Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 181
Удачи в прохождении врачебно-летной.
… в стратегии развития российского автопрома до 2020 года, в числе прочего, упомянута разработка летающего автомобиля...
Вот не верится мне, что разработка будет начата.
Начата наверняка будет. Будет ли завершена и если будет, то что получится — вот главные вопросы :)
Да чего вы, Ладу из рогатки запустят, и скажут — «автомобиль полетел» )
Почему-же, это всё равно реальнее, чем сделать нормальные дороги
А есть ли у этой поделки хоть какие-то преимущества перед классической схемой?
В теории, поломка какого-то из винтов\двигателей (в т.ч. полная аннигилляция) не приводит к падению — от одного-двух скорей всего только скорость упадет, три-четыре — неторопливая посадка, если запас высоты большой, а багажа мало, можно даже то точки назначения дотянуть.
Еще упрощение — нет автомата перекоса, как в традиционной схеме, нет системы синхронизации ДВС-моторов (если их два), а так же хвостового и несущего винта. Все как в коптере обычном — захотел налево — движки слева крутим чуть слабее, чем справа, + вращательный момент за счет разности скоростей по «углам».
Еще упрощение — нет автомата перекоса, как в традиционной схеме, нет системы синхронизации ДВС-моторов (если их два), а так же хвостового и несущего винта. Все как в коптере обычном — захотел налево — движки слева крутим чуть слабее, чем справа, + вращательный момент за счет разности скоростей по «углам».
В теории и у классического вертолета поломка двигателя не приводит к падению, а винты обычно не аннигилируют, по крайней мере, если ими ни за что не задевать. При желании ничего не мешает напичкать его электроникой, и пусть летает себе хоть в автоматическом режиме
Как по мне, эта штука останется забавным техническим курьезом. Ну просто потому, что вряд ли кому будет нужен заменитель вертолёта, который
а) стоит как вертолёт (теоретически, конечно, но почему-то в этом я не сомневаюсь)
б) имеет длительность полёта меньше, чем у аналогичного вертолёта
в) и самое главное, чёрт подери, имеет размеры вертолёта.
Я считаю, у личного авиатранспорта будут шансы тогда, когда его можно будет поставить в гараж. Машина, которую надо загонять в ангар, «личной» будет только у редких энтузиастов.
Как по мне, эта штука останется забавным техническим курьезом. Ну просто потому, что вряд ли кому будет нужен заменитель вертолёта, который
а) стоит как вертолёт (теоретически, конечно, но почему-то в этом я не сомневаюсь)
б) имеет длительность полёта меньше, чем у аналогичного вертолёта
в) и самое главное, чёрт подери, имеет размеры вертолёта.
Я считаю, у личного авиатранспорта будут шансы тогда, когда его можно будет поставить в гараж. Машина, которую надо загонять в ангар, «личной» будет только у редких энтузиастов.
1) он вроде стоит дешевле вертолета, разработчики говорят о 250 тыс. евро для первой партии (при потоке скорее всего будет дешевле), нормальные вертолеты начинаются от 400-500 тыс. и уходят в бесконечность,
2) для управления не требуется никаких навыков пилота, так как это просто коптер, то есть управлять их может вообще любой человек с улицы (практически, с точки зрения закона тут вопрос),
3) возможно управлять удаленно,
4) потенциально более надежный,
5) работает на электричестве и без особого шума, то есть возможно ему будут разрешать там где запрещено вертолетам (например, над городами)
6) игры с законом, то есть возможность его полеты будут считаться как полеты как полеты коптера, а не как вертолета, и он сможет летать по другим правилам, чем нормальные вертолеты (с другими требованиями к пилоту, ограничениями на полеты и т.п.)
2) для управления не требуется никаких навыков пилота, так как это просто коптер, то есть управлять их может вообще любой человек с улицы (практически, с точки зрения закона тут вопрос),
3) возможно управлять удаленно,
4) потенциально более надежный,
5) работает на электричестве и без особого шума, то есть возможно ему будут разрешать там где запрещено вертолетам (например, над городами)
6) игры с законом, то есть возможность его полеты будут считаться как полеты как полеты коптера, а не как вертолета, и он сможет летать по другим правилам, чем нормальные вертолеты (с другими требованиями к пилоту, ограничениями на полеты и т.п.)
Управление можно сделать и для вертолёта. В том числе и удалённое, и автопилот. Уж сколько их у моделистов…
Игры с законом тоже имеют свойство заканчиваться, или ослаблением регулирования старого, или регулированием нового (чаще)
Работа на электричестве пока минус, так как бензин/керосин хранит больше джоулей на килограмм, чем литиевые аккумуляторы.
Остаётся только цена, но есть же гиропланы (автожиры) за меньшие деньги, которые ещё и по дорогам могут ездить.
Игры с законом тоже имеют свойство заканчиваться, или ослаблением регулирования старого, или регулированием нового (чаще)
Работа на электричестве пока минус, так как бензин/керосин хранит больше джоулей на килограмм, чем литиевые аккумуляторы.
Остаётся только цена, но есть же гиропланы (автожиры) за меньшие деньги, которые ещё и по дорогам могут ездить.
Если верить разрабам, то на электричестве час полета у них выходит более чем в 10 раз дешевле часа полета вертолета. Это не считая более простых требований к пилоту и обслуживанию (что тоже деньги и не малые).
Если верить разрабам, то на электричестве час полета у них выходит более чем в 10 раз дешевле часа полета вертолета.
Это не противоречит вышесказанному
бензин/керосин хранит больше джоулей на килограмм
Да дешевле, но меньше по расстоянию.
Это не считая более простых требований к пилоту
А вот здесь вопрос спорный.
«Да дешевле, но меньше по расстоянию.»
Именно поэтому такой транспорт может хорошо работать только как воздушное такси на короткое расстояние (30-40 км) — слетать на другой берег реки, облететь пробку, пролететь напрямик там где нет прямой дороги и т.п. На обычном вертолете это будет сильно дорого, а на таком транспорте вполне бюджетно вроде бы. Если ему позволят летать в городе — дальности должно хватать.
Именно поэтому такой транспорт может хорошо работать только как воздушное такси на короткое расстояние (30-40 км) — слетать на другой берег реки, облететь пробку, пролететь напрямик там где нет прямой дороги и т.п. На обычном вертолете это будет сильно дорого, а на таком транспорте вполне бюджетно вроде бы. Если ему позволят летать в городе — дальности должно хватать.
Вы знаете, не дешевле. Если сравнивать не с «нормальными» вертолётами, а с аналогичными легкими вертолётами, то там ценник стартует где-то от $80000, т.е. вертолёт намного дешевле этого аппарата.
Что касается управления, это исключительно вопрос электронной начинки, тут тип летательного аппарата роли не играет.
По надёжности возможно, но тут будут другие точки отказа. Например, есть ли у этой штуки аналоговое управление? Или отказ борткомпьютера превратит её в летящий кирпич?
Что касается управления, это исключительно вопрос электронной начинки, тут тип летательного аппарата роли не играет.
По надёжности возможно, но тут будут другие точки отказа. Например, есть ли у этой штуки аналоговое управление? Или отказ борткомпьютера превратит её в летящий кирпич?
Аналоговое управление практически невозможно, человек не справится с балансированием всех винтов. Собственно, это и послужило причиной, что мультикоптеры придумали давным-давно, а их бум пришелся только на момент появления дешевых mems-акселерометров/гироскопов и микроконтроллеров.
Отказ борткомпьютера, конечно, звучит пугающе, но, учитывая, что в его роли может выступать практически любой восьмиразрядный микроконтроллер — можно этих «борткомпьютеров» десяток-другой запихать, с ручным переключением между ними, для особо мнительных.
Отказ борткомпьютера, конечно, звучит пугающе, но, учитывая, что в его роли может выступать практически любой восьмиразрядный микроконтроллер — можно этих «борткомпьютеров» десяток-другой запихать, с ручным переключением между ними, для особо мнительных.
> Аналоговое управление практически невозможно, человек не справится с балансированием всех винтов
Под аналоговым управлением я подразумеваю не ручную балансировку всех винтов по-отдельности, а что-то более продвинутое, с синхронным изменением мощности нужных двигателей в зависимости от положения джойстика, например. Но без умной электроники, просто «дубовая» тиристорная схема, например.
> Отказ борткомпьютера, конечно, звучит пугающе, но, учитывая, что в его роли может выступать практически любой восьмиразрядный микроконтроллер — можно этих «борткомпьютеров» десяток-другой запихать,
Я тоже верил в надежность RAID-зеркала, до тех пор, пока у меня не сдох сам контроллер :) Я могу легко представить ситуацию, когда, например, у микроконтроллера сгорит пара управляющих портов, и у пилота, если он не ас авиации, не будет возможности переключить что-либо вручную. В общем, вопрос надежности открытый, и без массовой эксплуатации подобных устройств мы это не узнаем. Вертолёты тоже ведь не каждый день падают.
Под аналоговым управлением я подразумеваю не ручную балансировку всех винтов по-отдельности, а что-то более продвинутое, с синхронным изменением мощности нужных двигателей в зависимости от положения джойстика, например. Но без умной электроники, просто «дубовая» тиристорная схема, например.
> Отказ борткомпьютера, конечно, звучит пугающе, но, учитывая, что в его роли может выступать практически любой восьмиразрядный микроконтроллер — можно этих «борткомпьютеров» десяток-другой запихать,
Я тоже верил в надежность RAID-зеркала, до тех пор, пока у меня не сдох сам контроллер :) Я могу легко представить ситуацию, когда, например, у микроконтроллера сгорит пара управляющих портов, и у пилота, если он не ас авиации, не будет возможности переключить что-либо вручную. В общем, вопрос надежности открытый, и без массовой эксплуатации подобных устройств мы это не узнаем. Вертолёты тоже ведь не каждый день падают.
Там в каждом моторном контроллере — по еще одному микроконтроллеру, просто чтобы мотор крутился. Так что забудьте про тиристоры, они тут по скорости не справятся, а вручную мосфетами бесколлекторного двигателя управлять — это даже в теории недостижимо. Ну и, опять же, все равно балансировать отдельные моторы придется, не удержать равновесие-то.
Я тоже могу легко придумать чисто механическое переключение между разными полетными контроллерами в коптере (тут важнее чтобы коптер при кувыркании не развалился банально, переключить-то всегда можно как-нибудь). Как до массового применения дело дойдет — так и начнут все подряд резервировать, вот увидите.
Я тоже могу легко придумать чисто механическое переключение между разными полетными контроллерами в коптере (тут важнее чтобы коптер при кувыркании не развалился банально, переключить-то всегда можно как-нибудь). Как до массового применения дело дойдет — так и начнут все подряд резервировать, вот увидите.
Да согласен, я в целом идею предложил, а не конкретную реализацию. При желании зарезервировать можно, конечно. Но я всё равно почему-то уверен, что до массового применения этих коптеров дело не дойдет. Он не имеет ни одного качественного преимущества перед вертолётом в глазах потребителей (сопоставимые размеры, сопоставимая стоимость), зато имеет качественный недостаток — малое время полёта. Да, можно говорить, что летать на нем будет дешевле… но выбирая себе летательный аппарат за четверть миллиона долларов, вы далеко не в первую очередь будете смотреть на его затраты топлива.
Мне кажется тут затея в том, что крутить огромный классический винт с большим электродвигателем выходит дороже чем поставить 12 движков поменьше. Хотя я могу ошибаться.
Мало крутить большой винт. Хотя для большого винта надо хорошие лопасти, чтобы их не поотрывало.
Надо ещё и автомат перекоса и хорошо бы пару двигателей и их синхронизацию
А в коптере надо просто крутить небольшой винт 4-мя и более моторами и всё. Точнее надо очень точно управлять скоростью вращения каждого винта.
На электричестве легче много моторов и никаких перекосов.
На ДВС много винтов сделать трудно (трудно выдерживать скорости вращения), поэтому мучаются с автоматом перекоса и т.д.
Надо ещё и автомат перекоса и хорошо бы пару двигателей и их синхронизацию
А в коптере надо просто крутить небольшой винт 4-мя и более моторами и всё. Точнее надо очень точно управлять скоростью вращения каждого винта.
На электричестве легче много моторов и никаких перекосов.
На ДВС много винтов сделать трудно (трудно выдерживать скорости вращения), поэтому мучаются с автоматом перекоса и т.д.
