Комментарии 47
Нужно еще учесть, что жидкое топливо будет постоянно булькать и менять центр масс, из-за чего стабилизатор сойдет с ума.
Недавно была новость про квадрокоптер на водороде, но это не из серии «сделай сам».
Недавно была новость про квадрокоптер на водороде, но это не из серии «сделай сам».
Ну, может будет немного вихлять. У меня на коптерах много раз батарея отваливалась и повисала на проводах, болтаясь — ничего страшного не происходило. Но для идеально стабильного полета, конечно, придется что-нибудь придумывать.
Чтобы топливо не бултыхалось, можно емкость разделить на секции, соединенные перемычками небольшого сечения. Для перетекания топлива их будет достаточно, а для резкого перемещения — нет.
Добавьте возможность вместо попытки управлять скоростью вращения винта или воздушного потока с помощью жалюзей (фактически это очень 'дорого' по энергоресурсам), эффективнее и проще отклонять каждый двигатель (в значит и воздушный поток) в сторону одним (или если масса позволяет, двумя) сервоприводами, питаемыми от слабого (легкого) аккумулятора.
Жалюзи будут использоваться для «точной» подстройки тяги (в пределах процентов от рабочей мощности), так что на эффективности это практически не скажется.
Работающий ДВС с пропеллером быстро туда-сюда наклонять — не очень хорошая идея. Для реально тяжелых машин с большой инерцией — это еще допустимо, а у маленького коптера частота изменения вектора будет очень большой. Понадобятся мощные и быстрые сервы, которые смогут бороться и с весом ДВС и с гироскопическим эффектом. Боковой импульс отклоненного потока, опять же — надо будет чем-то компенсировать.
Есть более простое решение — сингл/дуал-коптер, который рулями направляет поток от двигателя. Но стабильность полета таких аппаратов — довольно низкая.
Работающий ДВС с пропеллером быстро туда-сюда наклонять — не очень хорошая идея. Для реально тяжелых машин с большой инерцией — это еще допустимо, а у маленького коптера частота изменения вектора будет очень большой. Понадобятся мощные и быстрые сервы, которые смогут бороться и с весом ДВС и с гироскопическим эффектом. Боковой импульс отклоненного потока, опять же — надо будет чем-то компенсировать.
Есть более простое решение — сингл/дуал-коптер, который рулями направляет поток от двигателя. Но стабильность полета таких аппаратов — довольно низкая.
Вместо жалюзей можно использовать направляющие аппараты, которые используют для регулирования производительности промышленных вентиляторов. Они закручивают поток воздуха на входе в вентилятор на требуемый угол. КПД у направляющих аппаратов на небольшой глубине регулирования очень приличный.
Вертолёты какой-то летают на ДВС же.
У вертолетов — винт регулируемый (шаг винта, наклон), управляется сервоприводами. Ну и еще редуктор понижающий, до кучи. Вот от этой всей механики и хочется уйти. Коптеры поэтому и завоевали популярность, за счет своей простоты — прилепил четыре мотора с пропеллерами к любой поверхности и полетел. Плюс масштабируемость (захотел еще два/четыре, для большего веса и резервируемости) — да пожалуйста).
Да именно по этому и завоевали, однако в этом же и ахиллесова пята коптера, поинтересуйтесь сколько на одной зарядке летают электические вертолёты соосники (и не только), у верталёта энергетическая эффективность в принципе выше, а если ещё ДВС добавить :-)
Я об этом написал. До уровня вертолета (по эффективности) — не добраться простыми методами, но такой задачи и не стоит. Вертолеты известны уже десятки лет, но мультикоптеры практически полностью вытеснили их из любительской ниши (энергоэффективность в ней — вопрос не самый важный, если только речь не идет о порядках, как в случае ДВС vs LiPo). Мало кому интересно возиться со сборкой более дорогих игрушек, которые еще и настраивать надо, да и маневренность — хуже.
