячное содержание квартиры в кондоминиуме в среднем обходится в 600 — 800 CAD, из них 400 — 600 CAD оплата коммунальных услуг (электричество, вода, отопление, парковка машины, пользование спорткомплексом и страховка здания), и 200 — 300 CAD составляет налог на недвижимость.
В США в южных штатах, для сравнения, в хижине можно жить с нулевым потреблением энергии, в Канаде же дополнительная нагрузка на экономику, деньги потраченные на отопление и утепление просто потерянные для экономики.
Торонто находится у моря, а если залезть поглубже на материк и взять, например, Винипег с шестьюстами тысяч населения, то средняя температура января там -18
>В США в южных штатах, для сравнения, в хижине можно жить с нулевым потреблением энергии
У них обратная проблема — охлаждать надо, причем круглый год, а не только в отопительный сезон.
В любом случае 80% стоимости продукции на отопление/охлаждение — это ерунда.
Так вот, для Винипега, например, у меня вышло 5482 (базовая температура 20 градусов). Можно пойти, например, сюда: http://dom.dacha-dom.ru/graduso-sutki-rossia.shtml и по 3-ей колонке смотреть, какой город ближе всего по суровости зимы к Винипегу. В принципе, там получается климат сравнимый с большинством российских городов.
Кстати, по той же таблице видно, что в Комсомольске-на-Амуре (почти крайний север, вечная мерзлота, белые ночи, тайга, медведи) климат всего чуть-чуть холоднее, чем в Новосибирске (широта Москвы) и заметно теплее, чем в Чите (широта Сочи). Прожив по нескольку лет во всех трех этих городах, могу сказать, что так и есть.
О том и речь.
> Комсомольске-на-Амуре (почти крайний север, вечная мерзлота, белые ночи, тайга, медведи)
:)
Понятия «крайний север», «белые ночи» и «вечная мерзлота» не относятся к Комсомольску-на-Амуре.
Там «район, приравненный к крайнему северу» и повышающий зарплатный коэффициент такой же или чуть ниже. Вечную мерзлоту я сам видел и даже трогал (у друга на огороде экскаватор копал яму, ниже полутора-двух метров — лед, на дворе июль, температура под 30 тепла) А белые ночи — почти, летом темно только пару часов.
Мы же про географию, а не про экономику
Вообще, считается что Комосмольск-на-Амуре находится за 150 км за границей вечной мерзлоты.
А такие же ночи и у нас в Челябинской области в июне, но никто не называет их белыми.
Это вопрос традиций.
Скажем, в окрестностях летнего солнцестояния в Москве не бывает настоящей ночи — с т.з. астрономов. Только очень тёмные сумерки. Для простых же граждан — ночь как ночь.
Севернее, скажем, в Рыбинске, в то же время астрономы отмечают белые ночи. Я наблюдал оные — не особо они «белые», и я склонен думать, что аборигены тех мест тоже о белых ночах не слыхали.
Охлаждать проще, чем нагревать при такой разнице температур. Летом у меня кондиционер, потребляя 800 Вт охлаждает несколько комнат на 5 градусов. Зимой работает котел мощностью в 5 кВт, на газе, но потребление энергии выше на порядок, причем я живу на юге, зима достаточно теплая.
Если речь о с/х продукции, может быть и 80%, вместо 3-4 урожаев в год, один и тот с высоким риском и затратами. Если речь о любом производстве, капитальное строительство в разы дороже. Добавляются десятки статей расходов, которых нет в теплом климате, от системы отопления до теплой одежды.
Так и в Канаде можно взять такие же крайние случаи. Рассматривать надо места где большинство людей живет.
>охлаждает несколько комнат на 5 градусов
Да, 5 градусов разницы в течении нескольких недель в году — это очень немного. 15 градусов в 300 дней в году — совсем другие цифры.
>Если речь о любом производстве, капитальное строительство в разы дороже.
Еще раз: в Канаде точно такой же климат и они не плачутся о том, что сложно +20 градусов поддерживать для производства коробок-автоматов.
1) Канада является одной из немногих промышленно развитых стран, являющихся чистыми экспортёрами энергоносителей. В 2013 году Канада продала за рубеж нефти на 79,3 млрд долларов, а закупила только на 26,2 млрд долларов.
2) Государственный долг (накопленный дефицит) Канады в 2013—14 финансовом году составил 611,9 млрд канадских долларов
3) Канада является одним из крупнейших мировых поставщиков сельскохозяйственной продукции (по данным Всемирного банка в 2012 году страна занимала четвертое место в мире по экспорту пшеницы — 16,3 млн тонн стоимостью 5,7 млрд долларов); канадские прерии являются одними из самых крупных производителей пшеницы, рапса и других зерновых
4) Судя по торговле, это не самостоятельная страна, а штат США, почти весь импорт-экспорт приходится на США, из этого и некоторый минус Канаде, более успешные люди эмигрируют в США, некоторая утечка мозгов, вот пример одной отрасли (Ряд всемирно известных кинематографистов, как актёров, так и режиссёров, родившиеся или долгое время жившие в Канаде, но сделавшие артистическую карьеру в Соединённых Штатах.…… ...)
Вероятно потому они и ищут новые мозги на IT форумах.
С другой стороны, близость к США очень выгодна, возможно здесь 90% успеха.
По климату, Канада хочет больше тепла и делает это таким методом, например (в принципе и для России метод бы подошел, все живут вдоль южной границы и экономят топливо, зачем жить в Челябинсках всяких?)
5) Несмотря на большую площадь, приблизительно ¾ населения Канады проживает в пределах 160 км от границы с США.
«Более 97% жителей этой страны размещено к югу от 55-й параллели – это широта Москвы, а к северу от неё в Канаде нет населённых пунктов крупнее российского Уренгоя или Сургута. В России же севернее 55-й параллели находятся 9 городов с населением более миллиона человек и 7 крупных городов с населением более 500 тысяч человек. Например, на широте, которую большинство стран сочли бы едва пригодной для проживания, находится Санкт-Петербург – один из красивейших городов мира, город-легенда, величайший шедевр мировой архитектуры. Это самый северный город мира среди городов с населением более миллиона человек, притом что население Санкт-Петербурга составляет 4,6 миллиона.»
voprosik.net/sravnenie-kanady-s-rossiej
Например, на широте, которую большинство стран сочли бы едва пригодной для проживания, находится Санкт-ПетербургИ Хельсинки — столица Финляндии, Стокгольм — столица Швеции и Осло — столица Норвегии. ВВП на душу населения для этих стран можете посмотреть в таблице в Википедии, например. И сравнить с российским.
Это и есть распространенная Паршевская чушь. Вся Финляндия находится за полярным кругом, и никто не считает ее непригодной для жизни. Широта мало говорит о климате.
А вот с надежностью обычно все хорошо.
И пугали «автоматами» не 5-10 лет назад, а гораздо раньше.
И то, оно играет роль если раскачивать машину по два раза на день.
В остальном АКПП лучше механики и на бездорожье.
Так что это те же самые страшилки.
(я просто не в курсе)
А как же Toyota Hilux или Mitsubishi Delica, например?
Правда почему-то среди сотен (если не тысяч) просмотренных видео с бездорожья попадаются считанные единицы, где это помогает. И это вполне объяснимо: «раскачка» помогает только когда колесам чуть-чуть не хватает сцепления. На действительно же серьезном бездорожье машина обычно намертво садится «на брюхо», и никакая раскачка там даже теоретически невозможна.
«раскачка» помогает только когда колесам чуть-чуть не хватает сцепленияНичего подобного. Раскачка работает когда колёса находятся в ямках более-менее жёстких, но со скользкими стенками, либо слишком высокими, чтобы хватило мощности, либо такие, что при выезде часть колёс вывешивается и теряет сцепление. Фактически, это способ пройти маленький участок накатом без возможности набрать скорость «по-нормальному» — отъехав подальше и разогнавшись. Само же раскачивание может осуществляться и с очень слабым сцеплением — приложение усилия к колебательной системе с резонансной частотой раскачивает систему с нарастанием амплитуды при любом воздействии, превышающем потери в системе.
И уж если говорить о действительно тяжелом бездорожье, о котором так любят упоминать фанаты «раскачки» на МКПП, то там эта «раскачка» не поможет от слова «совсем». «Раскачка» поможет преодолеть ямку, в которую случайно заехал по дороге на дачу такой фанат на своем «Фокусе». Но ее невозможно реализовать в глубоком снегу или грязи, по которым или машина едет внатяг — или не едет совсем.
Это миф апологетов МКПП.
И второе видео точно такое же — без раскачки. Так и не понял зачем в качестве доказательства в споре о раскачке приводятся ролики, где она отсутствует.
И теоретизировать о том, что она «могла помочь» не стоит. Это личное и бездоказательное мнение. Из колеи машина выбралась безо всякой раскачки. А там где она укопалась по самое не хочу кроме лебедки или трактора ничто не поможет.
Фанаты МКПП прямо из кожи вон лезут, чтобы доказать, что раскачка — это прямо 90% успеха на бездорожье, особенно серьезном. Почему-то youtube в корне опровергает этот миф.
А в связи с тем, что толку от раскачки на деле весьма немного, то и довод о решающем преимуществе МКПП перед АКПП тоже не более чем миф.
Фанаты МКПП прямо из кожи вон лезут, чтобы доказать, что раскачка — это прямо 90% успеха на бездорожье, особенно серьезном.Какие-то абстрактные фанаты? Или кто-то конкретно в этом обсуждении?
летняя резина и ямка во льду
Если ты на летней резине оказался в яме на льду, стоит задуматься о своей пригодности к управлению транспортными средствами и безопасности своей жизнедеятельности для окружающих.
Понимаете, «нельзя, но надо» — это не аргумент. Учитывая опасность автомобиля для окружающих, оправдать езду в таких условиях можно только в случаях, когда речь идет буквально о жизни и смерти. Дедлайн проекта, опоздание на самолет и прочее — не оправдание, поскольку ехать с действительно безопасной в таких условиях для окружающих скоростью (5-10 км/ч) все равно никто не будет.
>> ехать с действительно безопасной в таких условиях для окружающих скоростью (5-10 км/ч) все равно никто не будет
5-10 — это совсем-совсем-присовсем безопасная. Чуть опаснее, чем вообще не ехать. Как летом 20-30. Так никто не ездит, все снижают скорость до адекватных 30-40.
А еще, насколько я знаю, для грузового транспорта и автобусов/троллейбусов, у которых с торможением и летом похуже, чем у легковых, зимних шин фактически вообще не бывает.
Никак не собираюсь, честно. И на зимней резине не собираюсь. Невозможно на льду экстренно затормозить, ни на летней, ни на зимней резине, и очень ограниченно — на шипах. Тем более что на льду и ABS в дело сразу включается, нивелируя всю «экстренность». Если я вдруг оказался на льду, я буду снижать скорость до тех самых безопасных… ну не 5-10, а 20-30 км/ч, и неспешно катиться. А если на этом льду впереди внезапное препятствие выскочило, я просто уйду куда-то, где урон от столкновения будет наименьший.
Кстати, по поводу сцепления со льдом у меня в позапрошлом сезоне был забавный кейс — горочка перед домом. Ударил мороз, она заледенела. Я на летней на неё заполз. А потом переобулся… и на зимней (антиреклама Dunlop) не смог.
Невозможно на льду экстренно затормозить, ни на летней, ни на зимней резине, и очень ограниченно — на шипах.Вы уверены, что понимаете, что такое «экстренное торможение»?
Рабочее торможение может быть служебным и экстренным. Служебным принято считать торможение, вызывающее ускорение замедления не более 2...3 м/с².© «Легковые автомобили. Учебное пособие для средней школы»
Т.е., экстренное торможение — это от примерно 0.3g.
Ничего про конкретную планку м/с² не сказано. В ПДД, насколько я помню, тоже никакого числового значения нет. Судя по всему, это субъективная цифра, придуманная автором пособия для средней школы, забудьте её :)
Если дорожная ситуация потребовала от вас резкой остановки, и вы вдавили педаль тормоза в пол — это и есть экстренное торможение. Собственно, никакие другие признаки и не требуются. Будет там 2..3 м/с² или нет, зависит уже и от возможностей вашего транспортного средства, и от сцепления с дорогой.
«Остановиться» — смогу где угодно, кроме космоса. А экстренно остановиться на льду не смогу, естественно. Как бы я не давил на педаль тормоза, на льду мой тормозной путь будет сравнимым с тормозным путем при рабочем торможении. Лёд не даст мне достаточной силы сцепления.
Я вообще не понимаю практического смыла вашего замечания. Мы же с вами не на судебном процессе, где адвокаты каждой из сторон придираются к каждому слову в заявлениях истца и ответчика, лишь бы иск выиграть. Смысл моего поста был в том, что зимняя резина не спасет водителя от аварийной ситуации на льду, если такая возникнет, её свойства там хоть и немного лучше, чем у летней, но совершенно недостаточны для сцепления с дорогой. Что именно это я имел в виду — было очевидно и понятно, и разбор того, как правильно звучит определение «экстренного торможения», вообще никакого отношения к этой беседе не имеет.
ГИБДД обычно трактует «экстренно» как «с риском заноса» — т.е., либо до проскальзывания, либо до срабатывания ABS.
Смысл моего поста был в том, что зимняя резина не спасет водителя от аварийной ситуации на льду, если такая возникнетАварийная ситуация — это не только когда вы едете 100, а перед вами вдруг пешеход выпрыгивает — тут и летняя резина на сухом асфальте не спасёт. Зимняя резина вполне себе спасает от аварийных ситуаций типа «ехал по пустой дороге и на повороте улетел в кювет». На летней резине по льду ездить вообще нельзя — один раз в жизни я так во дворе проехать хотел, и на 5 км/ч не смог остановить машину за 10 метров (в итоге въехал «носом» в припаркованную Вольву и потом выплачивал ≈70к из своего кармана, потому что страховая отказалась признавать мой полис ОСАГО).
Если вам этот процесс так важен, то загляните хотя бы в словарь, прежде чем спорить. «Экстренно» — это значит спешно, внезапно, неотложно.
Соответственно, если спешно и внезапно не получается (а на льду — не получится, вы хоть с этим-то не спорите, надеюсь?), то и «экстренно», представьте себе, тоже не получается.
> ГИБДД обычно трактует «экстренно» как «с риском заноса»
ГИБДД обычно ничего подобного не трактует, опять вы сходу придумали. ГИБДД может посмотреть на ваш тормозной путь и на глаз прикинуть, было ли резкое торможение, или нет. И уж тем более они в подавляющем большинстве случаев понятия не имеют, сработала ли у вас АБС.
> Аварийная ситуация — это не только когда вы едете 100,
Вы знаете, выше ни в одном посте нет упоминания про высокую скорость. Там упоминались скоростные режимы 5-10 и 20-30 км/ч, но на льду.
> а перед вами вдруг пешеход выпрыгивает
И слово «пешеход» ни разу не звучало.
> Зимняя резина вполне себе спасает от аварийных ситуаций типа «ехал по пустой дороге и на повороте улетел в кювет»
Да вы что?
> На летней резине по льду ездить вообще нельзя — один раз в жизни я так во дворе проехать хотел, и на 5 км/ч не смог остановить машину за 10 метров
Я охотно верю, что вы могли попасть в такую ситуацию. Но могу вас огорчить — на этом льду зимняя резина вам бы тоже нифига не помогла бы. Ну может, вмятина на том Вольво была бы меньше.
> потом выплачивал ≈70к
Вот в это уже не верю ни капли. Или у скорость была не 5 км/ч, а хотя бы 30 км/ч, или сумма ущерба была ≈5к.
При столкновении на скорости 5 км/ч вы максимум краску поцарапаете, даже на китайских машинах из фольги.
«Экстренно» — это значит спешно, внезапно, неотложноОтлично! Наконец-то хоть какое-то определение от вас. Только вот где вы здесь видите «быстро»? Я спешно, внезапно и неотложно начинаю тормозить, но сколько времени это займёт до полной остановки — неизвестно.
Я охотно верю, что вы могли попасть в такую ситуацию. Но могу вас огорчить — на этом льду зимняя резина вам бы тоже нифига не помогла бы. Ну может, вмятина на том Вольво была бы меньше.У вас фамили я не Ванга, случайно? Я 8 зим проездил, на шипах, тот самый поворот проезжал по 2 раза в день — ни разу у меня на зимних шинах там проблем не было даже на заметно более высоких скоростях.
ГИБДД обычно ничего подобного не трактует, опять вы сходу придумали.Да вы ещё и телепат! Конечно же я это придумал только что, а не выяснил из общения с ГИБДД и из разборов опыта других людей.
> Аварийная ситуация — это не только когда вы едете 100,Ну так об «аварийных ситуациях» до вас вообще никто не говорил, ещё бы.
Вы знаете, выше ни в одном посте нет упоминания про высокую скорость. Там упоминались скоростные режимы 5-10 и 20-30 км/ч, но на льду.
> а перед вами вдруг пешеход выпрыгивает
И слово «пешеход» ни разу не звучало.
> Зимняя резина вполне себе спасает от аварийных ситуаций типа «ехал по пустой дороге и на повороте улетел в кювет»Да я то. На зимней резине нормально обледенелые повороты проходятся на таких скоростях, на которых на летней можно только улететь в кювет.
Да вы что?
Вот в это уже не верю ни капли. Или у скорость была не 5 км/ч, а хотя бы 30 км/ч, или сумма ущерба была ≈5к.Вам копию протокола показать? Хочу к вам в мир пони и единорогов, где полуторатонную махину можно остановить дверью не помяв. Немножко математики: 5 км/ч ≈ 1,5 м/с, итого если торможение длилось, пусть, 1 секунду, то ускорение машины = -1,5(м/с)/1(с) = -1,5 (м/с²).
При столкновении на скорости 5 км/ч вы максимум краску поцарапаете, даже на китайских машинах из фольги.
> Я спешно, внезапно и неотложно начинаю тормозить, но сколько времени это займёт до
> полной остановки — неизвестно.
Речь идет не о вашем уровне адреналина в крови, а об торможении транспортного средства. Если вы уткнулись в педаль, а машина у вас спешно, внезапно и неотложно не затормозила, то экстренного торможения не произошло, представьте себе.
> У вас фамили я не Ванга, случайно? Я 8 зим проездил, на шипах,
Ну вот и ответ. Вы разницу между зимней резиной на льду и шипами хоть понимаете? А то несколько постов ниже вы, помнится, даже разницу между зимней и летней резиной не знали :)
> Конечно же я это придумал только что, а не выяснил из общения с ГИБДД и из разборов
опыта других людей.
Пока что здесь не было ни одной причины усомниться в вашей фантазии.
> Ну так об «аварийных ситуациях» до вас вообще никто не говорил, ещё бы.
А экстренное торможение, это народная забава от скуки? С аварийными ситуациями никак не связано?
> На зимней резине нормально обледенелые повороты проходятся на таких скоростях,
< на которых на летней можно только улететь в кювет.
Спасибо. А расскажите еще, бывают такие обледеленые повороты, на которых на летней не улетишь в кювет, а просто немного занесёт?
> Вам копию протокола показать?
Покажите. А то и мне, и моим розовым поням очень интересно, как можно на 70 тыщ рублей (еще небось по старому курсу, по 35?) смять машину, тормозя юзом по льду при начальной скорости как у пешехода.
> При массе машины в 1500кг это даёт силу давления на тормозящую поверхность (та самая Вольва) в (F = m*a) 1500кг*1.5м/с² = 2250Н
Я прошу прощения, уважаемый физик, но так бывает, если вы не скользите по льду, а едете с постоянной скоростью в препятствие на асфальте. В вашем случае у вас есть сила трения этих 1500, направленная вниз, поглощающая энергию при скольжении на протяжении 10 метров, есть энергия, которую Вольво рассеивает, двигаясь в том же направлении, что и вы, и т.д. Поэтому смело ваши цифры делите где-то на три, а потом еще на два, учитывая, что ваш бампер тоже принимает на себя нагрузку.
Цена бампера на сравнительно недорогую Хонду Сивик всегда была в районе 400 долларов у официалов. Если задеть крыло или фары — вполне можно насобирать даже на 2000 у.е.
очень интересно, как можно на 70 тыщ рублейДве двери под замену. Хозяин машины расстарался найти сервис, который ему столько насчитал. А суд утвердил.
сила трения … направленная внизЯ даже не знаю, что ещё к этому добавить.
На дорогах, но не под машиной.
И вот ты выезжаешь такой на продуваемую эстакаду, и внезапно впередиидущий тонированный БЧД резко уходит влево и объезжает какого-то неудачника, въехавшего в жопу затормозившему перед кочкой автомобилю. И тут ты понимаешь, что на эстакаде тоже лёд, и на летней резине твоё ведро ни фига не тормозит. Дорога перекрыта тремя разбитыми ведрами, никто никуда не едет, все стоят и матерятся.
И вот ты выезжаешь такой на продуваемую эстакаду…И тут ты понимаешь, что на эстакаде тоже лёдЕсли ты такой идиот, чтобы при t° около нуля гонять на летней резине по автострадам, да ещё и дистанцию держа меньше такой, за которую сможешь остановиться — то да. А адекватному водителю выехать из ямки может понадобиться хотя бы просто для того, чтобы не домкратиться прямо в ней.
Это, кстати, неверно. Шипованные шины выигрывают у нешиповки почти по всем показателям кроме акустического комфорта. Достаточно посмотреть любой журнал с тестами шин, чтобы убедиться в этом.
И кроме долговечности. Если вы живёте в климате, где снег на дорогах лежит не месяцами, а периодически тает, вы по голому асфальту шипованную резину намного быстрее убъете.
Зачем мне смотреть тесты в журналах, если весной (когда температура уже стабильно чуть выше ноля) после смены зимней шипованной на летнюю у меня сцепление становится лучше…
>> С чего ей убиваться быстрее?
Шипы тупятся и вылетают
Зачем мне смотреть тесты в журналах, если весной (когда температура уже стабильно чуть выше ноля) после смены зимней шипованной на летнюю у меня сцепление становится лучше…Это потому что вы зимнюю (жёсткую) резину меняете на летнюю (мягкую), а не из-за шипов.
Для того, чтобы это понять, нужно выйти ЗА пределы сцепных возможностей.
1. Да, надо «чувствовать» когда АКПП *включит* передачу.
2. Вроде как, это не очень полезно для АКПП. И если этим (раскачкой) заниматься несколько раз в день, то будет нехорошо в итоге.
3. На АКПП есть отдельное включение 1 и 2 передачи (впрочем, не уверен как обстоит дело на современных АКПП). Это нужно именно на бездорожье и сугробах — чтобы автомат не тупил и не думал, что мы едем уже достаточно быстро для включения 4 передачи.
>Тот факт, что ракета-носитель Falcon 9 беспилотная, добавляет еще один параметр, которого не было у шаттла. Должен быть заложен какой-то процент потерь первых ступеней, которые не смогут вернуться, например, из-за плохой погоды в месте посадки.
Наличие пилота на безаварийность не влияет. А если влияет — то неизвестно, в какую сторону.
Дело не в влиянии пилота на аварийность, а в том, что F9 можно конструировать с допущением, что какой-то процент ступеней будет потерян из-за определённых редких неполадок, и это будет выгоднее предотвращения этих неполадок путём излишнего переусложнения и удорожания конструкции. С Шаттлом же довод "дешевле терять N человек в год, чем усложнять конструкцию" не работает по понятным причинам, именно поэтому он превратился в тот инженерный ад с троированием всего, чего возможно, в попытках предотвратить все возможные проблемы. А отсутствие САС эту проблему усугубляло ещё больше.
Перевожу: Хотелось рассмотреть затраты и сложности технического обслуживания морского буксира, но за неимением данных, возьмём открытые данные по круизным лайнерам.
«можно совершенно точно сказать, что 50 циклов без переборки двигателя — это просто невозможно»
Вот сейчас вы обидели конструкторов НК-33.
«Максимальное число пусков на одном двигателе без съёма со стенда равно 17. Двигатель К-004 наработал 5,5 часов без съёма со стенда, двигатель К-005 — 3 часа, двигатель Ф-002/2 — 1,4 часа, а двигатель К-007/2 — 1,5 часа».
http://www.lpre.de/resources/articles/NK-33-1.pdf
Если учесть, что на «Антаресах» AJ-26 работал ~230 секунд, то образец К-004 мог бы отработать около 80 циклов. И это при том, что давление в камере сгорания у него в 1.5 раза выше, чем у Merlin-1D.
Вы же просто классно сравнили с циклами RS-25, который и устроен сложнее и работает в течении всего выведения Шаттла.
Т.е. у нас есть реальное изделие, спокойно выдерживает включения и может работать часами. Цифры близкие по порядку величины. Никто просто не ставил целью проверить его на 50 включений. Но с чего вы взяли что это невозможно и это совершенно точно?
Не обязательно. Пуск двигателя сопровождается различными переходными явлениями, которые дают повышенные вибрационные нагрузки вплоть до ударных по сравнения с режимами стабильной работы. Поэтому сравнивать пусковые режимы и рабочие не корректно. При корректных испытаниях тестируются обе величины: как наработка на отказ в стабильном режиме работы (по времени), так и наработка на отказ в переходных режимах (количество пусков/остановок).
Далее, одно из моих любимых видео — запуск шаттла в slo-mo. Посмотрите, как колеблется сопло при выходе на полную тягу. Этого не видно на установившемся режиме. Думаете, такие колебания проходят бесследно?
Думать о следности колебаний, кстати, смысла нет. К чему гадать на кофейной гуще, если у вас в статье указано что ~10% случаев на обслуживании меняли сопло. Однако, это RS'опроблемы. У конструкторов РД-170 тоже были проблемы с высокочастотными колебаниями, но они их решили.
График температур сам по себе ничего не значит, без данных о том что конкретно греется, из каких оно материалов и как меняются свойтсва после нагрева.
Однако, о чём мы спорим? Вы сказали, что цель Макса в 40-50 повторных запусков недостижима в принципе. Я удивлён, т.к. это не так. Есть не мало более сложных и мощных двигателей с большими температурами и давлением в камере сгорания. Они могут повторно использоваться от 10 до 20 раз. До хотелки Маска дистанция разы, а не порядки. Да и то, когда эти двигатели разрабатывались цели не было обеспечить столько.
Вы мне отвечаете, нет, это не возможно, смотрите, вот RS-25… Что других двигателей вы не признаёте? Что не может RS-25 не может никто? Не нравится НК-33, давайте посмотрим на вышеупомянутый РД-170. Самый мощный и технически сложный двигатель на данный момент. На несколько процентов мощнее сатурновского F-1. Рассчитан на 10 повторных использований. Паспартом гарантировано не менее 5. На стенде тестовый один из образецов отработал 20 раз подряд без разборки* (по паспарту там положена замена головки камеры сгорания, эта замена осуществляется без разбора двигателя). Это был не какой-то непробиваемый предел, просто такое задание было. 10 запусков, 5 гарантированных.
Так что — в чём проблема? У советских инженеров получалось, а у Маска — не может, потому что… Не может никогда? Или потому что RS-25? ;-)
И сразу некорректно. Слишком разные условия работы.
Что и подтверждает ваш список:
>Продувка двигателей от накопившейся влаги
>Снятие и транспортировка на техобслуживание маршевых двигателей.
>Снятие и транспортировка на техобслуживание маневровых двигателей (при необходимости).
Есть. Хотя как сказали выше, если и сравнивать Мерлины с двигателями Шаттла, то очень осторожно. Отрытый цикл делает обслуживание намного проще, с другой стороны, керосин дает сажу.
>Очистка грузового отсека.
Совсем мимо.
>Дренаж водорода и кислорода из топливных элементов и заполнение их инертными газами.
Тоже мимо. На Фалконе никаких топливных элементов быть не должно.
>Дренаж газов высокого давления из системы жизнеобеспечения. Очистка системы водоснабжения и туалета.
Ну вы поняли.
>Осмотр и обслуживание теплозащиты.
Одна из главных проблем шаттлов, на Фалконе отсутствет. (Впрочем, будет актуально для второй ступени и капсулы)
>Фиксация маршевых двигателей и установка защитных крышек.
Делается еще в порту.
>Установка лесов для доступа персонала.
Насколько я понимаю, все происходит на заводе SpaceX, и вписывается в рамки и так идущего там технологического цикла (чего нельзя сказать про шаттлы, так как новых челноков делали очень мало). А до этого используют обычные автокраны.
>Проведение работ по апгрейду и модификации орбитера (при необходимости).
Тут просто будут новые ракеты.
В общем, единственное, что у них есть общего — это транспортировка (не так уж дорого) и техобслуживание двигателей, но при этом их двигатели имеют слишком разную специфику, и на основании одного нельзя делать никаких выводов о другом.
Ну и есть еще аэродинамичекая составляющая (элероны у Шаттла и гидравлические рули у Фалкона) и шасси/ноги, которые тоже очевидно слишком разные.
Оптимисты скажут, что уже названы цифры — один миллион долларов на заправку и три миллиона на межполетное обслуживание, что должно дать экономию в 30% Может быть, такие цифры написаны во внутренних документах SpaceX (не будем забывать, что сейчас они могут заниматься демпингом, чтобы занять большую долю рынка). Но только практика покажет, окажутся ли верными эти цифры.>
Интересно откуда такие цифры. Если допустить что 1 + 3 = 4 млн $ более-менее реалистичная оценка, то странно почему экономия всего в 30%. Для стоимости запуска в целом это дает около 19 млн. экономии. Значит полностью новая 1я ступень стоит всего 23 млн или 36% от всей ракеты(60-70 млн)?
Что-то тут явно не сходится — 1я ступень, если не учитывать стоимость выводимой ПН это всегда большая часть стоимости всей ракеты, а не меньшая. Чего только 9 двигателей 1й ступени против 1 на 2й стоят.
А это значит, что 30% — это не размер экономии, а лишь размер скидки который предполагается давать клиентам на б/у запуски. А экономия для компании либо будет намного больше (увеличивая ее прибыль с 1го запуска и в т.ч. окупая начальные расходы по программе реализации многоразовости) либо если все окажется не очень удачно — компания может тратить на повторное использование (ТО/ремонт) вернувшихся ступеней намного больше чем 1+3 млн. $ сохраняя заявленную 30% скидку по сравнению с одноразовым вариантом.
Не могут, а фактически занимаются. Иначе как объяснить заявленную стоимость запуска спутника GPS в $62 млн. и фигурирующую в контракте сумму в $80 млн.
Там был конкурс, кто меньше предложит того и заказ. Они выставили 80 млн, ULA не стали снижать — соответственно спейсы выиграли без торга. Если я в магазине продаю товар по 10 рублей, а у меня кто-то хочет купить за 15, я с удовольствием его продам. В этом и суть рыночных отношений. Военные тоже остались в выигрыше, т.к. раньше они покупали пуски чуть ли не в два раза дороже.
кто меньше предложит того и заказ
Не совсем точно, по словам представителей USAF цена — только один из показателей во взвешенной оценке кандидатов. Вероятно, в зависимости от задачи, вес показателей также может варьироваться, миллиардный спутник скорее запустят на более проверенной Дельте, хоть и в пару раз дороже. ИМХО, естественно, такие детали точно неизвестны.
ULA не стали снижать
Они не участвовали, вообще. К тому же это закрытый конкурс, участники не знают, что предлагают конкуренты и не могут торговаться. Все отправляют свои предложения заказчику и тот по неким внутренним процедурам производит взвешенный выбор.
Иначе как объяснить заявленную стоимость запуска спутника GPS в $62 млн. и фигурирующую в контракте сумму в $80 млн.
Помимо уже упомянутого замечания что это просто выигравшая ставка на аукционе, емнип этот ценник обусловлен тем что пуски «для государства» в США вообще стоят дороже чем для «частников» из-за того что полезную нагрузку в запусках для «частников» страхует сам частник, тогда как в госконтрактах стоимость контракта должна покрывать все расходы, включая страховку.
Хмм. Ну допустим все что можно по несколько раз перепроверили и протестировали потратив на это дополнительное время и деньги и снизив этим вероятность аварии. Но она все-равно бац и произошла.
Запускающий выполнявший гос. контракт просто говорит "ну извини, не шмогля я" и все? А убытки берет на себя государство-заказчик?
Понятно что кто-то должен. Но я думал, что за сохранность выводимого груза до момента вывода его на орбиту отвечает подрядчик обязавшийся его вывести за определенную в контракте сумму. А если не хочет брать эти риски на себя — тогда страхует их.
Получается в космической отрасли груз уничтоженный/потерянный по вине перевозчика это не проблема перевозчика (по крайней мере не прямая — косвенные в виде снижение доверия к нему со стороны следующих потенциальных клиентов пока не берем), а только владельца этого груза?
Заказчику вывода остаётся просто смириться с этим фактом.
Если заказчик богатый (государство) — он может просто списать потери.
Если запускается серия спутников — проще сделать на один больше, страхование всех суммарно обойдётся дороже.
Ну а если какой частник запускает уникальный аппарат — то тогда да.
На самом деле не для этого. Основная нагрузка на баки — это сжатие в продольном направлении. При этом бак — это тонкостенная оболочка, она хорошо держит внутреннее давление (и растяжение), и сравнительно плохо — сжатие и внешнее давление (они приводят к потере устойчивости). Поэтому с точки зрения прочности лучше наддуть. В том числе — при транспортировке в горизонтальном положении.
Лучшая подача топлива имеет место, но для маршевых двигателей это скорее дополнительный эффект. Повышенное давление в районе нижнего днища и так всегда есть (просто столб жидкости + перегрузка), а если вы в невесомости — то и наддув вам не обеспечит подачи в общем случае.
Наддув для увеличения жёсткости баков на F9 определённо используется, в предстартовой процедуре можно слышать фразу "Tanks are pressing for strongback retract" перед отведением мачты, а при транспортировке в МакГрегор и после укладывания вернувшихся ступеней их также "надувают" азотом.
Во-первых, Маск делает свою программу именно с оглядкой на Шаттл и все его проблемы. Чтоб не повторять ошибок.
Во-вторых, главная фишка Маска состоит в том, чтоб избавиться от казенного способа расходования бюджета. Это по определению удешевляет.
А вообще вы правы, к массовому применению технология пока не готова. Но прогресс налицо. И скорость этого прогресса вселяет оптимизм.
И вообще-то в целом все затеи маска получались только дороже для потребителя, чем стандартные решения (тот же электромобиль — удовольствие и весьма недешевых). — так же будет и с ракетками. Единственная возможность существенно снизить расходы на выведение — Скайлон или что-то типа него. Если это окажется неосуществимым то больше никак.
Да и ценник на Теслу в общем-то не сказать чтобы очень большой если учесть что это не обычный седан а практически спорт-кар. За за какой-нибудь McLaren 570S вполне заурядно просят 200 тысяч долларов, за BMW 750 — 80-100 тысяч, Mercedes S550 — от 95 тысяч. Тесла с ценником от 70 до 115 тысяч не слишком-то выбивается из этого фона.
С надежностью у Фэлкона пока есть некоторые проблемы, но 1 катастрофа и еще одна аномалия на 24 пуска — это статистика лучше чем у наших Протонов. У Союзов статистика лучше, но не радикально — 2 катастрофы и одна аномалия на 84 пуска за последние годы, да и возможности у Союзов скромнее. По-настоящему дорогостоящие нагрузки пускают на Атласах, Дельтах и Арианах — там надежность 100%.
Если учесть тот факт, что конверсия их в РН общего назначения состоялась более чем полвека назад, и за эти полвека модификаций там вряд ли осталось сколько-то элементов от первоначальной конструкции, то Протоны сюда мешать всё-таки надо :)
Арианы, Атласы и Дельты имеют прямое отношение к вопросу «кто будет запускать ракеты у Маска». Никто не будет летать на Союзе и уж тем более Протоне если есть возможность полететь на гораздо более надежном Ариане, Атласе или Дельте. На Союзы-Протоны буржуи ставят массовые пуски которые не жалко потерять. Маск сейчас идет ровно в ту же нишу «рискованных но дешевых запусков» которую мы занимаем и уже демонстрирует статистику не хуже чем у Протона.
Как американцы закончат разработку своего нового пилотируемого корабля, они, к сожалению, больше не будут пользоваться нашими «Союзами».
Провал — это если бы Шаттл не полетел вообще или его бы свернули бы сразу.
Вот к примеру Энергия и Буран были полным провалами. А Зенит — частичным успехом.
Когда-нибудь потом да
Конкретно в 2018.
Интересная у тебя позиция — в пилотируемой космонавтике Россия на данный момент впереди планеты всей (даже не столько в плане наличия КК, сколько в плане опыта этих самых полетов, в частности в исследовании воздействия на оргазним) и уже сразу малоценный проект.
Но популизм к счастью не требует немедленных результатов. Поэтому финансирование ВСЕХ пилотируемых программ в НАСА составляет менее 25% от общего бюджета и львиная доля этого куска — это разработка SLS, спорной но предназначающейся далеко не только для пилотируемой космонавтики ракеты.
Я бы без особых опасений согласился сесть в Союз, если б такое случилось, а вот в игрушки маска — ни за что!
Система спасения в драконе будет работать на протяжении всего вывода, а не только в начальном этапе подъёма, как у союза. Так что с безопасностью там должно быть всё в порядке.
А САС выдернет корабль из зоны поражения
Плюс точно не установленные разрушения двигательного отсека.
Скорее всего (предполагаю) на Dragon 2, в отличие от Прогресса, при первых признаках неполадок в ту же миллисекунду сработала бы САС, а после включения двигателей корабля в аварийном режиме его догнать достаточно сложно, ускорение должно переваливать за десяток G, а траектория — уходить в сторону от прямой. Ну и не забывайте, что между кораблём и второй ступенью там ещё trunk находится.
А после разделения всё зависит от исправности двигателей, либо времени существования на орбите — естественный сход это тоже не смертельно.
что нашей, что ихней САС.
У Прогресса никакой САС нету в принципе. На запусках без людей в ответ на немалую часть аномалий в телеметрии просто срабатывает система самоуничтожения (где она есть). Логично предположить, что на пилотируемых по такому же принципу будет срабатывать САС, так как лучше перебдеть, как говорится.
Сомневаюсь, что неполадки в момент разделения вообще предусматривались
Учитывая, что РН и КК облеплены датчиками с сопел по обтекатель (на F9 3000+ каналов телеметрии передаются в реальном времени на землю и ещё больше, вероятно, доступно для набортной авионики), достаточно зафиксировать отклонение нескольких параметров от номинальных. В таком случае авионика может сформировать сигнал аварийного прекращения полёта.
Не цепляйтесь к словам. Я имел в виду возможность «Союзу» оказаться на месте «Прогресса», и работу САС в этой ситуации.
Видите ли в чём дело, до разделения ничто не предвещало. А в самый момент разделения что-то пошло не так. Т.е. теоретически корабль уже должен был быть свободен, но практически ступень снова дала ему пинка.
Ситуация весьма нетривиальная. Для её парирования нужна собственная программа работы САС.
А нашей на этом этапе нет.
думаю доверить груз маску могут только очень рисковые головы
Ох уж эти Маскофобы. Т.е. на Протоне у которого падает каждая 10-я ракета спутники выводить можно, а у Маска у которого пока одна авария — то прям сумасшедшие. А Союз тут не канает, это легкий класс — и Falcon 9 вообще не конкурент, так как выводит всего до 3 тонн на НОО, в отличии от 22,8 тонн у Falcon 9.
Ракета в большинстве случаев не летает с полной загрузкой. А если нужна полная загрузка, то ее не садят.
Если экономию от повторного запуска принять за 100%, то третий пуск добавляет к ней всего 33%, четвёртый — ещё всего 25% и т.д. по убывающей.
Хотел было написать про бессмысленность затеи Маск
Так вы срочно звоните в Роскосмос, а то там тупаки сказали, что будут делать аналогичные решения с возвратом ступеней.
А что касается ресурсов — то как ни парадоксально, ему проще. Госкорпорации спокойно дадут миллиард на девайс, но сто рублей на винты для его крепления хрен добьёшься.
Что-то «опыт в несколько десятков лет» почему-то ни фига не помогает построить Ангару быстрее чем SpaceX построили Falcon.
Идея «сажать своим ходом» как раз самый эффективный, но одновременно и самый технически сложный вариант с точки зрения управления посадкой. Требуется колоссальная точность. Предвидя вопросы: нет, посадка на Луну ничего общего с этим не имеет, разные маневры в несравнимых условиях.
Аэродинамическое торможение — один из важнейших факторов зашкаливающей стоимости Шаттла. С современными материалами фактически не работает, слишком много всего надо каждый раз менять. Ну и характер нагрузок на корпус слишком разный.
Снижение полезной нагрузки несущественно. Поцреоты обожают рассматривать стоимость запуска килограмма, но забывают, что если если взять готовую ракету, то финансовая разница между запуском на ней двух тонн ПН или трех тонн ПН при грузоподъемности в 6 тонн несущественна, это фактически выливается лишь в стоимость топлива, 6-значная цифра максимум за ту тонну ПН. Масса спутника, который надо забросить на орбиту, фиксирована и меньше максимальной грузоподъемности ракеты. Заправить ракету на несколько процентов больше в расчете на возврат первой ступени — почти незаметные копейки.
Три тайны Илона Маска