Еще интересно было бы поглядеть на ресурс электродвигателей+винтов, в сравнении с обычным вертолетом. И частоту, сложность и дороговизну ТО. Аккумулятор наверняка пока самым слабым местом конструкции будет, а вот остальное может и выигрывать.
гмм… ну так, для примера — автомат перекоса (т.е. одна из самых геморройных в обслуживании и дорогая в целом штуковина, без которой вертушка суть куча металлолома) имеет ресурс порядка 1-3 тысяч часов работы. Причем ОЧЕНЬ много зависит от стиля полетов, погодных условий, нагрузок… Грубо — как машина. Если давить тапку в пол с каждого перекрестка, кочегарить двигатель до 6+к оборотов, даже «полумиллионник» помрет относительно быстро…
Что касается электродвигателей… мультикоптер в сравнении с вертолетом обычным прост как лапоть, все упирается в силовую электронику. Моторы служат годами, лопасти — как и у обычных вертушек в принципе, сложной механизации там нет. А силовую электронику уже умеют делать качественно, всякие там тепловозы. например (они гибриды, дизель-генератор-электромотор).
Так что на электротяге сии девайсы по надежности сопоставимы, а местами даже выше, чем ДВС.
Но аккумуляторы сводят на нет все преимущества. И если в машине еще можно мириться с АКБ весом с микролитражку, то вот в воздушной технике это роскошь…
Что касается электродвигателей… мультикоптер в сравнении с вертолетом обычным прост как лапоть, все упирается в силовую электронику. Моторы служат годами, лопасти — как и у обычных вертушек в принципе, сложной механизации там нет. А силовую электронику уже умеют делать качественно, всякие там тепловозы. например (они гибриды, дизель-генератор-электромотор).
Так что на электротяге сии девайсы по надежности сопоставимы, а местами даже выше, чем ДВС.
Но аккумуляторы сводят на нет все преимущества. И если в машине еще можно мириться с АКБ весом с микролитражку, то вот в воздушной технике это роскошь…
Да уж, аккумуляторы это беда. Им хотя бы в 3-5 раз поднять емкость (при прежнем весе), и конструкция мгновенно станет на порядки привлекательней. Ну во всяком случае время в 1+ час выглядит достаточным для полета в пределах большинства городов.
P.S. По лопастям казалось тут меньше нагрузка, главное балансировка получше, все же обороты больше.
P.S. По лопастям казалось тут меньше нагрузка, главное балансировка получше, все же обороты больше.
В плане ТО, если я не ошибаюсь, то 18 винтов применено потому что необходимые моторы и винты входят в массовый сегмент моделизма, а значит не слишком дороги и легко доступны. Если сделать меньше винтов — то придется увеличить их размер и придется изготавливать их уже под заказ.
Помимо автомата перекоса, у вертолёта классической схемы ещё есть редуктор, трансмиссия и привод рулевого винта. Кроме того, у классического вертолёта по умолчанию отсутствует симметрия тяги, т.к. вращающаяся лопасть, проходя один полукруг, двигается навстречу потоку воздуха, а на втором полукруге — против. Рулевой винт также симметрии не добавляет. У коптера винты вращаются в разные стороны и компенсируют друг друга, по аналогии с вертолётами соосной схемы. Эх, давно мелькает идея написать доступную статью на тему динамики полёта вертолёта.
Главным препятствием перед массовостью подобной техники будет не невозможность поставить в гараж, хотя это — очень важно. Вообще, главное препятствие не техническое, а административное. Возникает масса вопросов:
— что делать с охраняемыми территориями? Как защититься от проникновения и фото/видеосъёмки? Беспилотники решили сбивать, а эти?
— что делать с хулиганами и террористами? Это гораздо опаснее автомобилей
— навыки управления требуются таки большие, чем с автомобилем
Вероятно решать надо внедрение автопилота, чтобы только конечную точку маршрута ввёл и всё, вмешаться в процесс управления не можешь
— что делать с охраняемыми территориями? Как защититься от проникновения и фото/видеосъёмки? Беспилотники решили сбивать, а эти?
— что делать с хулиганами и террористами? Это гораздо опаснее автомобилей
— навыки управления требуются таки большие, чем с автомобилем
Вероятно решать надо внедрение автопилота, чтобы только конечную точку маршрута ввёл и всё, вмешаться в процесс управления не можешь
в) теоретически, раму с винтами можно сделать легкоразборной или даже складной.
Зато с авторотацией беда.
В теории — цена.
Автомат перекоса, редуктор, лопасти классического вертолета стоят дорого и имеют ограниченный ресурс.
У мультикоптера все, кроме аккумуляторов относительно дешево и просто устроено.
Второй плюс — полностью автоматизированное управление. Нормальный автопилот для вертолета вроде пока еще не создан. Даже «прямое» управление таким коптером будет не намного сложнее, чем его маленькими собратьями. В идеале будет планшет с выбором точки назначения. и все.
Цена часа полета «электрички» в разы меньше, чем вертолета.
Автомат перекоса, редуктор, лопасти классического вертолета стоят дорого и имеют ограниченный ресурс.
У мультикоптера все, кроме аккумуляторов относительно дешево и просто устроено.
Второй плюс — полностью автоматизированное управление. Нормальный автопилот для вертолета вроде пока еще не создан. Даже «прямое» управление таким коптером будет не намного сложнее, чем его маленькими собратьями. В идеале будет планшет с выбором точки назначения. и все.
Цена часа полета «электрички» в разы меньше, чем вертолета.
Даже простейший multiwii умеет как коптером, так и flybarless-вертолетом управлять. Другое дело что вертолет по маневренности все равно коптер никогда не догонит — слишком инерционная система управления перекосом большого, медленно вращающегося винта, да и слишком гибкое оно, чтобы резкие маневры совершать. Так что да, этот агрегат по уровню управления будет не намного сложнее маленького коптера.
Вертолеты по маневренности как раз на голову впереди мультикоптеров…
мммм… где там иннерция? Вот коптеру винт раскрутить для маневра как раз инерция мешает…
инерционная система управления перекосом
мммм… где там иннерция? Вот коптеру винт раскрутить для маневра как раз инерция мешает…
Вертолетный винт — довольно хрупкая конструкция (из-за ограничений автомата перекоса и больших размеров лопастей), резкие маневры просто не может совершать, как и быстро менять вектор тяги в широких пределах. Флипы, например, на вертолете делать можно с очень большими ограничениями, в то время как практически любой коптер способен их выполнять по факту (там вектор тяги меняется моментальным разворотом, а основная нагрузка при флипе приходится не на винт, а на каркас коптера, который на порядки прочнее). Еще и гироскопический эффект сильный, что не позволит, например, резко затормозить или разогнаться, как коптер — «встав на дыбы» (вплоть до 90 градусов к направлению движения, если есть запас по высоте).
На модели вертолета тех же размеров что и коптер не составит никакого труда повторить те же маневры. А при желании и полетать вверх ногами и сесть на потолок.
Но на больших коптерах никто еще пока не заходил дальше тестовых полетов с черепашьей скоростью, так что приписывать им те же свойства пока рановато. Мало ли что вылезет.
Но на больших коптерах никто еще пока не заходил дальше тестовых полетов с черепашьей скоростью, так что приписывать им те же свойства пока рановато. Мало ли что вылезет.
На практике — если какая-то модель вертолета и сможет резко развернуться вокруг своего центра масс, то всегда можно сделать коптер аналогичного класса, который будет превосходить скорость выполнения этого маневра в разы.
На практике — наберите в ютубе «3D heli» и попробуйте найти коптер, который хотябы пирофлип сможет сделать…
Ну как объяснить людям разницу в пилотаже мультикоптера и вертолета классической схемы…
Пожалуй, только предложить попробовать самим. Хоть в симуляторе.
Сам бы по собственному опыту(класика от супермикро до 700-класса включительно, мульты — от супермикро до съемочных октов) привел вот такое сравнение:
Классика — спорткар. Чуткий до нервозности, резкий, висит «на пальцах». Умеет ровно столько, сколько умеет пилот. Чувствителен к ветру.
Мультикоптер — оффроад 4х4. Безразличен к погоде, стабилен в висе, прогнозируем. Идеален для съемки и разведки. Нетребователен к уровню оператора.
Пожалуй, только предложить попробовать самим. Хоть в симуляторе.
Сам бы по собственному опыту(класика от супермикро до 700-класса включительно, мульты — от супермикро до съемочных октов) привел вот такое сравнение:
Классика — спорткар. Чуткий до нервозности, резкий, висит «на пальцах». Умеет ровно столько, сколько умеет пилот. Чувствителен к ветру.
Мультикоптер — оффроад 4х4. Безразличен к погоде, стабилен в висе, прогнозируем. Идеален для съемки и разведки. Нетребователен к уровню оператора.
Ой ли! А как на счет угла атаки лопастей? Сменить угол всяко быстрее, чем двигу обороты менять.
Я уж не говорю об инверсе(полете/висе вниз головой), который могут лишь несколько моделей мультикоптеров.
Я уж не говорю об инверсе(полете/висе вниз головой), который могут лишь несколько моделей мультикоптеров.
Угол-то сменить быстрее, но тут есть два момента — во-первых, вектор тяги полностью изменится только когда винт сделает полный оборот, а у коптера — моторы в разы быстрее крутятся. Инерция небольших винтов минимальна (плюс возможность дополнительно тормозить винт мотором при необходимости) — тяга каждого отдельного винта, а следовательно и вектор — поменяются быстрее. Во-вторых, диапазон изменения вектора тяги у вертолета тоже ограничен, силовыми характеристиками автомата перекоса, двигателя и прочностью винта. У коптера диапазон изменения вообще неограничен (моторы могут даже в противоположных направлениях гнать воздух), только каркас должен выдерживать перегрузки (в то время как у вертолета еще и гироскопический эффект будет дополнительно изгибать лопасти винта).
Инверсный полет на коптерах не делают не потому что сложно, а потому что нафиг не нужно. У них винты оптимизированы под конкретное направление движение воздуха, в обратном направлении — просто неэффективно будет. Технических проблем, конечно, хватает, но они не так уж велики — найти винты с соответствующим профилем (это, наверное, самое сложное), включить реверс в прошивке контроллеров моторов, прошивку сконфигурировать, придумать как зафиксировать гайки, держащие винты так, чтобы они не раскрутились от реверса. Потеря времени, которая не даст никаких преимуществ в полете.
Ну и, на десерт — на коптере тоже можно сделать изменяемый угол лопастей. Но уже без сложного автомата перекоса, просто шаг винта менять, как на 3д-самолетах, если боитесь инерции винтов. А можно даже и с автоматом перекоса, но это даст только возможность зависать под углом к земле.
Инверсный полет на коптерах не делают не потому что сложно, а потому что нафиг не нужно. У них винты оптимизированы под конкретное направление движение воздуха, в обратном направлении — просто неэффективно будет. Технических проблем, конечно, хватает, но они не так уж велики — найти винты с соответствующим профилем (это, наверное, самое сложное), включить реверс в прошивке контроллеров моторов, прошивку сконфигурировать, придумать как зафиксировать гайки, держащие винты так, чтобы они не раскрутились от реверса. Потеря времени, которая не даст никаких преимуществ в полете.
Ну и, на десерт — на коптере тоже можно сделать изменяемый угол лопастей. Но уже без сложного автомата перекоса, просто шаг винта менять, как на 3д-самолетах, если боитесь инерции винтов. А можно даже и с автоматом перекоса, но это даст только возможность зависать под углом к земле.
Винт, крутящийся в обратном направлении (если это стандартный винт фиксированного шага) практически не дает тяги. Да и для полной остановки и разворота в противоположном направлении все равно потребуется пара секунд, и в это время коптер будет неуправляем.
А уж коптер с автоматом перекоса на всех винтах это такой технический курьез и франкенштейн, что слов нет. Вбирает в себя сразу все недостатки обоих типов.
А уж коптер с автоматом перекоса на всех винтах это такой технический курьез и франкенштейн, что слов нет. Вбирает в себя сразу все недостатки обоих типов.
Хорошо, у меня только один вопрос: почему хвостовой винт классики делают с фиксированным шагом только в моделях самого нижнего уровня. Есть всего пара-тройка моделей, которая с таким винтом способна выполнять сколь-нибудь вменяемое 3д. В масштабах 200+ таких моделей нет вообще.