У РУ вертолетов наклон винта никак не регулируется, для изменения направления тяги используется изменение циклического шага винта, для этого действительно нужна сложная механика — автомат перекоса. Для изменения подъемной силы нужно менять только общий шаг винта, тут механика намного проще (используется в рулевом винте). В результате для квадрокоптера нужно всего 4 рулевых сервопривода и несложная механика. Вообще идея не нова, и уже есть рабочие куадрокоптеры на ДВС, например — youtu.be/XnP3jTwRPv0
Спасибо за ссылку, добавил в статью. Только механика-то может и проще, чем на вертолете, но гораздо сложнее, чем когда ее вообще нет. Да и больше их в четыре раза, чем на вертолете, как минимум. :) Стоимость такого регулируемого пропеллера — будет на порядок выше простых, как и сложность сборки всего аппарата в целом.
по моему про потери в 70% в первом варианте ошибочное мнение. Мы же не учитываем КПД ДВС.
А эффективность генераторов ~90% + аккумуляторы/ионисторы для компенсации скачков мощности
А эффективность генераторов ~90% + аккумуляторы/ионисторы для компенсации скачков мощности
КПД ДВС — не 100%. А 10% потерь на генераторе — это почти идеальный случай. Потом будут потери на выпрямителе и буферном аккумуляторе, потери в регуляторах скорости электромоторов и собственные потери электромоторов (последние будут отдавать в виде воздушного потока 70-80%, в лучшем случае). Учитывая, что при самостоятельной сборке — не достичь самых оптимальных режимов — 70% суммарных потерь смотрится даже оптимистично. В общем, эффективность будет значительно ниже схемы с несущим винтом, не говоря уже о вертолетах, с их понижающими редукторами и огромными винтами.
Я же написал, что КПД ДВС рассматривать бессмысленно по условиям задачи, во всех вариантах кроме топливных элементов он участвует, и его низкий КПД компенсируется высокой удельной мощностью.
КПД преобразователей довольно высок, тоже в районе 90%, это же не примитивная стабилизация по напряжению.
Потери электромоторов есть во всех случаях их опять же бессмысленно рассматривать, поскольку они будут одинаковы что от аккумулятора что от генератора.
Так что потери на преобразование энергии бензинового двигателя в электрическую энергию будут порядка 20% максимум, что, повторюсь, компенсируется высокой удельной мощностью.
А в вашей 5 схеме будут большие проблемы с маневренностью и стабилизацией.
КПД преобразователей довольно высок, тоже в районе 90%, это же не примитивная стабилизация по напряжению.
Потери электромоторов есть во всех случаях их опять же бессмысленно рассматривать, поскольку они будут одинаковы что от аккумулятора что от генератора.
Так что потери на преобразование энергии бензинового двигателя в электрическую энергию будут порядка 20% максимум, что, повторюсь, компенсируется высокой удельной мощностью.
А в вашей 5 схеме будут большие проблемы с маневренностью и стабилизацией.
В случае несущего винта на ДВС — потерь на аккумуляторе, электромоторах и их регуляторах не будет практически совсем (корректирущие — это проценты от мощности основного). Так что рассматривать их надо.
Проблем со стабилизацией или маневренностью — не заметил (при том, что собрал прототип за несколько вечеров, а времени на настройку было минимум). Теоретически, такая схема будет более чувствительна к положению центра тяжести при малой мощности корректирующих двигателей, но это немного надуманная проблема.
Проблем со стабилизацией или маневренностью — не заметил (при том, что собрал прототип за несколько вечеров, а времени на настройку было минимум). Теоретически, такая схема будет более чувствительна к положению центра тяжести при малой мощности корректирующих двигателей, но это немного надуманная проблема.
эти потери (от воздушных потоков и прочего) будут на основном двигателе.
Так что на самом деле потери при использовании связки генератор+двигатель далеко не 70%, о чем я и написал в первом посте, а в районе 20% максимум.
Опять же стоит учесть что в варианте с генератором двигатель будет работать с максимальным КПД, что невозможно в вашем варианте, поскольку вам придется управлять оборотами двигателя, и это будет не так легко как в вашей модели где вместо ДВС используется электромотор.
Т.е. изменение тяги по расходу топлива, высоте, при взлете посадке и т.п.
Так что общий результат может быть и еще меньше.
Так что на самом деле потери при использовании связки генератор+двигатель далеко не 70%, о чем я и написал в первом посте, а в районе 20% максимум.
Опять же стоит учесть что в варианте с генератором двигатель будет работать с максимальным КПД, что невозможно в вашем варианте, поскольку вам придется управлять оборотами двигателя, и это будет не так легко как в вашей модели где вместо ДВС используется электромотор.
