Комментарии 101
«Дорога идёт через всю стрОну»… Я думал тут за такое банят… А так статья интересная, спасибо за проделанную работу.
И какова экономическая сторона вопроса? Оно за сто с гаком лет хотя бы окупилось-то?
Тут вопрос не только финансовый. Без транспорта и связи территория перестает быть частью государства.
Но все равно ROI интересно было бы посмотреть. Наверное окупилось, если взять количество грузов и пассажиров перевезенное по этой дороге и посчитать альтернативу на лошадях или морским путем, полтора миллиарда должны были отбиться.
Я предпочитаю ситуацию, когда государственные решения соответствуют экономике, а не противоречат ей.
как бы мне хотелось жить в мире, где не все оценивается параметрами выгоды и окупаемости…
А разве в России не хватает проектов где на окупаемость смотрят в последнюю очередь? Олимпийские объекты(хотя конечно на них в идела нужно посмотреть лет через 10-20, что б понять используются ли они, или запустевают), стадион в Питере…
Как раз наоборот хотелось бы что б занимались проектами которые принесут выгоду гражданам.
Как раз наоборот хотелось бы что б занимались проектами которые принесут выгоду гражданам.
Поздравляю, вы в нём уже живёте. Можете съездить посмотреть на стадион в Питере.
Не берусь отвечать за историческую точность, но благодаря транссибу множество предприятий во время войны было эвакуировано из центральной части России. Думаю это чего-то да стоит.
Что за мода смотреть только на экономическую сторону вопроса?
Для транспортных проектов? Из очевидных причин. Вообще, смотреть на экономику в контексте управления государством очень полезно. Если же переставать смотреть на экономику и начинать фокусироваться на внешних врагах, то получается что-то типа Венисуэллы, или (в меньшей степени) Россия образца 2014-2016.
Только не стоит смотреть на экономику в ущерб грамотности, иначе появляются всякие Венисуэллы и «из очевидных причин».
Уели, конечно. Это поменяло происходящее в Венесуэле и РФ на 180 градусов. Бей врагов, экономика пофигу. Если экономике плохо — это враги, их надо бить.
Разумеется, уел. Я вообще считаю, что основная причина перманентной жопы в России (про Венесуэлу не буду говорить — не в курсе) в тотальной неграмотности населения.
У человека может быть аттестат и диплом (иногда даже красный), но он пишет «координально», «вообщем», «Венисуэлла», плохо понимает математику, экономику и историю.
Но и то ладно, кто без греха. Но ведь он ещё этим гордится! И вот это — и есть причина жопы в экономике.
У человека может быть аттестат и диплом (иногда даже красный), но он пишет «координально», «вообщем», «Венисуэлла», плохо понимает математику, экономику и историю.
Но и то ладно, кто без греха. Но ведь он ещё этим гордится! И вот это — и есть причина жопы в экономике.
Если бы неграмотность была источником перманентной жопы, то у других стран (с такими же проблемами) была бы такая же жопа. А она либо другая, либо менее обширная (разумеется, я понимаю, что есть страны с большими проблемами — я про «удачливых»). Так что грамотность не является ключевой для экономического развития страны.
Гордиться ошибками смысла нет, но и падать ниц со словами «всё сказанное выше — ошибочно» я тоже не буду.
А историческая миссия России — массовая поставка высококвалифицированных иммигрантов зарубеж каждое второе поколение — она выполняется.
Гордиться ошибками смысла нет, но и падать ниц со словами «всё сказанное выше — ошибочно» я тоже не буду.
А историческая миссия России — массовая поставка высококвалифицированных иммигрантов зарубеж каждое второе поколение — она выполняется.
Какова экономическая сторона вопроса прокладывания дороги в небольшую деревушку? А проведение электричества? А телефонный кабель на те же столбы повесить?
А какова экономическая сторона вопроса научных исследований? Вкладов в теоретическую науку и экспериментов для них?
Слава богу, что государства это не корпорации и их главная задача это не деньги стричь.
А какова экономическая сторона вопроса научных исследований? Вкладов в теоретическую науку и экспериментов для них?