Ну например потому что регуляторы нормальные (по необходимым функциям и быстродействию) появились только в последние годы, в первую очередь для коптеров. До этого просто нечем было мотором управлять. Ну и перегрузка моторам в таком режиме (торможение, быстрая раскрутка), конечно, особой пользы не приносит. Как и пиковые токи аккумуляторам/регуляторам.
Да ладно, лет десять уже есть такие же точно регуляторы, ничего не поменялось. Нет в регуляторах для бесколлекторников никаких космических технологий.
>Ну и перегрузка моторам в таком режиме (торможение, быстрая раскрутка), конечно, особой пользы не приносит. Как и пиковые токи аккумуляторам/регуляторам.
А на коптеры с четыремя движками заметно более высокой относительной мощности, чем движок на хвостовом роторе на вертолете эти же недостатки не распространяются?
>Ну и перегрузка моторам в таком режиме (торможение, быстрая раскрутка), конечно, особой пользы не приносит. Как и пиковые токи аккумуляторам/регуляторам.
А на коптеры с четыремя движками заметно более высокой относительной мощности, чем движок на хвостовом роторе на вертолете эти же недостатки не распространяются?
Космических технологий нет, но реальных недорогих образцов не было, как и софта для них. Сейчас софт уже есть в виде нескольких open-source прошивок для регуляторов, с реверсами, тормозами и минимальными задержками.
Распространяются. Но мы же сравниваем большой винт с маленьким, а не два маленький винта с изменяемым и фиксированным шагом.
Распространяются. Но мы же сравниваем большой винт с маленьким, а не два маленький винта с изменяемым и фиксированным шагом.
Хвостовой винт-то большой? Да не очень, особенно по сравнению с основным. Но он тоже как правило имеет изменяемый шаг (понятно что только коллективный шаг, циклический там незачем).
А вертолеты с постоянным коллективным шагом винта это уже совсем простые модели, самого начального уровня, маневренности у них действительно немного, потому что подъемная сила напрямую зависит от оборотов ротора.
Да и были последние десять лет эти регуляторы, абсолютно точно. Потому что примерно в то время я начал интересоваться RC, и бесколлекторники тогда были хоть и в новинку, но уже достаточно распространены. Про задержки сказать не могу, но тормоз уже был.
А вертолеты с постоянным коллективным шагом винта это уже совсем простые модели, самого начального уровня, маневренности у них действительно немного, потому что подъемная сила напрямую зависит от оборотов ротора.
Да и были последние десять лет эти регуляторы, абсолютно точно. Потому что примерно в то время я начал интересоваться RC, и бесколлекторники тогда были хоть и в новинку, но уже достаточно распространены. Про задержки сказать не могу, но тормоз уже был.
А можно даже и с автоматом перекоса, но это даст только возможность зависать под углом к земле.
Под углом к земле? Я не представляю как зафиксированный в одной плоскости винт даст возможность зависать под углом к земле даже с автоматом перекоса? Даже если подъемная сила будет только с одной, или даже приложена в противоположных направлениях с разных сторон винта (если автоматы перекоса с такими углами вообще существуют) в случае с коптером кроме уменьшения подъемной силы ничего не получите. Для этого надо иметь возможность изменить ориентацию всего диска винта относительно коптера.
Что значит слишком инерционная система управления перекосом?
Вот не знаю, двоякое впечатление, с одной стороны это нечто новое, а с другой, не самая удачная конструкция для этих целей.
1) Аккумуляторы и их время работоспособности, 15? 20? минут, сравним с двс вертолётом.
2)Больше двигателей — больше шансов выхода из строя чего либо, большее время на предполётную проверку.
3) Дальность исходит от первого пункта.
Даже не знаю, чем это может быть лучше обычного вертолета, если тут удар на экологию, то опять таки, чем хуже классическая схема вертолета с заменой ДВС на электродвигатель.
1) Аккумуляторы и их время работоспособности, 15? 20? минут, сравним с двс вертолётом.
2)Больше двигателей — больше шансов выхода из строя чего либо, большее время на предполётную проверку.
3) Дальность исходит от первого пункта.
Даже не знаю, чем это может быть лучше обычного вертолета, если тут удар на экологию, то опять таки, чем хуже классическая схема вертолета с заменой ДВС на электродвигатель.
Тут ключевой пункт 2, распределённая система винтов\моторов\драйверов и питания, дают надёжность до селе не достижимую…
Здесь при отказе оборудования, лишь уменьшится максимальная тяга, причём не сильно, а по скольку это коптер он не потеряет управления.
Раньше самым безопасным был автожир, тк в случае отказа двигателя мог сесть на авторотации, НО какие-либо проблемы с управлением или повреждением винта и автожиру конец.
В теории и практике, вертолёт соосной схемы безусловно более эффективен в плане энергетики, но вполне возможно, что для большой, распределённой сети винтов, можно достичь большей эффективности…
Здесь при отказе оборудования, лишь уменьшится максимальная тяга, причём не сильно, а по скольку это коптер он не потеряет управления.
Раньше самым безопасным был автожир, тк в случае отказа двигателя мог сесть на авторотации, НО какие-либо проблемы с управлением или повреждением винта и автожиру конец.
В теории и практике, вертолёт соосной схемы безусловно более эффективен в плане энергетики, но вполне возможно, что для большой, распределённой сети винтов, можно достичь большей эффективности…
Раньше самым безопасным был автожир, тк в случае отказа двигателя мог сесть на авторотации, НО какие-либо проблемы с управлением или повреждением винта и автожиру конец.
Как бы и тут не всё хорошо, но с другой стороны: отказ по цепи питания (обесточивание одновременно всех двигателей) превратит его в кирпич. А тот же автожир, как и классический вертолёт, смогут приземлиться просто из-за своей конструкции.
(deleted)
А кто мешает поставить дизельгенератор, и от него питать движки? Полезная масса уменьшится, но дальность перелета возрастет. А мощность аккумуляторов можно намного уменьшить, оставить их только для аварийного варианта, если горючее закончилось в воздухе, и надо обеспечить плавную посадку.
1) не менее 30 минут, то есть до 50 км., для воздушного такси (облететь все пробки) наверное хватит, особенно если они сделают быструю смену аккумуляторов (то есть привез пассажиров в нужное место, переставил аккумуляторы — полетел дальше),
2) электродвигатели коптеров достаточно надежны, обычно коптерам особо предполетную проверку не делают, в крайнем случае просто сядет,
3) 50 км за перелет в принципе хватит чтобы возить по городу,
4) лучше то что не требует навыков пилотирования (то есть вместо дорогого летчика можно нанять кого угодно) и цена «топлива» около 10-15$ в час. У обычного вертолета — 180-200$ в час.
2) электродвигатели коптеров достаточно надежны, обычно коптерам особо предполетную проверку не делают, в крайнем случае просто сядет,
3) 50 км за перелет в принципе хватит чтобы возить по городу,
4) лучше то что не требует навыков пилотирования (то есть вместо дорогого летчика можно нанять кого угодно) и цена «топлива» около 10-15$ в час. У обычного вертолета — 180-200$ в час.
1) 30 минут на 400кг в воздухе — это какие ж аккумуляторы тут должны быть?
2) Делают, если коптер не карманный и на подвесе у него добра на порядочную сумму — еще как делают.
4) Здесь учитывается аммортизация аккумуяторов? Из практики того же моделизъма: аккум, отпахавший 100 циклов — заслуженый пенсионер, которого на ответственное мероприятие уже не ставят.
2) Делают, если коптер не карманный и на подвесе у него добра на порядочную сумму — еще как делают.
4) Здесь учитывается аммортизация аккумуяторов? Из практики того же моделизъма: аккум, отпахавший 100 циклов — заслуженый пенсионер, которого на ответственное мероприятие уже не ставят.
аккум, отпахавший 100 циклов — заслуженый пенсионер
Если аккумулятор убит за 100 циклов, это означает, что или ток разряда слишком велик для конкретной модели аккумулятора, или вместо BMS использовался самопальный аналог (или вовсе ничего) и батареи выжимались досуха. Ну, или речь об аккумуляторах из нулевых.
Вы, простите, сейчас теоретизируете или из личной практики?
У меня практика выходит следующая:
— массу батарей стараются минимизировать по понятным причинам, поэтому выжимают их действительно основательно, пока нужный ток выдают.
— пиковый ток, потребляемый коптером, весьма высок, часто на уровне максимума, на который способны аккумы. Особенно во время спортивного пилотажа. После 5-10 мнут полета аккумы горячие.
Можно поставить больше аккумов, но тогда… не взлетит.
У меня практика выходит следующая:
— массу батарей стараются минимизировать по понятным причинам, поэтому выжимают их действительно основательно, пока нужный ток выдают.
— пиковый ток, потребляемый коптером, весьма высок, часто на уровне максимума, на который способны аккумы. Особенно во время спортивного пилотажа. После 5-10 мнут полета аккумы горячие.
Можно поставить больше аккумов, но тогда… не взлетит.
Или использовать аккумуляторы, способные отдавать большой ток. У Panasonic есть серия отдающая штатно до 10A (~3C). А для спортивного пилотажа есть менее емкие, но более мощные батарейки. У LG есть на 20A (но у них маловато циклов). У Sony — аж на 30A — обратите внимание на график «Cycle Life Performance» при 10A и 30A.
Есть и более интересные варианты, типа VAPPOWER IMR18650, отзывы позитивные, но я их в руках не держал, поэтому не могу сказать. Еще можно позависать тут
В общем, это я к тому, что мощных, реально мощных аккумуляторов нынче довольно много. И штатным разрядом в 10C никого уже не удивить.
Есть и более интересные варианты, типа VAPPOWER IMR18650, отзывы позитивные, но я их в руках не держал, поэтому не могу сказать. Еще можно позависать тут
В общем, это я к тому, что мощных, реально мощных аккумуляторов нынче довольно много. И штатным разрядом в 10C никого уже не удивить.
Я не говорю, что аккумы после 100 циклов выбрасываю. Нет, они еще вполне годны для бытового применения. Я говорю о том, что в процессе эксплуатации аккумы начинают хуже отдавать ток. Поэтому растет шанс, что движки отрубит в самый неподходящий момент(и именно в самый неподходящий, т.к. именно в моменты, когда идет активное маневрирование потребление максимально)
>> «30 минут на 400кг в воздухе — это какие ж аккумуляторы тут должны быть»
Выше кто-то говорил что расход топлива вертолета на 100 км примерно такой же как у машины, а электромобили с запасом хода в 100 км вполне существуют. Значит как-то решают этот вопрос. А у этого аппарата запас хода всего 40-50 км. по сути.
>> " моделизъмации: аккум, отпахавший 100 циклов — заслуженый пенсионер"
Однако в электроавтомобилях аккумы живут значительно больше. Значит, это решаемый вопрос, просто не стоит использовать дешевые аккумы.
Выше кто-то говорил что расход топлива вертолета на 100 км примерно такой же как у машины, а электромобили с запасом хода в 100 км вполне существуют. Значит как-то решают этот вопрос. А у этого аппарата запас хода всего 40-50 км. по сути.
>> " моделизъмации: аккум, отпахавший 100 циклов — заслуженый пенсионер"
Однако в электроавтомобилях аккумы живут значительно больше. Значит, это решаемый вопрос, просто не стоит использовать дешевые аккумы.
Выше кто-то говорил что расход топлива вертолета на 100 км примерно такой же как у машины, а электромобили с запасом хода в 100 км вполне существуют. Значит как-то решают этот вопрос. А у этого аппарата запас хода всего 40-50 км. по сути.Вообще некорректно мерять запасенную энергию ЛС километрами. Ну да ладно. Пусть 40-50 км…
Повторю вопрос: какова должна быть масса аккумулятора, для поддержания в воздухе этого аппарата все то время, что он преодолевает указанное Вами расстояние?
просто не стоит использовать дешевые аккумы.Turnigy — это для Вас не слишком дешево? Может, посоветуете что-то более надежное? (не сарказм)
А что касается более длительной эксплуатации аккумов в авто, то секрет прост: более щадящая эксплуатация. Сколько живут аккумы в Formula E? Или они там тоже нищеброды?
Если литий-ионный аккум не разряжать ниже 10% и не заряжать больше 80% он будет _почти_ вечным. Но это потеря трети его емкости. Для авто это возможно, а для летающего средства это уже серьезное ограничение.
У обычного двухместного вертолёта расход топлива как у автомобиля, 15-20 литров на сотню. Какие $200 в час, вы о чём вообще?
Веротолёты летают на авиационном бензине (на обычном ресурс резко снижается, да и опасно), он дороже раза в 3 обычного, в Германии такой бензин обойдется около 4 евро/литр, то есть 20 литров стоят примерно 100$. При скорости в 200 км/ч — 200$ за час. Возможно, можно дешевле слетать, но примерные цены такие.
Вы заблуждаетесь.
Ну, может есть и такие уродцы, но зачем?
Первая же ссылка в гугле на двухместный вертолёт — rotorway.ru
Стоит сто тыщ, ест обычный бензин, летит два часа на баке, улетает на 300 км, а если в салон канистру кинуть — то и дальше.
А вообще куча их, давно уже научились такую мелочь делать, ничего сложного или особо дорогого.
Ну, может есть и такие уродцы, но зачем?
Первая же ссылка в гугле на двухместный вертолёт — rotorway.ru
Стоит сто тыщ, ест обычный бензин, летит два часа на баке, улетает на 300 км, а если в салон канистру кинуть — то и дальше.
А вообще куча их, давно уже научились такую мелочь делать, ничего сложного или особо дорогого.
Все замечательно, не считая того что этот вертолет нигде вроде не сертифицирован и производитель то ли уже обанкротился, то ли почти. Да есть такие предложения, только это из разряда купите запорожец за тысячу рублей, который ест любой бензин. Купить можно и ест правда любой бензин, но вы же понимаете чем это закончится…
VC200 уж точно нигде не сертифицирован, так что по этому параметру он не выигрывает.
А A600 вроде как можно сертифицировать, если верить http://rotorway.ru/#cert. Врут?
Если уж скатились в бюрократию, значит по физике возражений нет. Электромельница на 18 винтов — конструкция очевидно абсурдная, дороже и хуже традиционных вертолётов. ЧТД.
А A600 вроде как можно сертифицировать, если верить http://rotorway.ru/#cert. Врут?
Если уж скатились в бюрократию, значит по физике возражений нет. Электромельница на 18 винтов — конструкция очевидно абсурдная, дороже и хуже традиционных вертолётов. ЧТД.
надо бы к ним зайти посмотреть, они сидят в 300м от моего рабочего места и в 50м от столовки куда каждый день хожу, но тихо сидят, не знаешь — не найдешь
Мне кажется, что главная проблема этого аппарата — в случае пропадания питания он камнем упадёт вниз. В отличии от вертолёта, который можно ещё посадить с неработающими двигателями.
А в чем отличие? Что мешает тут отключить обмотки и перейти в режим авторотации?
Я не специалист, конечно, но подозреваю, что раскрученный вертолётный винт обладает большей подъемной силой, чем эти пропеллеры. Могу и ошибаться.
Думаю, другой размер и профиль винтов. Обороты у коптеров обычно поболее вертолетных будут, именно для этого.
Для посадки на авторотации нужны лопасти с изменяемым углом, чего у коптеров нет.
А авторотация вообще возможна при такой конструкции?
У них в том-то и прикол, что вся система распределена, у каждого мотора свой драйвер, драйвера питаются от нескольких раздельных линий, таким образом отказ одной линии питания, лишь уменьшит тягу…
Его можно всего крест-накрест дублировать, делать независимые контуры питания, разносить двигатели по управлению и т.п. Такого, что вырубит все и сразу не должно быть.
Хотя вариант попадания молнии интересен.
Хотя вариант попадания молнии интересен.
Чем он лучше автожира непонятно. Дорогая игрушка.
Маневренность самая высокая из всего летающего, простота управления, надежность (резервирование моторов/винтов).
Ракета Р-73 летает на перегрузках до 40G. Этой штуке до ее маневренности, мягко говоря, далеко. Она вообще выглядит так, что первая же турбулентность и все винты осыпятся как одуванчик.
Простота управления — маркетинговый буллшит. Простота управления обратно пропорциональна возможностям. Сделать электронную систему управления вертолетом, чтобы можно было так же управлять только ручкой, не так сложно, только маневренность и возможность посадить в жестких условиях пропадут, так что мало кому это нужно.
Резервирование — понятие сомнительное. Вероятность выхода из строя одного из кучи двигателей велика (собственно, потому что их много), но не так уж сильно, как вероятность отказа электроники или короткого замыкания или еще чего, связанного с потерей питания. Может ли этот аппарат садиться на авторатировании — не понятно (скорее всего нет, так как лопасти слишком маленькие, большую подъемную скорость развивают за счет скорости вращения).
Простота управления — маркетинговый буллшит. Простота управления обратно пропорциональна возможностям. Сделать электронную систему управления вертолетом, чтобы можно было так же управлять только ручкой, не так сложно, только маневренность и возможность посадить в жестких условиях пропадут, так что мало кому это нужно.
Резервирование — понятие сомнительное. Вероятность выхода из строя одного из кучи двигателей велика (собственно, потому что их много), но не так уж сильно, как вероятность отказа электроники или короткого замыкания или еще чего, связанного с потерей питания. Может ли этот аппарат садиться на авторатировании — не понятно (скорее всего нет, так как лопасти слишком маленькие, большую подъемную скорость развивают за счет скорости вращения).
Так, хорошо, поясню.
Мы с вами на техническом ресурсе, говорить слова типа «самая» можно только для того, что имеет численный эквивалент. Благо, нам придумывать ничего не нужно, в авиации под маневренностью подразумевается развиваемые перегрузки (при которых аппарат не переломается). Более маневренный летающий объект чем Р-73 — только если другая, более современная ракета класса воздух-воздух. Если брать пилотируемые летательные аппараты — ПАК ФА, он же Т-50 (10g). Если брать вертолеты и прочие коптеры — Ка-50 (3G), однако последний в состоянии сделать мертвую петлю, в отличие от представленного аппарата в топике.
Простота управления — понятие растяжимое и ближе к пустословному. Вертолетом в безветренную погоду тоже не невероятно сложно управлять. Автоматикой все замечательно решается. Тем же Су-27 ни один человек не в состоянии управлять без автоматики, потому что он статически неустойчив. К слову, в отличие от вертолета, без автоматики эта штука даже не взлетит.
Резервирование.
Допустим, вероятность выхода из строя двигателя за 100 часов эксплуатации равна 0.1. Какова вероятность выхода из строя одного из двух таких двигателей? Если вы считаете, что по-прежнему 0.1, вам стоит повторить теор. вер., так она уже равняется 0.19. Для 4-х двигателей 0.3439. Для 18 двигателей вероятность выхода из строя одного из них за 100 часов эксплуатации очень высока. Да, безусловно, двигатели гораздо проще, поэтому вероятность отказа двигателя в данном случае гораздо меньше. Но вопрос в балансе. К сожалению, реальных цифр не знаю, но логика понятна.
Авторотация основывается на кинетическом моменте инерции лопастей, а так же аэродинамических характеристиках винта. Безусловно, как вы не пытайте, вы не сможете посадить вентилятор на авторатации, даже много вентиляторов. Им просто банально не хватит момента инерции и аэродинамического сопротивления. К сожалению, слету не найду точные параметры и требования, но идея понятна.
Маневренность самая высокая из всего летающего
Мы с вами на техническом ресурсе, говорить слова типа «самая» можно только для того, что имеет численный эквивалент. Благо, нам придумывать ничего не нужно, в авиации под маневренностью подразумевается развиваемые перегрузки (при которых аппарат не переломается). Более маневренный летающий объект чем Р-73 — только если другая, более современная ракета класса воздух-воздух. Если брать пилотируемые летательные аппараты — ПАК ФА, он же Т-50 (10g). Если брать вертолеты и прочие коптеры — Ка-50 (3G), однако последний в состоянии сделать мертвую петлю, в отличие от представленного аппарата в топике.
Простота управления — понятие растяжимое и ближе к пустословному. Вертолетом в безветренную погоду тоже не невероятно сложно управлять. Автоматикой все замечательно решается. Тем же Су-27 ни один человек не в состоянии управлять без автоматики, потому что он статически неустойчив. К слову, в отличие от вертолета, без автоматики эта штука даже не взлетит.
Резервирование.
Допустим, вероятность выхода из строя двигателя за 100 часов эксплуатации равна 0.1. Какова вероятность выхода из строя одного из двух таких двигателей? Если вы считаете, что по-прежнему 0.1, вам стоит повторить теор. вер., так она уже равняется 0.19. Для 4-х двигателей 0.3439. Для 18 двигателей вероятность выхода из строя одного из них за 100 часов эксплуатации очень высока. Да, безусловно, двигатели гораздо проще, поэтому вероятность отказа двигателя в данном случае гораздо меньше. Но вопрос в балансе. К сожалению, реальных цифр не знаю, но логика понятна.
Авторотация основывается на кинетическом моменте инерции лопастей, а так же аэродинамических характеристиках винта. Безусловно, как вы не пытайте, вы не сможете посадить вентилятор на авторатации, даже много вентиляторов. Им просто банально не хватит момента инерции и аэродинамического сопротивления. К сожалению, слету не найду точные параметры и требования, но идея понятна.
Тут подумал. Посадка на авторотации без каретки перекоса вообще не осуществима, так что да, в случае отказа электроники этот аппарат будет падать как камень. Крутиться, гудеть, безусловно тормозиться, но все равно как камень. В итоге — преимуществ не видно вообще.
Он совсем мелкий — при фатальном отказе можно смело выкидывать спасательный парашют. На малой высоте — автоматически же.
А вообще, я вполне представляю, как можно зарезервировать электрику на 3-4-5 раз и сделать ее внезапный отказ практически невероятным. Отказ одного из двигателей здесь несущественен. Отказ одной из батарей — тоже. В итоге, при сохранении целостности конструкции, падать он не должен. При полном раздолбайстве юзера, следует отметить. Зато может не взлететь после неуспешной самодиагностики. Во всяком случае, достаточно вероятный для маленького частного вертолета вариант полетов «пока не развалится» без адекватного техобслуживания это чудо переживет намного лучше, чем Газель покойного Федорова.
А вообще, я вполне представляю, как можно зарезервировать электрику на 3-4-5 раз и сделать ее внезапный отказ практически невероятным. Отказ одного из двигателей здесь несущественен. Отказ одной из батарей — тоже. В итоге, при сохранении целостности конструкции, падать он не должен. При полном раздолбайстве юзера, следует отметить. Зато может не взлететь после неуспешной самодиагностики. Во всяком случае, достаточно вероятный для маленького частного вертолета вариант полетов «пока не развалится» без адекватного техобслуживания это чудо переживет намного лучше, чем Газель покойного Федорова.
эм… 450 кг. взлётная масса.
2 человека — 180 кг.
остаётся — 270 кг.
парашют с системой турбонаддува и прочим бла-бла-бла для раскрытия на низких высотах — 100 кг?
остаётся — 170 кг. эээ?
движкии, акк — 100 кг?
корпус — 70 кг?
2 человека — 180 кг.
остаётся — 270 кг.
парашют с системой турбонаддува и прочим бла-бла-бла для раскрытия на низких высотах — 100 кг?
остаётся — 170 кг. эээ?
движкии, акк — 100 кг?
корпус — 70 кг?
Ну не 100 кг. все же — нам же не танк на нем спускать… Вот для ЛА до 475 кг. предлагается массой 12.7 кг. спасательный парашют.
http://www.aircraftspruce.com/catalog/appages/brscanister1050.php?recfer=13467
И вообще он на Volocopter уже запланирован… Во всяком случае, так заявляется в обзорном описании, как в конкретно этом аппарате — надо уточнять.
E-volo emphasizes the redundancies in the battery system. Each rotor arm is powered by three batteries, so two nonadjacent batteries could fail and the Volocopter could still land safely. In even more dire straits, a ballistic separation system deploys a parachute.
Однако, можно заметить, что коптер не имеет главной проблемы для спасательного парашюта на вертолетах — лопастей винта, которые надо куда-то деть перед выбросом парашюта. Винты здесь маленькие и могут быть остановлены практически мгновенно.
http://www.aircraftspruce.com/catalog/appages/brscanister1050.php?recfer=13467
И вообще он на Volocopter уже запланирован… Во всяком случае, так заявляется в обзорном описании, как в конкретно этом аппарате — надо уточнять.
E-volo emphasizes the redundancies in the battery system. Each rotor arm is powered by three batteries, so two nonadjacent batteries could fail and the Volocopter could still land safely. In even more dire straits, a ballistic separation system deploys a parachute.
Однако, можно заметить, что коптер не имеет главной проблемы для спасательного парашюта на вертолетах — лопастей винта, которые надо куда-то деть перед выбросом парашюта. Винты здесь маленькие и могут быть остановлены практически мгновенно.
Вопрос в минимальной высоте для срабатывания парашюта и во времени реакции пилота /автоматики.
Быстрый забег по поиску дал результат в 30 метров с вытяжным фалом. и 100 метров для запасного парашюта.
Для высот больше 200 метров вопросов нет.
Быстрый забег по поиску дал результат в 30 метров с вытяжным фалом. и 100 метров для запасного парашюта.
Для высот больше 200 метров вопросов нет.
Так нет ничего 100% надежного — будут и высоты, с которых хряпнуться уже смертельно, а парашют еще не сработает, и возможность отказов, и сбитые, и суицидники, и эпические раздолбаи тоже. Минимизируется риск самого отказа, добавляется резервная система. Также дополнительный контроллер достаточно надежно может определить, когда уже случился фатальный отказ и на оставшихся под контролем движках нет возможности удержаться — это сэкономит время, которое бы пилот потратил на принятие решения.
К-36 и аналоги спасают с нулевой высоты
Только вот, если верить вики, масса К-36ДМ — 122 кг.
И, насколько я понимаю. это без учёта массы пилота.
Многовато получается. Особенно для 2 человек, это 250 кг.
И, насколько я понимаю. это без учёта массы пилота.
Многовато получается. Особенно для 2 человек, это 250 кг.
Это явный перебор, даже не смешно. Такой маленький аппарат имеет смысл спасать именно целиком — это однозначно легче, быстрее и дешевле, дополнительное преимущество в том, что достаточно прочная кабина будет неплохо защищать экипаж при приземлении
вот и интересует, как они планируют его спасать с высот ниже 100 метров.
а учитывая что оно может таскать максимум 2 человеков за полёт на автопилоте и необходимость относительно большого участка земли, помноженная на небольшой ресурс в воздухе — толчея при посадке, и это явно ниже 100 метров.
Тут, кстати, ещё большой вопрос в диспетчеризации.
По ссылке не нашёл минимальной высоты срабатывания парашюта.
Или — Великие Боги: Авось. Небось. Как-нибудь?
а учитывая что оно может таскать максимум 2 человеков за полёт на автопилоте и необходимость относительно большого участка земли, помноженная на небольшой ресурс в воздухе — толчея при посадке, и это явно ниже 100 метров.
Тут, кстати, ещё большой вопрос в диспетчеризации.
По ссылке не нашёл минимальной высоты срабатывания парашюта.
Или — Великие Боги: Авось. Небось. Как-нибудь?
Вообще-то большинство гражданских ЛА вообще никак не планируют спасать. Совсем никак. Или штатно завершаем полет или выражаем соболезнования. И основные усилия сосредоточены на том, чтобы аварии случались реже, а не на то, чтобы повысить шансы выжить в них.
Q. How low can the parachute work?
A. The altitude required is a function of speed more than height. FAA certified tests have shown that full parachute inflation could occur as low as 260-290 feet above the ground.
Парашют раскрывается принудительно. Никто ничего не гарантирует, но на 80-90 метрах он должен раскрыться полностью. Меньше — вероятно, смягчит падение, но как повезет. При наличии горизонтальной скорости высота будет существенно меньше, полагаю. Вообще при активации системы спасения на допустимых высотах-скоростях погибло менее 1% пользователей. Владей я легким ЛА, оно бы однозначно стояло на нем.
Q. How low can the parachute work?
A. The altitude required is a function of speed more than height. FAA certified tests have shown that full parachute inflation could occur as low as 260-290 feet above the ground.
Парашют раскрывается принудительно. Никто ничего не гарантирует, но на 80-90 метрах он должен раскрыться полностью. Меньше — вероятно, смягчит падение, но как повезет. При наличии горизонтальной скорости высота будет существенно меньше, полагаю. Вообще при активации системы спасения на допустимых высотах-скоростях погибло менее 1% пользователей. Владей я легким ЛА, оно бы однозначно стояло на нем.
На классических ЛА есть шанс отличный от нуля спланировать на крыльях, или на авторотации и пусть побившись, но остаться в живых.
А тут — полный фатализм.
И они рассчитывают на большую популярность?
А тут — полный фатализм.
И они рассчитывают на большую популярность?
На классических ЛА не стоит 18 несущих винтов с индивидуальным приводом на каждый, контроллером и проводкой. Даже многомоторные самолеты сразу садятся при отказе одного из двигателей, а планирование и/или даже посадка на авторотации на не подготовленную полосу почти наверняка закончится аварией крафта хоть и наверняка спасет жизни. 18 винтов дают большое резервирование, хоть и увеличивают вероятность отказа одного из них, но дадут штатно приземлиться или даже долететь до пункта назначения.
Какой контроллер индивидуальный на каждый несущий винт? Контроллер электродвигателя? Это замечательно, но фатальной точной отказа является вовсе не отдельный несущий винт, а бортовая система управления (та, что с инерциалкой, гироскопами и прочим), скоординированно управляющая всеми 18 двигателями. Нужно смотреть что там с резервированием. В общем, следует дождаться сертификации по нормам авиации.
Здесь просто другие точки отказа будут. Питание у них у всех все равно общее, от одного источника. Контроллеров пусть и 18, но все равно где-то будет один мастер-контроллер, который их все будет включать/выключать. Поломка несущего винта у обычного вертолёта здесь будет называться «поломка несущей рамы», с теми же последствиями и т.д.
Поломка несущей рамы это все равно что «у самолета крылья отвалились». Сейчас даже лопасти у вертолетов сами не отваливаются. Шанс конечно есть всегда, но не до фанатизма же.
Этот аспект они кстати тестировали — "… имитации отказа различных систем, от части аккумуляторов до нескольких винтов".
За мастер-контроллер не известно, может и он резервируется, в любом случае решение резервировать систему или нет принимается на основе оценки ее надежности, но даже на коммерческих лайнерах редко ставят более 2х, а на частных крафтах, имхо, скорее всего и вовсе не заморачиваются.
Питание у них у всех все равно общее, от одного источника.
Этот аспект они кстати тестировали — "… имитации отказа различных систем, от части аккумуляторов до нескольких винтов".
За мастер-контроллер не известно, может и он резервируется, в любом случае решение резервировать систему или нет принимается на основе оценки ее надежности, но даже на коммерческих лайнерах редко ставят более 2х, а на частных крафтах, имхо, скорее всего и вовсе не заморачиваются.
> Поломка несущей рамы это все равно что «у самолета крылья отвалились»
Да, но если речь идет о городском авиатранспорте, надо исходить из того, что случаи ударов рамой о препятствия во время полёта у этих коптеров будут чаще, чем у самолетов.
> но даже на коммерческих лайнерах редко ставят более 2х,
> а на частных крафтах, имхо, скорее всего и вовсе не заморачиваются.
Абсолютно верно. Но знаете, как часто проверяются жизненно важные узлы коммерческого лайнера? Каждые 24 часа.
У современного легкомоторного частного кхм… крафта есть другое немаловажное преимущество: там есть минимум деталей, отказ которых приводит к падению. По сути, это только тяги рулей. Состояние которых может контролироваться визуально перед полётом, и в целом можно держать под контролем. Со всем остальным пилот может в той или иной степени справиться.
А вот у этой штуки есть электронная начинка, отказ которой также приводит к катастрофе. И здесь есть крайней неприятный момент: отказ электронной начинки предугадать практически невозможно.
Да, но если речь идет о городском авиатранспорте, надо исходить из того, что случаи ударов рамой о препятствия во время полёта у этих коптеров будут чаще, чем у самолетов.
> но даже на коммерческих лайнерах редко ставят более 2х,
> а на частных крафтах, имхо, скорее всего и вовсе не заморачиваются.
Абсолютно верно. Но знаете, как часто проверяются жизненно важные узлы коммерческого лайнера? Каждые 24 часа.
У современного легкомоторного частного кхм… крафта есть другое немаловажное преимущество: там есть минимум деталей, отказ которых приводит к падению. По сути, это только тяги рулей. Состояние которых может контролироваться визуально перед полётом, и в целом можно держать под контролем. Со всем остальным пилот может в той или иной степени справиться.
А вот у этой штуки есть электронная начинка, отказ которой также приводит к катастрофе. И здесь есть крайней неприятный момент: отказ электронной начинки предугадать практически невозможно.
Разрыв передней покрышки на мотоцикле практически всегда смертельно опасен. Да и вообще большинство отказов по ходовой/трансмиссии на приспортивленном мотоцикле приводят к полету. Отчего-то никто не параноит по этому поводу, используют даже не авиационные, а автомобильные критерии безопасности…
Кстати, даже внезапный отказ электроники может привести к до крайности неприятным последствиям — этакое торможение двигателем в хардкорной версии, черная полоса на асфальте и полнейшее офигение, по счастью, удалось удержаться, повихляв задом. Но и скорость была меньше сотни. Ничего не задублировано, кроме тормозов. Надо срочно запретить мотоциклы!
Кстати, даже внезапный отказ электроники может привести к до крайности неприятным последствиям — этакое торможение двигателем в хардкорной версии, черная полоса на асфальте и полнейшее офигение, по счастью, удалось удержаться, повихляв задом. Но и скорость была меньше сотни. Ничего не задублировано, кроме тормозов. Надо срочно запретить мотоциклы!
Для кого-то и B.A.S.E.-джампинг укладывается в допустимые риски :)
> Надо срочно запретить мотоциклы!
Не надо, но и не надо приравнивать упомянутые приспортивленные мотоциклы к казуальным транспортным средствам. Это забава (причем именно забава, а не средство для повседневных поездок!) для энтузиастов-экстремалов, из той же «оперы», что и дельтапланы, реактивные ранцы и прочие штуки, для использования которых нужны специальные умения, адреналин и готовность разбить свою горячую голову. Вы не поедете на работу на спортивном мотоцикле, и не повезете детей в школу на нём. А если взять обычный городской скутер, из тех, которые в Азии сильно распространены, то в нём действительно нет ни одной детали, поломка которой для вас станет фатальной, по крайней мере, если вы будете в шлеме.
Не надо, но и не надо приравнивать упомянутые приспортивленные мотоциклы к казуальным транспортным средствам. Это забава (причем именно забава, а не средство для повседневных поездок!) для энтузиастов-экстремалов, из той же «оперы», что и дельтапланы, реактивные ранцы и прочие штуки, для использования которых нужны специальные умения, адреналин и готовность разбить свою горячую голову. Вы не поедете на работу на спортивном мотоцикле, и не повезете детей в школу на нём. А если взять обычный городской скутер, из тех, которые в Азии сильно распространены, то в нём действительно нет ни одной детали, поломка которой для вас станет фатальной, по крайней мере, если вы будете в шлеме.
Безопасность мотоцикла невысока, но считается достаточной, чтобы этот тип ТС был допущен к эксплуатации. В отличие от суицидального парашютизма, любителей которого по приземлении уже ждут.
Показанная экспериментальная леталка на этапе испытаний действительно может считаться опасной. Когда первые экземпляры пойдут на рынок — это как раз и будет нечто, сравнимое с мотоциклом по экстремальности использования. К тому моменту, когда она станет повседневным транспортным средством для миллионов, будет наработана статистика по летным происшествиям и авариям с этим видом ЛА. И будет вполне ясно, какие отказы приводят к аварии, а какие переживаются, где надо усиливать, а где сойдет. Современные знания позволят пройти этот этап, полагаю, с меньшим количеством жертв, нежели во время становления новых видов ранее.
Показанная экспериментальная леталка на этапе испытаний действительно может считаться опасной. Когда первые экземпляры пойдут на рынок — это как раз и будет нечто, сравнимое с мотоциклом по экстремальности использования. К тому моменту, когда она станет повседневным транспортным средством для миллионов, будет наработана статистика по летным происшествиям и авариям с этим видом ЛА. И будет вполне ясно, какие отказы приводят к аварии, а какие переживаются, где надо усиливать, а где сойдет. Современные знания позволят пройти этот этап, полагаю, с меньшим количеством жертв, нежели во время становления новых видов ранее.
Парашютные системы для бейсеров производят и продают вполне легально (даже в России), и формально данный вид прыжков не запрещен (криминализированы лишь те, что выполняются с «проникаловом», т.е. незаконным проникновением на охраняемые объекты). Так что здесь аналогия вполне корректна, а ваши оценки безопасности весьма субъективны.
Авиационный парашютизм же вообще не экстремален, ввиду проработанности конструкции снаряжения и методик подготовки, а так же «особенного» отношения ко всему авиационному — резервирование, регулярные тренировки по действиям в особых случаях, что, несомненно, правильно.
Авиационный парашютизм же вообще не экстремален, ввиду проработанности конструкции снаряжения и методик подготовки, а так же «особенного» отношения ко всему авиационному — резервирование, регулярные тренировки по действиям в особых случаях, что, несомненно, правильно.
> Когда первые экземпляры пойдут на рынок — это как раз и будет нечто,
> сравнимое с мотоциклом по экстремальности использования.
Я бы согласился с вами, если бы не одно «но». Стоимость такого коптера в разы превышает стоимость других экстремальных аппаратов. Слишком дорогая игрушка, чтобы количество в обозримом будущем переросло в качество. И плюс «сверху» на неё давят лёгкие вертолёты, классическая проверенная временем конструкция, которая делает то же самое, по цене зачастую привлекательнее, и главное, летает дольше и дальше.
> сравнимое с мотоциклом по экстремальности использования.
Я бы согласился с вами, если бы не одно «но». Стоимость такого коптера в разы превышает стоимость других экстремальных аппаратов. Слишком дорогая игрушка, чтобы количество в обозримом будущем переросло в качество. И плюс «сверху» на неё давят лёгкие вертолёты, классическая проверенная временем конструкция, которая делает то же самое, по цене зачастую привлекательнее, и главное, летает дольше и дальше.
В конце концов, у людей только одно сердце — его отказ смертелен. Полный фатализм? Ну да, однако большинство людей живут с этим не особенно задумываясь. Так чем же провинилась авиация, что она должна быть абсолютно безопасна в мире, где полно иных опасностей?
Когда у самолетов появится система регенерации поврежденных деталей, и их средний срок службы будет лет семьдесят без ежедневных технических проверок, и без ежегодного двухнедельного обслуживания, и всё это при непрерывной эксплуатации, то вопрос придирок к авиации, конечно же, остро стоять не будет.
Тогда, возможно, стоит дождаться развития соответствующих размерности систем спасения.
Да, только К-36 — это не парашют, и в этот коптер не поставить ни его, ни аналоги. Весит как половина этого коптера, и стоит примерно как весь коптер.
«в авиации под маневренностью подразумевается развиваемые перегрузки (при которых аппарат не переломается)»
Это называется слушал звон, но не знаю где он. Во-первых, не перегрузки при которых аппарат не переломается, а с какой скоростью самолет может менять скорость. Это разные вещи. Во-вторых, перегрузки определяют маневренность только самолета/ракеты, количественные показатели маневренности вертолета намного сложнее это и время и радиус поворота, скорость разгона с нуля до максимальной скорости, максимальная скорость набора высоты, устойчивость вертолета на одном месте при выполнении маневра (например, возможность развернуться на одном месте, что важно при взлете/посадке в сложной местности).
Для определения маневренности вертолета проводят целую серию испытаний на типовых маневрах, а вы все пытаетесь свести только к одним перегрузкам.
Это называется слушал звон, но не знаю где он. Во-первых, не перегрузки при которых аппарат не переломается, а с какой скоростью самолет может менять скорость. Это разные вещи. Во-вторых, перегрузки определяют маневренность только самолета/ракеты, количественные показатели маневренности вертолета намного сложнее это и время и радиус поворота, скорость разгона с нуля до максимальной скорости, максимальная скорость набора высоты, устойчивость вертолета на одном месте при выполнении маневра (например, возможность развернуться на одном месте, что важно при взлете/посадке в сложной местности).
Для определения маневренности вертолета проводят целую серию испытаний на типовых маневрах, а вы все пытаетесь свести только к одним перегрузкам.
с какой скоростью самолет может менять скорость.
Это разве не ускорение?
У самолета есть разные перегрузки — вертикальная (возможность быстро менять скорость по вертикали), горизонтальная (возможность быстро развернуться с минимальным радиусом), перегрузка, которую может выдержать человек, и перегрузка, которую может выдержать сам самолет конструктивно. Это разные вещи, можно уронить тихоходный бомбордировщик в штопор и когда он будет выходить на конструкцию и пилота будет действовать перегрузка более 10g, однако маневренность его невысокая (пока он будет набирать высоту истребитель успеет пару мертвых петель сделать). Сама по себе способность конструкции выдерживать перегрузки мало о чем говорит важно наличие форсажа и тяга двигателей.
Во-первых, не перегрузки при которых аппарат не переломается, а с какой скоростью самолет может менять скорость
Только не скорость, а вектор скорости. Ну и заодно — это, в общем то, это определение понятия «перегрузка». И если у ракеты действительно это определяется аэродинамическими характеристиками, то у самолета максимальные допустимые перегрузки определяются его прочностностными показателями (не всегда, безусловно, и не только, но для простоты можно считать и так).
Маневренность самая высокая из всего летающего
перегрузки определяют маневренность только самолета/ракеты
Простите, но я не вижу иного способа сравнивать показатели маневренности, кроме как привести их к одному показателю. И опровергаю именно его.
С каких пор технический ресурс означает буквоедство и сравнения жопы (легкого винтового транспортного средства) с пальцем (специализированной ракетой ПВО)? Давайте еще вчерашний фалькон сравним по перегрузкам с гоночным 250-ым коптером…
Посмотрите определение маневренности в словаре, что-ли. Это комплекс из многих характеристик, единого числового выражения не имеющий. Отдельные компоненты можно записать числами, конечно. Например минимальный радиус разворота, который у коптера вообще нулевой. Или, скажем, минимальная скорость полета, которая тоже равняется нулю. Ну и не говоря уже о возможности изменения направления полета в любую сторону без разворота. Cможет Р-73 в воздухе остановиться и задом наперед лететь? С коптерами по этим характеристикам могут соперничать только вертолеты, но и они гарантированно проиграют, просто потому что один большой винт — более инертен, чем куча маленьких.
По поводу расчета вероятности — Вы что вообще считаете? Резервирование гарантирует, что даже если несколько моторов сдохнут, то этот коптер — не упадет, а сможет, как минимум, управляемо и мягко сесть. Потом вероятность выхода из строя коптерного двигательного агрегата целиком (включая провода питания контроллер, мотор и простой жесткий винт) — меньше аналогичной вероятности для вертолетного (где помимо мотора есть еще редуктор, сложный автомат перекоса и большие, относительно хрупкие лопасти).
Авторотация тут невозможна не из-за отстутствия автомата перекоса (при желании легко можно тормозить винты моторами, при соответствующем программном обеспечении контроллеров, сохраняя управляемость), а из-за того что винты довольно маленькие, поток воздуха при падении не будет их раскручивать до необходимой скорости. Но безопасность коптеров основана на резервировании, а не на том что винты могут без питания крутиться.
Посмотрите определение маневренности в словаре, что-ли. Это комплекс из многих характеристик, единого числового выражения не имеющий. Отдельные компоненты можно записать числами, конечно. Например минимальный радиус разворота, который у коптера вообще нулевой. Или, скажем, минимальная скорость полета, которая тоже равняется нулю. Ну и не говоря уже о возможности изменения направления полета в любую сторону без разворота. Cможет Р-73 в воздухе остановиться и задом наперед лететь? С коптерами по этим характеристикам могут соперничать только вертолеты, но и они гарантированно проиграют, просто потому что один большой винт — более инертен, чем куча маленьких.
По поводу расчета вероятности — Вы что вообще считаете? Резервирование гарантирует, что даже если несколько моторов сдохнут, то этот коптер — не упадет, а сможет, как минимум, управляемо и мягко сесть. Потом вероятность выхода из строя коптерного двигательного агрегата целиком (включая провода питания контроллер, мотор и простой жесткий винт) — меньше аналогичной вероятности для вертолетного (где помимо мотора есть еще редуктор, сложный автомат перекоса и большие, относительно хрупкие лопасти).
Авторотация тут невозможна не из-за отстутствия автомата перекоса (при желании легко можно тормозить винты моторами, при соответствующем программном обеспечении контроллеров, сохраняя управляемость), а из-за того что винты довольно маленькие, поток воздуха при падении не будет их раскручивать до необходимой скорости. Но безопасность коптеров основана на резервировании, а не на том что винты могут без питания крутиться.
Так, ладно, вы меня убедили закрыть глаза на диплом специалиста по управлению летательными аппаратами и загуглить. И что я вижу? «Маневренность — способность летательного аппарата изменять вектор скорости» (иногда добавляют «изменять положение и прочее», но фактически это избыточно, покуда напрямую связано со скоростью). Забавно, читаем дальше: «Перегру́зка — отношение абсолютной величины линейного ускорения, вызванного негравитационными силами, к ускорению свободного падения на поверхности Земли», что фактически означает скорость изменения вектора скорости (простите за туфтологию).
Предлагаю перестать мне загонять, что маневренность измеряется чем угодно, но только не перегрузкой. Вращаться на месте маневренностью не является, а так же не имеет значения, в какой плоскости осуществляется маневр. Смиритесь — маневренность определяется допустимыми и развиваемыми летательным аппаратом перегрузками, хоть и хочется приплести сюда что угодно.
Лопасти хрупкие и ломаются от всего чего непоподя только в фильмах. Более того, вся приведенная цитата выглядит пустословной. Да, у вертолета невероятное количество сложных узлов, но тут тоже хватает. Более того, все эти дублирования и прочее так же не панацея. Например, программная ошибка (банальное отсутствие деления на ноль) приведет к отказу всех узлов и это устройство повалится камнем, покуда ручного режима у него нет. Думаете, что ошибок таких не бывает? Ну если бы конечно, историй предостаточно. В общем, без конкретных цифр в данном случае это бессмысленный спор.
Безопасность коптеров пока основана на том, что всем, в общем то, по-барабану на поломку небольшой игрушки (точнее, обеспечение безопасности слишком затратно и дорого).
Предлагаю перестать мне загонять, что маневренность измеряется чем угодно, но только не перегрузкой. Вращаться на месте маневренностью не является, а так же не имеет значения, в какой плоскости осуществляется маневр. Смиритесь — маневренность определяется допустимыми и развиваемыми летательным аппаратом перегрузками, хоть и хочется приплести сюда что угодно.
По поводу расчета вероятности — Вы что вообще считаете? Резервирование гарантирует, что даже если несколько моторов сдохнут, то этот коптер — не упадет, а сможет, как минимум, управляемо и мягко сесть. Потом вероятность выхода из строя коптерного двигательного агрегата целиком (включая провода питания контроллер, мотор и простой жесткий винт) — меньше аналогичной вероятности для вертолетного (где помимо мотора есть еще редуктор, сложный автомат перекоса и большие, относительно хрупкие лопасти).
Лопасти хрупкие и ломаются от всего чего непоподя только в фильмах. Более того, вся приведенная цитата выглядит пустословной. Да, у вертолета невероятное количество сложных узлов, но тут тоже хватает. Более того, все эти дублирования и прочее так же не панацея. Например, программная ошибка (банальное отсутствие деления на ноль) приведет к отказу всех узлов и это устройство повалится камнем, покуда ручного режима у него нет. Думаете, что ошибок таких не бывает? Ну если бы конечно, историй предостаточно. В общем, без конкретных цифр в данном случае это бессмысленный спор.
Но безопасность коптеров основана на резервировании
Безопасность коптеров пока основана на том, что всем, в общем то, по-барабану на поломку небольшой игрушки (точнее, обеспечение безопасности слишком затратно и дорого).
*банальное отсутствие деления на ноль
Отсутствие проверки деления на ноль
Отсутствие проверки деления на ноль
У Вас какой-то альтернативный гугл. Мой первой ссылкой выдает http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/2666/%D0%9C%D0%B0%D0%BD%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C
Способность конкретного аппарата переносить перегрузки — это имеет отношение к маневренности, безусловно, но вообще не говорит о семействе аппаратов в целом (я же говорю — давайте с фальконом сравнивать, который не выдержит тех перегрузок, которые выдерживает обычный гоночный коптер). Как и разворот на 180 градусов с ненулевым радиусом (каким, кстати?) — это не тоже самое, как практически моментальное гашение скорости (ограничено только прочностью аппарата) и полет в противоположном направлении без поворотов вообще.
Способность конкретного аппарата переносить перегрузки — это имеет отношение к маневренности, безусловно, но вообще не говорит о семействе аппаратов в целом (я же говорю — давайте с фальконом сравнивать, который не выдержит тех перегрузок, которые выдерживает обычный гоночный коптер). Как и разворот на 180 градусов с ненулевым радиусом (каким, кстати?) — это не тоже самое, как практически моментальное гашение скорости (ограничено только прочностью аппарата) и полет в противоположном направлении без поворотов вообще.
Боже, вот вы сами бы прочитали приведенную вами же ссылку.
И остальная часть начиная с этих строк соответствует моим словами (не забываем, что все эти вот угловые скорости и прочее непосредственно связаны с перегрузкой).
М. в траекторном движении определяется модулем и направлением вектора перегрузки n,
И остальная часть начиная с этих строк соответствует моим словами (не забываем, что все эти вот угловые скорости и прочее непосредственно связаны с перегрузкой).
как практически моментальное гашение скорости (ограничено только прочностью аппарата) и полет в противоположном направлении без поворотов вообще
Совершенно не вижу разницы. Более того, практически моментальное гашение скорости практически моментальное из-за того, что она очень маленькая. Даже 100 км/ч он будет гасить секунд 10 + не меньше времени на разгон обратно. Моя любимая р-73 за это время успевает со скоростью выше маха развернуться на 180 градусов. Что тут говорить.
У флакона, к слову, как и у всех остальных баллистических ракет и ракет, предназначенных для вывода в космос, допустимые перегрузки очень крошечные.
Вот и я о том же. А если собрать коптер с реактивными двигателями (теоретических ограничений к этому никаких, более того, некоторые современные ракеты по такому принципу и летают/приземляются), то никакая ракета не сравнится с ним, рули не так эффективны в плане маневренности, как несколько разнесенных двигателей.
Ну и
При движении со скоростью в 3 Маха Р-73 развернет вектор своей скорости на 180 градусов гораздо быстрее, чем коптер. (Пример гипотетический, покуда у ракеты топлива не так уж и много, а коптеры пока не станут реактивными ни при каких условиях не смогут летать даже на скорости одного маха).
Наверное, открою некоторым секрет, но данная ракета позволяет поражать цели в задней полусфере, т.е. после пуска она разворачивается на 180 градусов по очень маленькой (для такой скорости движения) траектории.
В общем, утверждаю, что аппарат в топике не является самым маневренным из летательных аппаратов даже близко. Тем не менее, это не превращает его сразу же в ненужную вещь. Да, он не годится ни для военных целей, ни для спорта, ни для спасателей (хотя с последним еще можно как раз поспорить, но думаю, что я прав). Однако для гражданского применения он может оказаться весьма неплохим, давая фору малым легким вертолетам. Тут нужно сравнивать не по маневренности, а по тому, насколько он удобен, сколько стоит, и какие преимущества дает перед аппаратами в такой же ценовой категории. В настоящий момент всем должно быть очевидно, что он проигрывает (я, например, не особо долго путешевствуя по просторам интернета нашел нашел за $300 000 вертолет Robinson R44, у которого максимальная масса полезной нагрузки 340 кг, круизная скорость движения 200 км/ч, дальной полета — 560км, что вроде как превосходит показанную модель по всем параметрам. А научиться им управлять можно достаточно быстро в специальной летной школе).
Однако если сравнивать в принципе вертолеты против мультикоптеров — это заслуживает отдельной и огромной статьи. И, что-то мне чуется, победят первые.
Cможет Р-73 в воздухе остановиться и задом наперед лететь?
При движении со скоростью в 3 Маха Р-73 развернет вектор своей скорости на 180 градусов гораздо быстрее, чем коптер. (Пример гипотетический, покуда у ракеты топлива не так уж и много, а коптеры пока не станут реактивными ни при каких условиях не смогут летать даже на скорости одного маха).
Наверное, открою некоторым секрет, но данная ракета позволяет поражать цели в задней полусфере, т.е. после пуска она разворачивается на 180 градусов по очень маленькой (для такой скорости движения) траектории.
В общем, утверждаю, что аппарат в топике не является самым маневренным из летательных аппаратов даже близко. Тем не менее, это не превращает его сразу же в ненужную вещь. Да, он не годится ни для военных целей, ни для спорта, ни для спасателей (хотя с последним еще можно как раз поспорить, но думаю, что я прав). Однако для гражданского применения он может оказаться весьма неплохим, давая фору малым легким вертолетам. Тут нужно сравнивать не по маневренности, а по тому, насколько он удобен, сколько стоит, и какие преимущества дает перед аппаратами в такой же ценовой категории. В настоящий момент всем должно быть очевидно, что он проигрывает (я, например, не особо долго путешевствуя по просторам интернета нашел нашел за $300 000 вертолет Robinson R44, у которого максимальная масса полезной нагрузки 340 кг, круизная скорость движения 200 км/ч, дальной полета — 560км, что вроде как превосходит показанную модель по всем параметрам. А научиться им управлять можно достаточно быстро в специальной летной школе).
Однако если сравнивать в принципе вертолеты против мультикоптеров — это заслуживает отдельной и огромной статьи. И, что-то мне чуется, победят первые.
Надежность вертолета мне представляется более высокой, ведь авторотация спасает, а у него, что останется после сгорания одной из силовых цепей, врядли к каждому двигателю отдельный аккум, контроллер и трасса проводов.
Аккумулятор и контролер тоже резервированы?
Маневренность — спорна.
Простота управления — он неуправляем ничем, кроме компьютера. Довольно забавный выход из проблемы «пилота надо учить, а это стоит денег». Пилота нельзя научить, а значит — и не надо. Вертолет тоже можно вести автопилотом, особенно в масштабах дальности этого коптера, только он дорогой как зараза, и все хотят, чтобы в их вертушке был человек, который спасет машину, если вдруг что… и с точки зрения владельца вертолета оказывается, что автопилот не так уж и нужен. Пока не докажут, что он надежнее, чем люди.
Надежность — чтобы угробить вертолет, надо оторвать ему лопасти, физически. Такое впечатление, что у нас ПВО под каждым окном, так часто встречается этот аргумент.
Простота управления — он неуправляем ничем, кроме компьютера. Довольно забавный выход из проблемы «пилота надо учить, а это стоит денег». Пилота нельзя научить, а значит — и не надо. Вертолет тоже можно вести автопилотом, особенно в масштабах дальности этого коптера, только он дорогой как зараза, и все хотят, чтобы в их вертушке был человек, который спасет машину, если вдруг что… и с точки зрения владельца вертолета оказывается, что автопилот не так уж и нужен. Пока не докажут, что он надежнее, чем люди.
Надежность — чтобы угробить вертолет, надо оторвать ему лопасти, физически. Такое впечатление, что у нас ПВО под каждым окном, так часто встречается этот аргумент.
Автожир с места взлететь не может.
А цена со временем будет падать.
А цена со временем будет падать.
Вот согласен. Автожир — практически идеальный тип летательного аппарата для «замены автомобилей». А стоит, даже, без массового производства дешевле, чем большинство иномарок, а с массовым может стать доступен вообще каждому.
Скорость, безопасность, простота сборки и надёжность — по этим параметрам автожир превосходит другие ЛА. А длинна взлётно-посадочной полосы в разы меньше, чем у обычных самолётов (вплоть до 20метров)
Проблема массового летательного транспорта кроется совсем не в отсутствии технологий или их дороговизны и недоступности.
Скорость, безопасность, простота сборки и надёжность — по этим параметрам автожир превосходит другие ЛА. А длинна взлётно-посадочной полосы в разы меньше, чем у обычных самолётов (вплоть до 20метров)
Проблема массового летательного транспорта кроется совсем не в отсутствии технологий или их дороговизны и недоступности.
Наверное, только в теплое время года, можно будет пользоваться этой каруселью с вентиляторами..)
А флип слабо сделать? :)
Странно, что управление не с iPhone сделали ;)
Тогда можно было бы всем пилотам БПЛА сразу пересесть на личный транспорт.
Тогда можно было бы всем пилотам БПЛА сразу пересесть на личный транспорт.
Почему не используют электротрансмиссию? На бензине ведь дальше можно улететь, чем на аккумуляторах.
Для такси вполне подходит. Держится в воздухе недолго, зато недорого (и производство, и энергия). Кстати, почему бы не уменьшить габариты установкой винтов соосно, снизу и сверху? Коптеры с такой схемой часто делают.
Чем лучше вертолета?
Господа, я думаю наши споры несколько преждевременны. Для оценки перспективности агрегата используется очень много параметров/критериев, и сказать, что из этого будет востребовано — сейчас сложно. Ясно, что всем хочется прорыва в ёмкости аккумуляторов. Типа — оп — изобрели батарейку которая в 10 раз ёмче, а тут всё готово.
Меня смущает исключительно вопрос размеров/парковки. Т.е. электронное управление можно отладить, сверху присобачить парашют как у BASEров на всякий случай. Хотя основная масса аварий в городе будет происходить при посадках — не заметил провода, врезался в столб, собрался садиться — а в это место шустро авто парканулось. Два джигита не смогли поделить один воздушный коридор и сцепились винтами как олени рогами. Но система уклонения от препятствий по идее должна улучшить ситуацию. Но вот куда это ставить? У меня около работы все забито авто — а такая штука занимает места гораздо больше. По хорошему нужно чтобы штанги с винтами как-то складывались вверх. Появится новый пункт в «правилах воздушного движения» — не сложил винты на парковке- штраф 5000 руб — как за стоянку в неположенном месте.
В фантастических книжках есть посадочные площадки на крышах — но там будут стоять мультикоптеры жителей дома.
Меня смущает исключительно вопрос размеров/парковки. Т.е. электронное управление можно отладить, сверху присобачить парашют как у BASEров на всякий случай. Хотя основная масса аварий в городе будет происходить при посадках — не заметил провода, врезался в столб, собрался садиться — а в это место шустро авто парканулось. Два джигита не смогли поделить один воздушный коридор и сцепились винтами как олени рогами. Но система уклонения от препятствий по идее должна улучшить ситуацию. Но вот куда это ставить? У меня около работы все забито авто — а такая штука занимает места гораздо больше. По хорошему нужно чтобы штанги с винтами как-то складывались вверх. Появится новый пункт в «правилах воздушного движения» — не сложил винты на парковке- штраф 5000 руб — как за стоянку в неположенном месте.
В фантастических книжках есть посадочные площадки на крышах — но там будут стоять мультикоптеры жителей дома.
Есть же сейчас многоэтажные автоматические парковки для авто и великов? Будут такие же для коптеров (это если про будущее говорить). Сел на площадку, сообщил, сколько примерно будешь отсутствовать и если больше 30 (на вскидку) минут — аппарат утащат под землю. Если тебе нужно будет срочно улететь в неизвестное время — будь добр оплати эксклюзивное место на открытой парковке на крыше или перед зданием.
Массовая эксплуатация прокатных роботизированных ТС сделает поездки гораздо дешевле владения личным. При условии, что держатель парка не выдавливает 1000% прибыли.
К этому и надо стремиться, а не к приобретению каждым ездящим на работу личного автобуса (трамвая, вагона метро и т.п.), с последующими жалобами на недостаток парковок. И что самое интересное, приобретая жилье/работу, почти никто не интересуется наличием обязательного парковочного места. Чаще начинаются конфликты с криками «я первый приехал!» и «я тут всегда ставлю, мое место!». Ну и иными активными и не очень действиями.
К этому и надо стремиться, а не к приобретению каждым ездящим на работу личного автобуса (трамвая, вагона метро и т.п.), с последующими жалобами на недостаток парковок. И что самое интересное, приобретая жилье/работу, почти никто не интересуется наличием обязательного парковочного места. Чаще начинаются конфликты с криками «я первый приехал!» и «я тут всегда ставлю, мое место!». Ну и иными активными и не очень действиями.
Почему-то я не верю заявлениям о крайне простом управлении. Тем более о том, что коптером сможет управлять человек без соответствующих навыков.
Пока не проведут соответствующие испытания на всем диапазоне высот и скоростей, говорить об управляемости преждевременно. Полет на пешеходных скоростях и на 100 км/ч это совершенно разные вещи.
Пока не проведут соответствующие испытания на всем диапазоне высот и скоростей, говорить об управляемости преждевременно. Полет на пешеходных скоростях и на 100 км/ч это совершенно разные вещи.
Да это не проблема уже давно. Современными коптерами, которые не спортивные, а, например, для съёмки предназначенными, управляют люди вообще без опыта (после пары тренировок). Системы стабилизации заставляют их стоять как прибитыми даже при сильном ветре. Оператор по сути только направление полёта задаёт.
Они меньше. Гораздо меньше. Почему-то разделять сложность управления авиалайнером и игрушечным самолетиком в порядке вещей, но практически общепринято, что управлять большим коптером также просто как и мелким.
Для меня же это совершенно не очевидно. Аэродинамика для малых размеров, масс и скоростей совсем по-другому работает.
Для меня же это совершенно не очевидно. Аэродинамика для малых размеров, масс и скоростей совсем по-другому работает.
Аэродинамика для малых размеров, масс и скоростей совсем по-другому работает.
С этим никто не спорит, но ведь «сложнее» и «по другому» не означает, что это нельзя автоматизировать.
То же самое справедливо и для любого другого воздушного транспорта. Непонятно, в чем здесь у коптеров преимущество.
Пока же они существующим видам летательных аппаратов проигрывают во всем, кроме «гиковатости».
Пока же они существующим видам летательных аппаратов проигрывают во всем, кроме «гиковатости».
Большим — да, проигрывают. Всё-таки воздухоплаванию не один год, а уже больше сотни, и было много попыток создать многовинтовые машины. Но «не взлетело». Точнее летало, но плохо и главное — неэффективно. Тут можно списать на отсутствие современных систем управления, но физику не обманешь, КПД одного винта (вертолётного) оказывается выше, а сложность механики компенсируется технологиями, которые за десятилетия решили эту проблему.
Возможно скоро наступит переломный момент, когда будет доступен лёгкий и мощный источник питания, и габариты/удобство компактного ЛА по типу сабжа перевесят его эффективность, будем ждать :)
Возможно скоро наступит переломный момент, когда будет доступен лёгкий и мощный источник питания, и габариты/удобство компактного ЛА по типу сабжа перевесят его эффективность, будем ждать :)
Это лишь один из аспектов, нюансов в управлении полно.
В целом, с увеличением размеров есть тенденция к ухудшению управляемости, из-за увеличивающейся инерции.
К тому же, с ростом скоростей могут всплыть веселые особенности вроде флаттера и срыва потока с винтов при снижении (что наблюдается и у коптеров поменьше). Конечно, можно зарезать максимальные скорости и ускорения электроникой, и получить тихоходную летающую табуретку, главным достоинством которой будет возможность взлетать и садиться как вертолет.
В общем, пока это все сомнительно, следует ждать полноценных летных испытаний, которые покажут реальные характеристики подобных вещей.
В целом, с увеличением размеров есть тенденция к ухудшению управляемости, из-за увеличивающейся инерции.
К тому же, с ростом скоростей могут всплыть веселые особенности вроде флаттера и срыва потока с винтов при снижении (что наблюдается и у коптеров поменьше). Конечно, можно зарезать максимальные скорости и ускорения электроникой, и получить тихоходную летающую табуретку, главным достоинством которой будет возможность взлетать и садиться как вертолет.
В общем, пока это все сомнительно, следует ждать полноценных летных испытаний, которые покажут реальные характеристики подобных вещей.
Если вы про ручное управление, то да. Автоматическая стабилизация же намного лучше справляется с лёгкими аппаратами. Просто потому, что они обладают намного меньшей инерцией, и быстро реагируют на переключение режимов работы винтов.
Не понятно зачем столько винтов. Уменьшая количество винтов, снижая их скорость и увеличивая диаметр аэродинамические характеристики улучшатся. Наверное, большие винты пока не осилили в изготовлении.
С большими винтами тут же встает проблема их инерции. Их уже так быстро не разгонишь/затормозишь. Вот и ставят по два десятка небольших, которые еще сносно управляются.
Для резервирования скорее всего. Если у квадрокоптера отвалится любой из винтов, то максимум, на что он способен — упасть не совсем, как кирпич, неконтролируемо вращаясь. А такая штука скорее всего может без последствий потерять четверть винтов. Правда, в плане, КПД это естественно, полное днище. Как в анекдоте «Мой муж, как трансформатор, Получает 380, отдает 220, а на остальное гудит.» А возможно еще и трудно электродвигатели подобрать.
Пролемы пробок он решит, но с парковками в центре станет гораздо хуже…
Проблемы парковок не будет, если вертолеты будут не частные, а по принципу такси отвёз одного — улетел отвозить другого.
Будет проблема безопасности — в городах слишком много проводов. А еще этими винтами при желании/ошибке можно кучу народу порубить в фарш. Автомобилем тоже можно, но ему для этого нужно ехать. А вот коптеру при этом можно и на месте стоять.
Будет проблема безопасности — в городах слишком много проводов. А еще этими винтами при желании/ошибке можно кучу народу порубить в фарш. Автомобилем тоже можно, но ему для этого нужно ехать. А вот коптеру при этом можно и на месте стоять.
Ну и да… «при отказе пары моторов сможет безопасно сесть»… Куда, простите, сесть? На голову пешеходам или под колеса автомобилей?
Как минимум, не упасть туда же со скоростью 100+ м/с. А вообще отказ такихпростых устройств, как электродвигатель, прогнозируем и чтобы все было идеально, а через секунду сломалось пополам и еще раз пополам — так бывает ну очень редко. Датчики дешевые и легкие. Мы знаем ток, обороты, температуру, можем отловить вибрацию — на этапе тестирования перед взлетом велика вероятность автоматически обнаружить, что один из движков на подходе. С гражданскими можно особо не миндальничать, не прошел дигностиккк Учет моточасов тоже никто не отменял. В полете начавшееся приключение также будет отловлено и пилот будет проинформирован, что наблюдается частичный отказ и надо завершать полет.
Ага. Едешь такой на машине, и тебе на капот так — плюмс! и сзади — блямс! сбоку — чбоньк!
И как-то оно всё равно, с какой скоростью это чЮдо снижалось. Просто будет гора покойников.
И пешеходам будет всё равно, если такое чЮдо одной стороной осядет на линии электропередач, а другой начнёт косить народ на пешеходной дорожке. И если в машинах народ будет относительно цел. то тут буквально в фарш месить будет, да ещё и током может поджарить, кто от винтов выжил.
А непадуемость коптеров коллега на видео снял. На спортивном закате на велосипедах, тяжёлый коптер навернулся на дорожку, спустя секунды после того как проехали участники.
Т.е. в городе такое — никак. или надо городить защиту от падунов.
На крышах большинства домов тоже не вариант, там коммуникаций до чёрта.
И как решена проблема птиц? Скольких птичек он способен усвоить без «камнем вниз»? Просто регулярно наблюдаю в городе как хищник стаю голубей-воробей шугает. Да и так бывает, плотненько шугаются сами.
И как-то оно всё равно, с какой скоростью это чЮдо снижалось. Просто будет гора покойников.
И пешеходам будет всё равно, если такое чЮдо одной стороной осядет на линии электропередач, а другой начнёт косить народ на пешеходной дорожке. И если в машинах народ будет относительно цел. то тут буквально в фарш месить будет, да ещё и током может поджарить, кто от винтов выжил.
А непадуемость коптеров коллега на видео снял. На спортивном закате на велосипедах, тяжёлый коптер навернулся на дорожку, спустя секунды после того как проехали участники.
Т.е. в городе такое — никак. или надо городить защиту от падунов.
На крышах большинства домов тоже не вариант, там коммуникаций до чёрта.
И как решена проблема птиц? Скольких птичек он способен усвоить без «камнем вниз»? Просто регулярно наблюдаю в городе как хищник стаю голубей-воробей шугает. Да и так бывает, плотненько шугаются сами.
Чтобы они начали часто падать — в небе их должно быть просто до лешего. Пока что это дело слишком отдаленного будущего, чтобы начинать панику по этому поводу и/или запретительную кампанию.
Все, что в воздухе, может свалиться. С учетом того, что коптеры делаются «на коленке» и обслуживаются там же, вероятность падения не маленькая на один час налета. Пока они мелкие и медленные, проблемы особенной нет, но уже началось шевеление в попытке зарегулировать этот вопрос. Считаю, что коптер, построенный и эксплуатируемый по нормам, принятым в «большой» авиации будет падать не чаще, чем аэробусы сейчас.
А вот птичка таки да, его мелкие винты вряд ли легко нашинкуют даже голубя. Ну да посмотрим, наверняка будут испытывать. Нормальному вертолету тоже не особенно хорошо делается от стаи птиц.
Все, что в воздухе, может свалиться. С учетом того, что коптеры делаются «на коленке» и обслуживаются там же, вероятность падения не маленькая на один час налета. Пока они мелкие и медленные, проблемы особенной нет, но уже началось шевеление в попытке зарегулировать этот вопрос. Считаю, что коптер, построенный и эксплуатируемый по нормам, принятым в «большой» авиации будет падать не чаще, чем аэробусы сейчас.
А вот птичка таки да, его мелкие винты вряд ли легко нашинкуют даже голубя. Ну да посмотрим, наверняка будут испытывать. Нормальному вертолету тоже не особенно хорошо делается от стаи птиц.
Господи, чё делается-то! Это ж сбывшаяся мечта Лодыгина о пилотируемом полёте на аккумуляторах. А осуществить её только сейчас смогли, уменьшив отношение массы аккумулятора к ёмкости.
Надо им было линейку для масштаба рядом поставить. Такое ощущение, что лопасти там на высоте метров двух или даже ниже. Мне, как человеку высокому и постоянно бьющемуся о выход из вагона метро, уже страшно близко подходить к этой штуке.
Эх, мне бы такой коптер.
До дачи — рукой подать, 10 км по прямой. А не доберешься — разлив на реке, моста нет.
До дачи — рукой подать, 10 км по прямой. А не доберешься — разлив на реке, моста нет.
Почитал комментарии — энтузиасты у нас все негативные. Поэтому не мы, а Германия занимаются будущим (не зря для коптеров у них отличные движки выпускают).
Мужики — всё что делают — это приближает наше будущее. Пусть не как в фильме 5й элемент, но похоже. А вы тут разнылись
Мужики — всё что делают — это приближает наше будущее. Пусть не как в фильме 5й элемент, но похоже. А вы тут разнылись
А как он летает в ветреную погоду?
Вот все про аккумуляторы твердят…
А если поставить туда дизельный генератор? Т.е. заправились соляркой, крутим генератор, летим, кончилась солярка — летим например на аккумуляторах или ищем заправку.
А если поставить туда дизельный генератор? Т.е. заправились соляркой, крутим генератор, летим, кончилась солярка — летим например на аккумуляторах или ищем заправку.
А почему бы не поставить на аппарат бензиновый электрогенератор?
Массу аккумуляторов можно тогда уменьшить, на разницу в весе как раз бензиновый генератор и бак с топливом.
Массу аккумуляторов можно тогда уменьшить, на разницу в весе как раз бензиновый генератор и бак с топливом.
В перспективе e-volo мечтают, что транспорт, подобный VC200, станет доступным для всех в качестве замены автомобилей
Смущает меня это высказывание очень сильно.
Автомобиль.
Требует полосу шириной в 3,5 метра (стандарт разметки, будем считать 1/300 км) и длиной пусть 125 метров ( 1/8 км, это торможение со 120 если что, а так все 10-15-20 держат в городе). В 1 квадратный километр дорог можно вместить 300*8 = 2400 автомобилей.
Летательный аппарат.
Пусть расстояния по высоте 1000 футов, как принято у лётчиков (пусть 1/3 км.) и высоту ограничим 5 км (итого 15 слоёв). Расстояние между «полосами» возьмём в те же 1/3 км (10 км. по правилам минимум 300м в аэропортах), ну и «тормозной путь» 1/3 км (5 км по правилам). Получаем 3*3*15 = 135 летательных аппаратов на 1 квадратный километр.
Получается автомобилей на квадратный километр площади влезает примерно в 18 раз больше чем летательных аппаратов.
А площадь дорог в Москве 8,7%, Токио 8,4% в Лондоне 10,2% и до >20% у американцев/австралийцев
Получается, что дороги Москвы выдерживают в полтора раза больше автомобилей чем московское небо может выдержать коптеров!
А если пробка (125 метров превращаются в 8, а то и в 5)? А если ветер (когда 300 метров между коптерами мало)?
Не смогут летательные аппараты заменить автомобили, уж больно много им надо места в воздухе.
И это ещё мы не затрагивали парковку! Машина меньше, сама может заехать на -3 этаж паркинга, а эта стрекоза?
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Состоялся первый пилотируемый полёт пассажирского мультикоптера Volocopter VC200