Т.е. изменение тяги по расходу топлива, высоте, при взлете посадке и т.п.
Так что общий результат может быть и еще меньше.
Потери на преобразовании механического вращения в воздушный поток — будут примерно одинаковые у ДВС и электромотора. Но у электромотора — КПД совсем не 100%! К потерям на ДВС — Вы просто добавите цепочку потерь на электрической части. При том, что в итоге — коптер получится гораздо больше и тяжелее (то есть еще и затраты на подъем бессмысленного веса).
Да, максимума КПД у ДВС с несущим винтом — не будет, но эффективность все равно будет выше, чем у генераторной схемы. Определенная потеря маневренности — не сильно скажется на полете (это же не гоночный 250-ый коптер).
Да, максимума КПД у ДВС с несущим винтом — не будет, но эффективность все равно будет выше, чем у генераторной схемы. Определенная потеря маневренности — не сильно скажется на полете (это же не гоночный 250-ый коптер).
В каждой схеме свои потери, у вас будут дополнительные потери на редукторе, на неэффективности режима… Дополнительный вес редуктора. Кстати он будет не такой уж и маленький.
Но это все непринципиально, за счет удельной энергоемкости ископаемого топлива. Все таки потери в процентах, а энергоемкость больше на порядок.
Уходя от схемы с управлением только электродвигателем вы теряете главное преимущество мультикоптеров о котором сами и написали — простоту управления.
Вам придется контролировать обороты вашего ДВС, по скольку они будут меняться от температуры, режима, загрузки и т.п. У вас будет редуктор, у вас будут паразитные воздушные потоки и прочее.
Я не говорю что это все нерешаемые проблемы, да вполне возможно их можно решить,
просто вы исходили из неверных предпосылок при отрицании первого варианта. Сгоряча взяв потери аж в 70%.
Собственно об этом я и написал.
Но это все непринципиально, за счет удельной энергоемкости ископаемого топлива. Все таки потери в процентах, а энергоемкость больше на порядок.
Уходя от схемы с управлением только электродвигателем вы теряете главное преимущество мультикоптеров о котором сами и написали — простоту управления.
Вам придется контролировать обороты вашего ДВС, по скольку они будут меняться от температуры, режима, загрузки и т.п. У вас будет редуктор, у вас будут паразитные воздушные потоки и прочее.
Я не говорю что это все нерешаемые проблемы, да вполне возможно их можно решить,
просто вы исходили из неверных предпосылок при отрицании первого варианта. Сгоряча взяв потери аж в 70%.
Собственно об этом я и написал.
Редуктор не нужен. Простота управления — не сильно меняется (в multiwii, например, это несколько строчек C кода добавить).
Потери в 70% — это общие суммарные потери (включая КПД ДВС и прочее), цифра взята для сравнения с «идеалом» в виде вертолета. У несущего винта — они будут где-то 30%. При том, что общий вес коптера — гораздо меньше (то есть затраты в виде расхода топлива будут раза в три ниже).
Потери в 70% — это общие суммарные потери (включая КПД ДВС и прочее), цифра взята для сравнения с «идеалом» в виде вертолета. У несущего винта — они будут где-то 30%. При том, что общий вес коптера — гораздо меньше (то есть затраты в виде расхода топлива будут раза в три ниже).
Не спешите сравнивать с «идеалом» в виде вертолёта.
Сперва, пожалуйста, сравнивайтес «анти-идеалом» (то есть с «нынешним печальным положением дел») в виде мультикоптера на аккумуляторах.
Каков при таком сравнении будет выигрыш по удельному соотношению времени полёта к весу всего аппарата или к весу его энергозапасающей части?
Сперва, пожалуйста, сравнивайте
Каков при таком сравнении будет выигрыш по удельному соотношению времени полёта к весу всего аппарата или к весу его энергозапасающей части?
Погодите, вы в курсе какой процент мощности уходит на хвостовой винт вертолета?
Я думаю в целом можно исходить из этих цифр, можете прикинуть мощность ваших «слабеньких движков управления» и вес аккумуляторов для них, либо городить отвод мощности от бензинового через редуктор.
Вы реально просто планируете насадить винт на бензиновый двигатель и все? :) о вас ожидает множество чудных открытий.
В вертолете те же потери в двигателе, поэтому потери двигателя можете не учитывать. они везде есть.
Я думаю в целом можно исходить из этих цифр, можете прикинуть мощность ваших «слабеньких движков управления» и вес аккумуляторов для них, либо городить отвод мощности от бензинового через редуктор.
Вы реально просто планируете насадить винт на бензиновый двигатель и все? :) о вас ожидает множество чудных открытий.
В вертолете те же потери в двигателе, поэтому потери двигателя можете не учитывать. они везде есть.
С хвостовым винтом есть такая забавная вещь — его требуемая мощность уменьшается пропорционально росту числа оборотов основного винта (и еще — пропорционально удаленности его от оси вращения). То есть, отказавшись от редуктора — мы получаем меньшую мощность хвостового винта. Ну и можно просто длиннее лучи делать, если мощности хватать не будет. Не говоря уже о возможности работы без хвостового винта вообще (тот же уже летающий коптер с бензиновым мотором и корректирующими, наклоненными под углом).
Открытий там серьезных не будет, статическую тягу (которая, собственно, нам и нужна) на моторах так и меряют. Главное не подходить к скорости звука на концах лопастей. То есть, надо будет подбирать менее оборотистые мощные моторы. И будут ограничения на максимальный вес, но далеко за пределами интересующей области (десятки килограмм подъемной силы). Эффективность — да, будет ниже (два раза, может даже три), чем у большого вертолетного винта, но зато простота, дешевизна и габариты (для любителя — это гораздо важнее эффективности).
Открытий там серьезных не будет, статическую тягу (которая, собственно, нам и нужна) на моторах так и меряют. Главное не подходить к скорости звука на концах лопастей. То есть, надо будет подбирать менее оборотистые мощные моторы. И будут ограничения на максимальный вес, но далеко за пределами интересующей области (десятки килограмм подъемной силы). Эффективность — да, будет ниже (два раза, может даже три), чем у большого вертолетного винта, но зато простота, дешевизна и габариты (для любителя — это гораздо важнее эффективности).
открытия будут с подбором модели конкретного двигателя и плаванием режимов его работы, соответственно придется помаяться с управлением, и это будут не пара строчек кода…
С подбором винта и прочим.
Что касается вообще без хвостового винта — вряд ли, либо на очень большом плече (проблемы с устойчивостью, прочность, парусностью)… Мощности части корректирующего двигателя просто не хватит.
Опять же каков будет вес, ведь если взять обычный авиамодельный двигатель, он сам себя — не поднимет, и наверняка после определенного предела конструкция с механизмом перекоса банально выгоднее по энергозатратам чем дополнительные движки, иначе сейчас бы вертолеты летали с маленькими двигателями управления :)
С подбором винта и прочим.
Что касается вообще без хвостового винта — вряд ли, либо на очень большом плече (проблемы с устойчивостью, прочность, парусностью)… Мощности части корректирующего двигателя просто не хватит.
Опять же каков будет вес, ведь если взять обычный авиамодельный двигатель, он сам себя — не поднимет, и наверняка после определенного предела конструкция с механизмом перекоса банально выгоднее по энергозатратам чем дополнительные движки, иначе сейчас бы вертолеты летали с маленькими двигателями управления :)
На моем килограммовом прототипе — хвостовой винт вращается практически вхолостую (граммов 30-50, наверное, выдает), дергаясь только при отрыве от земли. Обороты у основного винта — довольно высокие, плюс еще остальные корректирующие крутятся в обратном направлении, так что не проблема это никакая.
Обычный авиамодельный двигатель, даже без редуктора — сам себя очень даже поднимает (раз в 8-10 больше своего собственного веса).
Обычный авиамодельный двигатель, даже без редуктора — сам себя очень даже поднимает (раз в 8-10 больше своего собственного веса).
эээ ну 8-10 вы перегнули, 3-4 в максимуме
но если добавить массу топлива и батарей для системы зажигания, то уже 100% резерва и не будет. + еще масса элеткродвигателей, самого коптера и т.п.
но если добавить массу топлива и батарей для системы зажигания, то уже 100% резерва и не будет. + еще масса элеткродвигателей, самого коптера и т.п.
Специально посмотрел данные по движкам с форума — 3W-106 + 28x10 — 25 кг тяги на 3 кг мотора, 3W-28i + 18x8 — 8.2 кг тяги на 1.2 кг мотора, ASP 91 FS + 15x6 — 4.9 кг на 650 грамм мотора. Электродвигатели, по моим прикидкам — нужны где-то в 10 раз меньшей мощности (каждый), весить будут где-то раз в 20 меньше.
Длинные плечи, кстати, особых проблем тоже не вызовут. Они же не несущие, как в обычном коптере, а просто рычаги.
это был ответ на пост выше, извините
Ну будет раза в два-три больше. Зато схема с несущим винтом — даст выигрыш еще раза в два, а то и три (на единицу полезного веса). При гораздо более дешевом и простом коптере. Вам хочется заплатить больше и возиться со сборкой коптера больше, только ради лишней маневренности, которая на тяжелом коптере — не очень-то и нужна?
Кстати, только сейчас дошло — оптимальной нагрузки на ДВС в первом пункте не будет. Нагрузка на генератор (а значит и на ДВС) будет сильно меняться, в зависимости от высоты и режима полета коптера. Буферный аккумулятор не сильно поможет, так как это будут не пиковые нагруки, а вполне себе постоянные (условно говоря, взлетели на 200 метров — нагрузка выросла процентов на 20%; перестали висеть и полетели в горизонтальном направлении с наклоном в 30 градусов — еще процентов на 50%)
Она будет или оптимальная или ХХ, пиковые выбросы за счет аккумулятора, так что все ок.
А вот вам с подъемным винтом придется повозится компенсируя постоянное изменение мощности, и вряд ли удастся сделать это плавно.
Т.е. дунул ветер, ваши корректирующие двигатели наклонили конструкцию, а бензиновый движок не успел раскрутиться — просадка, потом подскок. и т.п.
А вот вам с подъемным винтом придется повозится компенсируя постоянное изменение мощности, и вряд ли удастся сделать это плавно.
Т.е. дунул ветер, ваши корректирующие двигатели наклонили конструкцию, а бензиновый движок не успел раскрутиться — просадка, потом подскок. и т.п.
Оптимальной не будет, коптеры же не все время висят. Полетел за хлебом в соседний амазон — и на второй минуте аккумулятор выдохся — вся нагрузка опять на генератор (+50..80% нагрузки на ДВС).
Для компенсирования инерционности ДВС — корректирующие двигатели могут просто чуток прибавлять мощности во время «просадок», много-то не надо.
Для компенсирования инерционности ДВС — корректирующие двигатели могут просто чуток прибавлять мощности во время «просадок», много-то не надо.
не туда
По пункту 3 видится регулировка оборотов при помощи электромагнитной муфты.
Хм, вопрос немного оффтопный, но все же: а в качестве ДВС Вы рассматриваете поршневой двигатель или турбину?
Уже готовый проект на Кикстартере
Вот эти ребята у меня вызывают подозрения, что-то они не договаривают. На всех видео, что у них есть, у ДВС не видно выхлопа, даже если это не двигатель на нитрометане, а двухтактник на бензине, хоть какой-то выхлоп должен быть. В апдейте проекта, где они показывают работу двигателя, он очень четко меняет скорость работы, прям как электромотор. Пишут про устройство которое напрямую присоединено к валу двигателя, которое и регулирует обороты, и даже позволяет запустить двигатель, но сути его работы не раскрывают. Любопытно все это.
Было бы логично для них иметь вариаторную передачу, чтобы двигатель постоянно работал на оптимальной частоте вращения, а вариатором можно быстро менять обороты. Я не вдавался в подробности проекта.
Возможно, используются электродвигатели, которые, во первых, действительно могут запустить двс, и могут либо работать, как генераторы в полёте, либо, влиять на обороты двс, дораскручивая, когда нужно и подтормаживая. Тем более, что верхние части под самими винтами очень похожи на классические аутранеры.
Возможно, используются электродвигатели, которые, во первых, действительно могут запустить двс, и могут либо работать, как генераторы в полёте, либо, влиять на обороты двс, дораскручивая, когда нужно и подтормаживая. Тем более, что верхние части под самими винтами очень похожи на классические аутранеры.
Там явно электродвигатели сидят на валу с бензиновыми. Они там рекламируют как раз то что он может и на аккумуляторах лететь. Пункт 3, я про них написал же.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Мультикоптеры на ископаемом топливе