Слава богу, что государства это не корпорации и их главная задача это не деньги стричь.
В тексте и иллюстрациях есть неточности. Во-первых закончена она была все же 1901-м году, когда линия следования составов была доведена до Владивостока. Потом конечно Транссиб достраивался, изменялся, и после 1916 года, но я бы не стал называть это «был не закончен». Так и БАМ строили как часть Транссиба в 80-е, и сейчас что-то строят, что же его называть вечно не законченным? Цель (Владивосток поездом по железной дороге) достигнута — все, Транссиб закончен. И случилось это через 11 лет после начала строительства, в 1901 году.
Кстати, оцените сроки, масштабы, инженерные возможности тогда. На все — 11 лет. Включая все мосты, насыпи, строительство депо, мастерских по всему пути, станций.
Во-вторых, у вас ни на карте, ни в тексте не упоминается ни Кругобайкальская Железная дорога (КБЖД), ни шедшая по территории Китая КВЖД — часть «первой версии» Транссиба. Последняя была частью Транссиба, и достаточно долгое время была главным путем во Владивосток. Дублирующий, ставший потом основным, путь по левому берегу Амура был начат только после Русско-Японской войны, и построен совсем не сразу.
> Работникам приходилось прокладывать путь через реки, озера, болота и участки с вечной мерзлотой.
Ну, про «вечную мерзлоту» на Транссибе это вы, конечно, для красного словца ввернули, да? ;)
Кстати, оцените сроки, масштабы, инженерные возможности тогда. На все — 11 лет. Включая все мосты, насыпи, строительство депо, мастерских по всему пути, станций.
Во-вторых, у вас ни на карте, ни в тексте не упоминается ни Кругобайкальская Железная дорога (КБЖД), ни шедшая по территории Китая КВЖД — часть «первой версии» Транссиба. Последняя была частью Транссиба, и достаточно долгое время была главным путем во Владивосток. Дублирующий, ставший потом основным, путь по левому берегу Амура был начат только после Русско-Японской войны, и построен совсем не сразу.
> Работникам приходилось прокладывать путь через реки, озера, болота и участки с вечной мерзлотой.
Ну, про «вечную мерзлоту» на Транссибе это вы, конечно, для красного словца ввернули, да? ;)
Ну, про «вечную мерзлоту» на Транссибе это вы, конечно, для красного словца ввернули, да? ;)
А что не так? Жил 15 лет в Иркутской области, далеко не на самом ее севере. У нас были участки вечной мерзлоты.
Нет, там есть участки с вечной мерзлотой, около Зейской ГЭС до какой-то глубины оттаивает за теплый сезон но не полностью.
Ну, про «вечную мерзлоту» на Транссибе это вы, конечно, для красного словца ввернули, да? ;)
В сети в несколько кликов можно найти нужные данные:
в районе тайшета возможно
БАМ точно пересекает участки с вечной мерзлотой — Братск, Усть-Кут, Северобайкальск
БАМ точно пересекает участки с вечной мерзлотой — Братск, Усть-Кут, Северобайкальск
На все — 11 лет. Включая все мосты...
В статье не сказано ни слова, почему же именно 5 (18) октября считается днем завершения Транссиба. Очень просто — в этот день был сдан в эксплуатацию Амурский («Алексеевский») мост у Хабаровска (именно на его, царских времён, опорах стоит тот, что изображён на 5000-й купюре). До этого составы через великую реку переправляли паромами, а на зиму укладывали рельсы на лёд Амура.
Ну Транссиб для 1890 года достижения. В 21 веке 64 км/ч как-то маловато будет, если не сказать до не приличия мало. При том что электровозы разгоняют составы под 200 км/ч (на советских вагонах даже надпись 160 км/ч), логистика автоматизируется вся. Я не говорю про скоростные поезда, именно стандартные составы могут ездить на скоростях под 200 км/ч.
То же самое поезд Москва-Белгород, расстояние 600 км, в пути 10 часов, на машине быстрее доезжают в разы. Железные дороги в современное России какое-то отсталое позорище, скорости со времен Российской Империи не поднимаются?
То же самое поезд Москва-Белгород, расстояние 600 км, в пути 10 часов, на машине быстрее доезжают в разы. Железные дороги в современное России какое-то отсталое позорище, скорости со времен Российской Империи не поднимаются?
Спешить некуда, по статистике, средняя скорость прохождения, например, товарного вагона (грузоперевозки приносят значительную прибыль) по сетям РЖД равна 17 км/ч со всеми стоянками, переформированиями составов и прочим пропусканием пассажироских поездов.
Так что 64 км/ч это внушительное значение.
Вы имеете ввиду что скорость состава 64 км/ч это не самое узкое место в перевозках поездом, или что 64 (и о боже 17 км/ч средней скорости) это вполне ОК и больше никому не нужно?
Комплекс причин, конечно, всегда хочется быстрее, но тут надо учитывать, что мы обсуждаем производственные цепочки в масштабах страны. За каждым +1км/ч могут стоять месяцы работы по оптимизации прохождения дистанций пути, по переработке тех.процессов станций. Сейчас сформировался баланс стоимости и скорости провоза. Бизнес всегда хочет быстрее, но не всегда готов платить больше.
Стоит отметить, что всегда пассажирские поезда имеют приоритет, и тот факт, что поезд идёт 64 км/ч при довольно высокой активности пасс.перевозок, а товарные умудряются идти 17 км/ч при текущем уровне затрат это очень хороший показатель для структуры масштаба РЖД. Учитывая обещанные в статье вложения — будет ещё лучше.
Отдельно стоит упомянуть большое количество помех на важных крупных станциях, это вагоны собственников (не холдинга), которым плевать, что они мешают оптимальной работе станции, занимают пути и сортировочные мощности. Многие цепочки собственников уже не восстановить, но закон запрещает активные действия с чужой собственностью, вот и болтаются эти вагоны по товарным станциям, как известно что в проруби. Но и тут работы ведутся. Но опять же, повторюсь, спешить особо некуда, оперативные грузы это не для ж/д перевозок, нигде в мире.
Спасибо, интересный комментарий!
Скажите, действительно в мире нет стран где быстрые грузы возят жд транспортом?
Для меня как, для человека не разбирающего в перевозках, выглядит очень странным то, что перевозка железной дорогой это дольше или дороже(при той же скорости), чем перевозка фурами. Получается что железку строят только для медленных совсем дешевых перевозок и для пассажиров (хотя тут она тоже конкурирует только по цене).
Скажите, действительно в мире нет стран где быстрые грузы возят жд транспортом?
Для меня как, для человека не разбирающего в перевозках, выглядит очень странным то, что перевозка железной дорогой это дольше или дороже(при той же скорости), чем перевозка фурами. Получается что железку строят только для медленных совсем дешевых перевозок и для пассажиров (хотя тут она тоже конкурирует только по цене).
а для меня нет:)
сколько бы жд перевозки не стоили, всё равно нужно сначала привезти груз на станцию и погрузить в вагон, а на конечной точке — выгрузить. плюс в процессе движения этот состав может переформировываться, что тоже не 5 минут. и опять же никакой гарантии что вагон пойдет обратно с хоть какой-то загрузкой…
фура же грузится сразу в пункте отправления и чешет до получателя по кратчайшему маршруту, плюс вполне может брать сборный груз и «закидывать по пути». да и обратно, скорее всего, тоже пойдет с грузом.
сколько бы жд перевозки не стоили, всё равно нужно сначала привезти груз на станцию и погрузить в вагон, а на конечной точке — выгрузить. плюс в процессе движения этот состав может переформировываться, что тоже не 5 минут. и опять же никакой гарантии что вагон пойдет обратно с хоть какой-то загрузкой…
фура же грузится сразу в пункте отправления и чешет до получателя по кратчайшему маршруту, плюс вполне может брать сборный груз и «закидывать по пути». да и обратно, скорее всего, тоже пойдет с грузом.
«сколько бы жд перевозки не стоили, всё равно нужно сначала привезти груз на станцию и погрузить в вагон, а на конечной точке — выгрузить.»
Это зависит от того, есть ли у пользователя своя ветка — многие предприятия по-прежнему имеют свои подъездные пути.
Это зависит от того, есть ли у пользователя своя ветка — многие предприятия по-прежнему имеют свои подъездные пути.
дык сколько тех предприятий, у кого грузопоток и/или расположение позволяют иметь свою ветку?
Вы хотите конкретные данные или мысли на тему? Посмотрите, сколько веток у нас разведено: на карьеры, на любые мало-мальские заводы, на перевалочные базы, на ТЭЦ, эоеваторы и т.д.
Так а в чем тогда смысл железки, если действительно соотношение цена/скорость ниже?
Строительство путей это тоже денег стоит, а тупо пользоваться только пассажирскими не получится, т.к. составы будут мешать друг другу.
Строительство путей это тоже денег стоит, а тупо пользоваться только пассажирскими не получится, т.к. составы будут мешать друг другу.
Смысл железки в том, что когда ее строили, других транспортных альтернатив не было.
плюс если посмотреть что по ней возят нынче, становится понятно что оно фурами может и дороже быть — нефть, уголь, дерево, контейнеры от моря до моря.
Хотите сказать, что сейчас железки строить имеет смысл только для пассажироперевозок?
Есть какое-то подтверждение?
Есть какое-то подтверждение?
наоборот — сейчас пассажирские авиаперевозки получаются дешевле жд. Если на несколько сотен км.
Мешают только многочасовые задержки в аэропортах.
Мешают только многочасовые задержки в аэропортах.
Так по этой логике железка это ни для чего не подходит: людей возить дорого и долго, грузы возить фурами быстрее (но возможно дороже).
В настоящее время, на мой взгляд, имеют смысл только скоростные железные дороги (например из Брюсселя до Парижа на поезде можно добраться за 1 ч 20 мин, никаким другим видом транспорта быстрее не получится) и пригородные электрички у крупных городов — позволяют избежать пробок (например, при поездке в аэропорт, где опоздание критично).
Ну давайте посмотрим для примера на Францию.
Карта железных дорог на 1860 г.
Современная железнодоржная карта
Как можно убедиться, различия микроскопические. Все новые дороги построены для скоростных поездов (TGV), а это только пассажирские перевозки.
То есть основная масса железных дорог построена в 19 веке, когда других альтернатив быстрому перемещению людей и грузов не было. С появлением хорошего автомобильного транспорта есть смысл стрроить только скоростные магистрали для пассажирских перевозок.
Карта железных дорог на 1860 г.
Современная железнодоржная карта
Как можно убедиться, различия микроскопические. Все новые дороги построены для скоростных поездов (TGV), а это только пассажирские перевозки.
То есть основная масса железных дорог построена в 19 веке, когда других альтернатив быстрому перемещению людей и грузов не было. С появлением хорошего автомобильного транспорта есть смысл стрроить только скоростные магистрали для пассажирских перевозок.
Хочу добавить к предыдущему оратору, что на среднюю скорость сильно влияют и остановки и их длительность. А обычные пассажирские поезда (не скорые) ну очень часто останавливаются посадить и высадить пассажира.
Кроме того, оказывается на перегонах меняются локомотивные бригады и от Владика до Москвы поезд ведёт не один машинист, а 10ки. Само собой на смену локомотива тоже нужно время, отсюда стоянки на сортировочных станциях и т.п.
В общем, думаю, на 10% поднять среднюю скорость на Транссибе не такой уж простой вопрос как кажется.
Кроме того, оказывается на перегонах меняются локомотивные бригады и от Владика до Москвы поезд ведёт не один машинист, а 10ки. Само собой на смену локомотива тоже нужно время, отсюда стоянки на сортировочных станциях и т.п.
В общем, думаю, на 10% поднять среднюю скорость на Транссибе не такой уж простой вопрос как кажется.
На некоторых участках перегон это лишь 100-150км, после чего меняется бригада. Например после Иркутска в сторону Владивостока смена бригады происходит на станции Слюдянка (это порядка 100км), т.к. участок со сложным рельефом, горы горы туннели горы. Так же раньше были участки с разным питанием, где-то была переменка, где-то постоянка. