Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Большая витрина: от крупнейших школ до частных авторов. Сравнивайте по цене, длительности, формату и выбирайте самый подходящий курс!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 90
Прошу прощения, но забыл дописать что судя по ролику эта махина частично использует для создания тяги электродвигатели. А летает все-таки на газу.
вы забыли написать что эта махина плод воображения дизайнеров. это они ее так видят, никакого отношения к реальности она не имеет.
Снова у «инженеров» дахир-иншаат наступило обострение?
Во первых, не рассказывайте мне что я забыл! Всё что я хотел сказать я сказал.
Во вторых: Для того, что бы создать какую-то вещь, её нужно придумать. Полагаю, что именно придумать — самая сложная часть создания вещи. Вот например простая скрепка — сделать её не сложно, но смогли бы вы придумать её, если бы её не существовало? Таким образом, «плоды воображения» имеют самое непосредственное отношение к «реальности». Так что даже идея не имеющая воплощения и оформленная просто как концепт уже заслуживает всякого одобрения.
Во вторых: Для того, что бы создать какую-то вещь, её нужно придумать. Полагаю, что именно придумать — самая сложная часть создания вещи. Вот например простая скрепка — сделать её не сложно, но смогли бы вы придумать её, если бы её не существовало? Таким образом, «плоды воображения» имеют самое непосредственное отношение к «реальности». Так что даже идея не имеющая воплощения и оформленная просто как концепт уже заслуживает всякого одобрения.
продумать — самая сложная часть создания вещи.
Полагаю, что это не верно. Существует простой и надёжный метод «продумать» — разбить задачу на составляющие и продумывать уже маленькие кусочки. Конечно из этих маленьких кусочков потом ещё надо продумать как сложить целое, но и эта задача решаема. А ещё можно вспомнить какие технические решения применялись при разработке аналогичных объектов.
А вот как придумать что-то совершенно новое мне не очень понятно.
А вот как придумать что-то совершенно новое мне не очень понятно.
Придумывать новое можно в промышленных количествах. Гораздо сложнее довести это новое до дела. На этом пути, в процессе продумывания, может оказываться, что новое совсем не так хорошо, как казалось на первый взгляд. А может так выйти, что технически реализовать часть этого нового очень сложно.
Приведите пожалуйста примеры придумывания в промышленных количествах.
Там выше вот пример есть: дахир-иншаат
Вы привели пример придумывания — 1 шт. Где промышленное количество?
там много «изобретений» у этого гражданина. Погуглите его. Приятный вечер вам обеспечен.
Много придумывает — молодец! Обратите внимание что вы привели в пример его одного. Согласитесь, что 1 человек это не много.
Я согласен что довести придуманное до реализации, и особенно до коммерчески выгодной реализации, это тяжело. Только это всего лишь доводка, которую понятно как делать. А вот в чём заключается именно «придумывание»? Что такое творчество и как оно работает?
Я согласен что довести придуманное до реализации, и особенно до коммерчески выгодной реализации, это тяжело. Только это всего лишь доводка, которую понятно как делать. А вот в чём заключается именно «придумывание»? Что такое творчество и как оно работает?
Я придумал совершенно новую телепортацию.
А ещё антигравитацию.
А ещё я придумал самолёт, у которого источником электричества является ТЯ реактор, в качестве рабочего тела использующий бытовые отходы и недовольных пассажиров.
Реализуйте, пожалуйста.
Идея без реализации имеет отрицательную стоимость, потому что для реализации надо ещё потратить, и много.
А ещё антигравитацию.
А ещё я придумал самолёт, у которого источником электричества является ТЯ реактор, в качестве рабочего тела использующий бытовые отходы и недовольных пассажиров.
Реализуйте, пожалуйста.
Идея без реализации имеет отрицательную стоимость, потому что для реализации надо ещё потратить, и много.
Мне кажется что это не Вы лично придумали. Первые два пункта встречал в фантастике. Третий знаю что строили даже (естественно там источником просто ядерный реактор был). Про использование пассажиров и мусора в качестве рабочего тела — тоже в фантастике было уже.
По поводу реализации — вынужден вам отказать :)
Вы не назвали ничего нового. Придумайте пожалуйста хоть одну новую вещь!
По поводу реализации — вынужден вам отказать :)
Вы не назвали ничего нового. Придумайте пожалуйста хоть одну новую вещь!
Так ваш самолётик наверху тоже, мягко говоря, не блещет новизной. Вообще бОльшая часть того, что вы принимаете за «новое» — таковым не является, либо это новые идея + реализация, а не просто идея.
Что, до фейсбука не было социальных сетей? Были. Но выстрелил именно ФБ. Потому что имеет значение именно реализация.
Что, до фейсбука не было социальных сетей? Были. Но выстрелил именно ФБ. Потому что имеет значение именно реализация.
Что бы что-то начать реализовывать надо сначала знать что ты хочешь реализовать — идея первична, а реализация вторична. И с чего вы взяли что идея без реализации имеет отрицательную стоимость? Вот мне не жарко и не холодно что антигравитация пока недоступна. Вот телепортация например — на квантовом уровне уже реализовали, осталось немного масштаб увеличить, а там и практическое применение найдётся. Это радует.
Вот Циалковский придумал использовать ракету для движения в космическом пространстве. Это что? Идея с отрицательной стоимостью? Да, на её реализацию потребовались годы упорного труда и огромные ресурсы, но без идеи полётов в космос не было бы. Понимаете в чём дело — идея вообще не имеет стоимости.
Вот Циалковский придумал использовать ракету для движения в космическом пространстве. Это что? Идея с отрицательной стоимостью? Да, на её реализацию потребовались годы упорного труда и огромные ресурсы, но без идеи полётов в космос не было бы. Понимаете в чём дело — идея вообще не имеет стоимости.
Если порыскать по интернету, можно найти террабайты информации о дизайнерских концептах. Да, идеи бывают интересные, но с реальностью ничего общего.
Да да, остаются детали — увеличить масштаб )) А дьявол, как известно, кроется как раз таки в деталях. Вспомните ежемесячные «прорывы» в создании принципиально новых аккумуляторов — что то каждый раз мешает довести дело до конца.
Он вообще то не только придумал идею, а заложил основу в теоретических исследованиях. Уверен, что до него было немало людей с такой же идеей. А толку?
Вы когда нибудь доводили сложные проекты до конца? Я вот сейчас наконец заканчиваю один (железо+софт). В начале кажется что все просто, вот оно разложено по полочкам, все понятно и будет сделано быстро. А потом начинаешь натыкаться на подводные камни, что то переделываешь с нуля, где то вставляешь костыли и пр. Моя идея без реализации «в железе» ничего не стояла бы.
Вот телепортация например — на квантовом уровне уже реализовали, осталось немного масштаб увеличить, а там и практическое применение найдётся. Это радует.
Да да, остаются детали — увеличить масштаб )) А дьявол, как известно, кроется как раз таки в деталях. Вспомните ежемесячные «прорывы» в создании принципиально новых аккумуляторов — что то каждый раз мешает довести дело до конца.
Вот Циалковский придумал использовать ракету для движения в космическом пространстве.
Он вообще то не только придумал идею, а заложил основу в теоретических исследованиях. Уверен, что до него было немало людей с такой же идеей. А толку?
Вы когда нибудь доводили сложные проекты до конца? Я вот сейчас наконец заканчиваю один (железо+софт). В начале кажется что все просто, вот оно разложено по полочкам, все понятно и будет сделано быстро. А потом начинаешь натыкаться на подводные камни, что то переделываешь с нуля, где то вставляешь костыли и пр. Моя идея без реализации «в железе» ничего не стояла бы.
Приведу цитату:
Кто не знает, в какую гавань плыть, для того не бывает попутного ветра.
Вот вы делаете какую-то вещь… Сначала появляется идея, потом проект, потом реализация. Естественно что на каждом этапе будут проблемы, которые возможно не получат решения. Но без идеи всего остального не будет.
«Вы когда нибудь доводили сложные проекты до конца?»
Да, доводил. И железо и софт и теоретические изыскания.
«Моя идея без реализации «в железе» ничего не стояла бы.»
Мне пофиг сколько это стоит, меня интересует сама возможность создания.
Кто не знает, в какую гавань плыть, для того не бывает попутного ветра.
Вот вы делаете какую-то вещь… Сначала появляется идея, потом проект, потом реализация. Естественно что на каждом этапе будут проблемы, которые возможно не получат решения. Но без идеи всего остального не будет.
«Вы когда нибудь доводили сложные проекты до конца?»
Да, доводил. И железо и софт и теоретические изыскания.
«Моя идея без реализации «в железе» ничего не стояла бы.»
Мне пофиг сколько это стоит, меня интересует сама возможность создания.
Ваше утверждение аналогично тому, что без рынка сбыта ваше изделие (уже готовое) к реальному миру отношения не имеет. Изделие-то продать будет невозможно! Но посмотрим на это с другой стороны — вот есть рынок сбыта, а изделия нет — ситуация неадекватная.
Причем рынок сам сформируется (спрос рождает предложение). Над изделием надо будет подумать. А как идею изделия сгенерировать — непонятно.
Причем рынок сам сформируется (спрос рождает предложение). Над изделием надо будет подумать. А как идею изделия сгенерировать — непонятно.
судя по ролику эта махина частично использует для создания тяги электродвигатели
На, что обратить внимание и на какой минуте? Что-бы придти к аналогичному умозаключению.
Прототип?
«А теперь попробуем со всей этой фигней взлететь» (с)
А если без шуток то интересно какой у этого двигателя КПД при такой мощности ибо на сколько мне известно максимальная мощность электродвигателя развивается далеко не в самом оптимальном с точки зрения КПД режиме работы.
А если без шуток то интересно какой у этого двигателя КПД при такой мощности ибо на сколько мне известно максимальная мощность электродвигателя развивается далеко не в самом оптимальном с точки зрения КПД режиме работы.
А если без шуток то интересно какой у этого двигателя КПД
У электрической машины традиционно высокий КПД, в пределах 70-90% (у очень мощных машин доходит до 98%). КПД ДВС меньше в 2-3 раза
Единственное препятствие к применению электрических машин в автономном транспорте — отсутствие достаточно емких источников питания
Ну так и турбина — не ДВС.
Во-вторых, нужно еще КПД аккумулятора, инвертора, винта учитывать. В целом КПД всей системы целиком может оказаться не так уж и хорош, хотя, возможно, и выше, чем КПД системы на основе газотурбинного двигателя.
Во-вторых, нужно еще КПД аккумулятора, инвертора, винта учитывать. В целом КПД всей системы целиком может оказаться не так уж и хорош, хотя, возможно, и выше, чем КПД системы на основе газотурбинного двигателя.
В случае двигателя на топливе решает тот факт что топливо имеет гораздо большую энергетику и пусть даже КПД двигателя будет в три раза меньше, удельная энергия топлива с лихвой покрывает эту разницу, и в качестве еще одного бонуса — в процессе работы топливо расходуется уменьшая массу, а в случае аккумуляторов приходится тащить весь вес от начала и до конца полета.
Проблема электросамолетов не в двигателях, а в аккумах.
Потому что заряженный и разряженный аккум весит одинаково и получается, что самолет везет бесполезный груз.
Самолеты на керосине, в свою очередь, тратят топливо и становятся легче в процессе полета, что значительно увеличивает дальность полета.
Потому что заряженный и разряженный аккум весит одинаково и получается, что самолет везет бесполезный груз.
Самолеты на керосине, в свою очередь, тратят топливо и становятся легче в процессе полета, что значительно увеличивает дальность полета.
Можно сбрасывать на парашютиках маленькие батарейки. Потом маленькие добровольцы будут приносить их на зарядные станции и получать за это конфетки от авиакомпаний или Военно-воздушных сил.
То что надо тащить аккумулятор тоже не главная проблема. Самое плохое то, что даже самые ёмкие аккумуляторы проигрывают ископаемому топливу по соотношению запасённой энергии на килограмм массы. В итоге получается, что если взять дизельный генератор и запитать от него электродвигатель, то машина проедет в несколько раз дальше, чем на аккумуляторах той же массы, что и генератор с топливом. И это может даже оказаться дешевле (если не рассматривать субсидирование государства). Так что пока не изобретут дешёвых аккумуляторов с энергоёмкостью как у бензина, у чисто электрических машин и самолётов будут трудности.
Всегда забавляли такие сравнения.
Что бы крутиться электродвигателю в авто нужен собственно электродвигатель, аккум и коробка электроники (инвертор).
Что бы крутился ДВС, нужен: ДВС, трансмиссия, топливный бак, система охлаждения, система смазки, система питания, система выпуска отработанных газов, электростартер, аккумулятор электростартера, коробка электроники, электрогенератор, система управления трансмиссией, система впуска.
Может еще что-то забыл. На примере теслы очевидно что масса сравнима. При этом аккумы и электрика не предъявляют требований к компоновке и их можно разместить гораздо выгоднее. Перекомпоновать авто на двс можно разве что поставив ДВС назад. Много знаете таких?
>если взять дизельный генератор и запитать от него электродвигатель, то машина проедет
Она не поедет выше 40 км/ч
В багажник типичного авто залезет максимум 10 кВт генератор, что смехотворно.
И да, ваша идея реализована (только в более адекватном исполнении) уже 15 лет назад и называется toyota prius.
Что бы крутиться электродвигателю в авто нужен собственно электродвигатель, аккум и коробка электроники (инвертор).
Что бы крутился ДВС, нужен: ДВС, трансмиссия, топливный бак, система охлаждения, система смазки, система питания, система выпуска отработанных газов, электростартер, аккумулятор электростартера, коробка электроники, электрогенератор, система управления трансмиссией, система впуска.
Может еще что-то забыл. На примере теслы очевидно что масса сравнима. При этом аккумы и электрика не предъявляют требований к компоновке и их можно разместить гораздо выгоднее. Перекомпоновать авто на двс можно разве что поставив ДВС назад. Много знаете таких?
>если взять дизельный генератор и запитать от него электродвигатель, то машина проедет
Она не поедет выше 40 км/ч
В багажник типичного авто залезет максимум 10 кВт генератор, что смехотворно.
И да, ваша идея реализована (только в более адекватном исполнении) уже 15 лет назад и называется toyota prius.
При сравнимой с теслой массе (тесла даже легче на сотню кг) моя машина на одном баке солярки в 75 литров проедет по трассе зимой более 850км (Пермь-Екатеринбург(поездить по Екб)-Пермь без заправок и на момент возвращения лампочка низкого уровня топлива НЕ горела).
Сколько зимой, когда нужно топить салон, проедет по трассе тесла? Километров 300-350 (салон тоже электричеством топим, а не рассеиваемым теплом ДВС)?
Получаемая разница в 2,5-3,5 раза не в пользу теслы и говорит, что KivApple абсолютно прав, в своем утверждении:
> Так что пока не изобретут дешёвых аккумуляторов с энергоёмкостью как у бензина, у чисто электрических машин и самолётов будут трудности.
Чтобы полноценно конкурировать с двигателями, сжигающими топливо, нужна революция в аккумуляторостроении, а ее пока не видно.
Сколько зимой, когда нужно топить салон, проедет по трассе тесла? Километров 300-350 (салон тоже электричеством топим, а не рассеиваемым теплом ДВС)?
Получаемая разница в 2,5-3,5 раза не в пользу теслы и говорит, что KivApple абсолютно прав, в своем утверждении:
> Так что пока не изобретут дешёвых аккумуляторов с энергоёмкостью как у бензина, у чисто электрических машин и самолётов будут трудности.
Чтобы полноценно конкурировать с двигателями, сжигающими топливо, нужна революция в аккумуляторостроении, а ее пока не видно.
Суперчарджеры как временное решение тоже неплохо. Я бы 850 км ехал явно с остановками на перекусить и т.д.
К 2020 году кстати суперчарджеры вроде как будут в Москве и где то на пути в Европу. Технически на тесле можно будет проехать всю Европу бесплатно заряжая её каждые 300 километров.
К слову вроде как к тому же 2020 году вполне возможно, что двигатель у теслы будет более эффективен, чем представленный в статье, плюс модификации аккумулятора, и вот мы уже можем проехать не 300, а те же 800 километров к примеру. Тут надо учитывать, что у электромобилей не было столько времени на развитие, а сейчас уже почти каждый автопроизводитель сделал свой электрокар. Понемногу будут улучшаться технологии.
К 2020 году кстати суперчарджеры вроде как будут в Москве и где то на пути в Европу. Технически на тесле можно будет проехать всю Европу бесплатно заряжая её каждые 300 километров.
К слову вроде как к тому же 2020 году вполне возможно, что двигатель у теслы будет более эффективен, чем представленный в статье, плюс модификации аккумулятора, и вот мы уже можем проехать не 300, а те же 800 километров к примеру. Тут надо учитывать, что у электромобилей не было столько времени на развитие, а сейчас уже почти каждый автопроизводитель сделал свой электрокар. Понемногу будут улучшаться технологии.
Скажите, пожалуйста, Вы часто ездите в соседний город за 380км просто туда и обратно без остановок? :)
По моему очевидно, что в поездке туда и обратно явно были и остановки, и обеды, и посещение организаций, в которые собственно требовалось приехать лично. Другое дело, что времени на 3 зарядки по несколько часов там не было бы чисто физически, так как уложиться в день бы не получилось.
> ехал явно с остановками на перекусить и т.д.
Остановки на трассе, конечно были, на завтрак и ужин, но они опять же значительно короче, чем даже зарядка батарей суперчарджером.
> вполне возможно, что двигатель у теслы будет более эффективен, чем представленный в статье,
Это в принципе невозможно. Электродвигатели подошли к КПД порядка 90-95% уже давно, так что тут может быть битва за проценты, но роста эффективности в разы уже не будет.
> плюс модификации аккумулятора
Это единственный путь. Пока не будет революции в аккумуляторах реальной конкуренции с ДВС не будет.
По моему очевидно, что в поездке туда и обратно явно были и остановки, и обеды, и посещение организаций, в которые собственно требовалось приехать лично. Другое дело, что времени на 3 зарядки по несколько часов там не было бы чисто физически, так как уложиться в день бы не получилось.
> ехал явно с остановками на перекусить и т.д.
Остановки на трассе, конечно были, на завтрак и ужин, но они опять же значительно короче, чем даже зарядка батарей суперчарджером.
> вполне возможно, что двигатель у теслы будет более эффективен, чем представленный в статье,
Это в принципе невозможно. Электродвигатели подошли к КПД порядка 90-95% уже давно, так что тут может быть битва за проценты, но роста эффективности в разы уже не будет.
> плюс модификации аккумулятора
Это единственный путь. Пока не будет революции в аккумуляторах реальной конкуренции с ДВС не будет.
1. Не езжу, нет машины к сожалению.
2. Вот представьте мир, где вы ставите машину на парковку, и подключаете её к розетке. Всегда когда машина стоит — заряжается.
3. Я про вес говорю, ладно там кпд будет 90%, но еще если уменьшить вес как было описано в статье, расход будет меньше т.к. вес уменьшится.
4. По пункту 2 тут все таки хорошая возможность, суперчарджер заряжает за 30 минут 80% вроде бы. Т.е. пошли в кафе, поставили на зарядку, пришли — аккумулятор полный. Поехали 300 километров где то остановились, он опять полный.
Просто представьте — вам не надо будет заправляться. розетка будет почти везде где вы остановитесь. Вот если розетки высокой мощности будут также распространены как и туалеты в кафе, то и проблем не будет.
2. Вот представьте мир, где вы ставите машину на парковку, и подключаете её к розетке. Всегда когда машина стоит — заряжается.
3. Я про вес говорю, ладно там кпд будет 90%, но еще если уменьшить вес как было описано в статье, расход будет меньше т.к. вес уменьшится.
4. По пункту 2 тут все таки хорошая возможность, суперчарджер заряжает за 30 минут 80% вроде бы. Т.е. пошли в кафе, поставили на зарядку, пришли — аккумулятор полный. Поехали 300 километров где то остановились, он опять полный.
Просто представьте — вам не надо будет заправляться. розетка будет почти везде где вы остановитесь. Вот если розетки высокой мощности будут также распространены как и туалеты в кафе, то и проблем не будет.
Хм, подумалось про парковки с беспроводной зарядкой автомобиля… Такое теоретически возможно? Сейчас ведь некоторые телефоны можно заряжать, положив на платформу беспроводной зарядки.
КПД беспроводной зарядки плох. Для телефона, который жрёт при зарядке 5, ну максимум 10 ватт это не очень страшно. Для зарядки автомобиля, мощность которой может достигать десятки киловатт это недопустимо. К тому же столь большая напряжённость электрического поля будет представлять угрозу для человека.
Да и что мешает поставить столбик, из которого, если вынуть ключ зажигания в машине, будет выдвигаться штепсель и втыкаться в машину, а если «завести» мотор, то убираться обратно. Реализуется достаточно просто, но без такого большого падения КПД.
Да и что мешает поставить столбик, из которого, если вынуть ключ зажигания в машине, будет выдвигаться штепсель и втыкаться в машину, а если «завести» мотор, то убираться обратно. Реализуется достаточно просто, но без такого большого падения КПД.
Тогда уж сразу беспроводная трасса, едешь и заряжаешь все что можно. Телефоны, автомобиль, мышку от Аймака.
Насчёт веса — главная масса теслы это аккумуляторы и их защита. Чтобы заметно (то есть не на проценты, а в разы) уменьшить вес придётся либо уменьшать запас аккумуляторов, либо безопасность.
>Суперчарджеры как временное решение тоже неплохо
Но не для пассажирского самолёта :)
Но не для пассажирского самолёта :)
Я не езжу на такие расстояния и в принципе не собираюсь. Будет необходимость — поеду на поезде или автобусе, долбить часами пятак в дорогу и «наслаждаться» раздолбанными российскими дорогами — сомнительное какое-то удовольствие.
Бак 75 литров — это редкость для легковушки. Мне бака 55 литров бензина хватает больше, чем на две недели, как и 90% остальных автовладельцев.
Бак 75 литров — это редкость для легковушки. Мне бака 55 литров бензина хватает больше, чем на две недели, как и 90% остальных автовладельцев.
У меня кроссовер. Легковушек массой более 2 тонн на рынке мало (тесла весит 2100кг).
А на счет таких расстояний — это всего лишь в соседний город съездить (380км по дороге).
По мне так, все что ближе 500км — куда удобнее добираться на машине, чем сидеть на вокзалах и в поездах, а для всего, что дальше есть самолеты.
На мой взгляд, гораздо больше вызывают вопросы те, кто в городе ездит на машине исключительно по маршруту дом-офис в соседний квартал.
В любом случае, ничего из сказанного Вами не опровергает утверждения, что батареи по эффективности хранения энергии сейчас в разы проигрывают горючему топливу.
А на счет таких расстояний — это всего лишь в соседний город съездить (380км по дороге).
По мне так, все что ближе 500км — куда удобнее добираться на машине, чем сидеть на вокзалах и в поездах, а для всего, что дальше есть самолеты.
На мой взгляд, гораздо больше вызывают вопросы те, кто в городе ездит на машине исключительно по маршруту дом-офис в соседний квартал.
В любом случае, ничего из сказанного Вами не опровергает утверждения, что батареи по эффективности хранения энергии сейчас в разы проигрывают горючему топливу.
Уважаемый водитель-дальнобойщик, вы меня в каждом посте про теслу своим занудством будете терроризировать? В прошлый раз в теме про полноприводную теслу ты кичился свои кроссовером, и сейчас вот?
Нравится заниматься низкоквалифицированым трудом часами — так у нас свободная страна. Но обычно люди предпочитают в поездке отдыхать, а не самим пахать водилой.
Нравится заниматься низкоквалифицированым трудом часами — так у нас свободная страна. Но обычно люди предпочитают в поездке отдыхать, а не самим пахать водилой.
А Вы в каждом посте про теслу будете писать свои фантазии на тему «Всегда забавляли такие сравнения.»? Тем более, что в Вашем списке перечислены совершенно разные по сложности элементы, в связи с чем сравнивать их количество не имеет смысла. Более того, таким списком Вы ответили на комментарий про то, что энергоемкость аккумуляторов сейчас мала по сравнению с горючим топливом.
Я мог бы приводить и более абстрактные примеры, но так уж получается, что конкретные примеры выглядят гораздо нагляднее. Вот я и привожу в качестве аргументов сравнения теслы с той машиной, опыт эксплуатации которой у меня есть и за параметры которой я могу отвечать.
Вы же можете петь электромобилю дифирамбы или же начать объективно сравнивать их с конкурентами и понять, что в чем-то тесла у них выигрывает, а в чем-то проигрывает. Так уж получилось, что эта ветка началась с той технологической особенности, где любой электромобиль сейчас объективно проигрывает.
Я мог бы приводить и более абстрактные примеры, но так уж получается, что конкретные примеры выглядят гораздо нагляднее. Вот я и привожу в качестве аргументов сравнения теслы с той машиной, опыт эксплуатации которой у меня есть и за параметры которой я могу отвечать.
Вы же можете петь электромобилю дифирамбы или же начать объективно сравнивать их с конкурентами и понять, что в чем-то тесла у них выигрывает, а в чем-то проигрывает. Так уж получилось, что эта ветка началась с той технологической особенности, где любой электромобиль сейчас объективно проигрывает.
Давайте пофантазируем. Предположим, в мире произошло несколько изменений:
1) На рынок вышли дешевые литий-кислородные аккумуляторы.
2) Нефть стала дорогой, а электричество добывают из АЭС, солнца и ветра, в результате джоуль электричества раз в 5-10 дешевле джоуля нефтепродуктов
Что за литий-кислородные аккумуляторы? Я как-то гуглил на эту тему, если ничего не путаю, выходит так: на одном электроде чистый литий, на другом — оксид. Между ними слой электролита, который может быть достаточно тонким, тоньше слоя лития/оксида. При разрядке кислород засасывается из воздуха, при зарядке — литий восстанавливается, кислород уходит в баллон, установленный на зарядной станции. Заряженный аккумулятор весит примерно столько же, сколько бензобак такой же емкости. Разряженный — в несколько раз больше.
В результате может стать выгодным такой странный воздушный транспорт, который на взлете весит столько же, сколько современные самолеты, а на посадке — больше. По эффективности он будет все-же хуже, чем самолеты на ДВС, но т.к. электричество дешевле нефти, то по цене эксплуатации может быть и выгоднее. Масса ЛА критична на взлете, т.к. надо обеспечить скороподъемность. На посадке с бОльшей массой можно мириться, надо только усилить шасси и садиться по-планерному, без возможности ухода на 2-й круг. Ну или аварийный сброс разряженных аккумуляторов:)
1) На рынок вышли дешевые литий-кислородные аккумуляторы.
2) Нефть стала дорогой, а электричество добывают из АЭС, солнца и ветра, в результате джоуль электричества раз в 5-10 дешевле джоуля нефтепродуктов
Что за литий-кислородные аккумуляторы? Я как-то гуглил на эту тему, если ничего не путаю, выходит так: на одном электроде чистый литий, на другом — оксид. Между ними слой электролита, который может быть достаточно тонким, тоньше слоя лития/оксида. При разрядке кислород засасывается из воздуха, при зарядке — литий восстанавливается, кислород уходит в баллон, установленный на зарядной станции. Заряженный аккумулятор весит примерно столько же, сколько бензобак такой же емкости. Разряженный — в несколько раз больше.
В результате может стать выгодным такой странный воздушный транспорт, который на взлете весит столько же, сколько современные самолеты, а на посадке — больше. По эффективности он будет все-же хуже, чем самолеты на ДВС, но т.к. электричество дешевле нефти, то по цене эксплуатации может быть и выгоднее. Масса ЛА критична на взлете, т.к. надо обеспечить скороподъемность. На посадке с бОльшей массой можно мириться, надо только усилить шасси и садиться по-планерному, без возможности ухода на 2-й круг. Ну или аварийный сброс разряженных аккумуляторов:)
Водород (метанол и т.п.) + топливные элементы решают проблему. Кислород можно брать из воздуха.
Проблема в том, что сейчас это дорого и требует специфического обслуживания/отношения.
Проблема в том, что сейчас это дорого и требует специфического обслуживания/отношения.
Ну изобретение дешёвых топливных элементов тоже будет прорывом, как и изобретение сверхёмких аккумуляторов. А то если забыть про цену и безопасность, то можно уже сегодня поставить в самолёт ядерный реактор — тогда что аккумуляторы, что ДВС останутся далеко позади, будет реально летать от одной заправки месяцами или даже годами. Но только вот цена и безопасность…
>планируют дальнейшее увеличение характеристик движителя
Двигателя?
Двигателя?
wiki/Движитель «устройство, преобразующее энергию… через взаимодействие со средой, в полезную работу по перемещению транспортного средства.» (wiki/Propulsion «A propulsion system has a source of mechanical power (some type of engine or motor..), and some means of using this power to generate force, such as ...propellers»)
Да, кэп. Мне вопрос повторить? При чем тут движитель? Сименс пропеллерами не занимается. Для самых умных минусующих оригинал: «In the next step, the Siemens researchers will boost output further».
Движитель, это не двигатель. Движитель — это колесо, гусеница, воздушный винт, гребной винт.
ключевой момент в определении
преобразующее энергию… через взаимодействие со средой
ключевой момент в определении
Дополню.
Двигатель — преобразует не механическую энергию (электрическую, тепловую) в механическую.
Движитель — осуществляет преобразование механической энергии, а конкретно — один силовой фактор превращает в другой. Например колесо преобразует крутящий момент от главной передачи в усилие, приложенное к оси вращения. Воздушный винт — крутящий момент на валу — в силу тяги, приложенную вдоль оси вращения. При этом движитель взаимодействует со средой, в результате чего возникают реакции
Двигатель — преобразует не механическую энергию (электрическую, тепловую) в механическую.
Движитель — осуществляет преобразование механической энергии, а конкретно — один силовой фактор превращает в другой. Например колесо преобразует крутящий момент от главной передачи в усилие, приложенное к оси вращения. Воздушный винт — крутящий момент на валу — в силу тяги, приложенную вдоль оси вращения. При этом движитель взаимодействует со средой, в результате чего возникают реакции
Спасибо, поправил.
Просьба присылать правки в личку.
Просьба присылать правки в личку.
Я так понимаю, одним из принципиальных преимуществ электродвигателей в авиации будет их малошумность. Впрочем, пока в аккумуляторной отрасли не случтся революции — будем летать на керосине.
«Шумность» не только от двигателя зависит, но и от винтов.
Например, тот же характерный «звук» ТУ-95.
Например, тот же характерный «звук» ТУ-95.
У двигателей большой степени двухконтурности (читай у больших гражданских самолетов) главным источником шума является вентилятор.
У двигателей малой степени двухконтурности (у истребителей/штурмовиков) главным источником шума является реактивная струя.
Если вентилятор/винт крутить электродвигателем, сильно менее шумным он не станет
У двигателей малой степени двухконтурности (у истребителей/штурмовиков) главным источником шума является реактивная струя.
Если вентилятор/винт крутить электродвигателем, сильно менее шумным он не станет
Я имел в виду, что винт всё же должен быть тише реактивной турбины.
В ДВС происходят небольшие взрывы каждый такт движения, которые толкают поршень. В реактивном и турбо-реактивном двигателе взрывов не происходит при нормальной работе, лишь простое горение, которое само по себе вообще безшумное. Выходящие газы создают тягу. Так вот — основной шум от воздуха и газов, выходящих на большой скорости из двигателя. А что будет делать винт? То же самое — толкать воздух, выпуская его позади себя. Если скорость и количество выходящего воздуха будет таким же, то и шум будет не меньше.
Вы смотрели видео взлёта больших квадрокоптеров? Шум стоит ещё тот.
Вы смотрели видео взлёта больших квадрокоптеров? Шум стоит ещё тот.
Во первых, что вы понимаете по «реактивной турбиной».
Если как часть авиационного турбореактивного двигателя, то шум идет не от турбины, а от вентилятора. Турбина по сравнению с вентилятором менее шумная.
Если под «реактивной турбиной» вы подразумеваете весь авиационный двигатель (что неверно, но распространено, аналогично в IT путают системный блок и процессор), то повторю еще раз, в двигателе шумит вентилятор, и в случае электрического двигателя, он заменит лишь компрессор высокого давления, камеру сгорания и турбину. Вентилятор останется, тк создает тягу именно он.
Если как часть авиационного турбореактивного двигателя, то шум идет не от турбины, а от вентилятора. Турбина по сравнению с вентилятором менее шумная.
Если под «реактивной турбиной» вы подразумеваете весь авиационный двигатель (что неверно, но распространено, аналогично в IT путают системный блок и процессор), то повторю еще раз, в двигателе шумит вентилятор, и в случае электрического двигателя, он заменит лишь компрессор высокого давления, камеру сгорания и турбину. Вентилятор останется, тк создает тягу именно он.
Насколько я понимаю, мощность электродвигателя в основном лимитируется охлаждением. И при указании мощности надо указывать, в течении какого времени двигатель может ее выдавать
Сименсы все правильно делают. Такого уровня наработки позволят некоторое время быть монополистом на рынке движков для самолетов, когда проекты типа компактного термояд. реактора от локхидовского Skunk Works начнут примерять на самолеты.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Siemens представила электродвигатель для самолёта с рекордными характеристиками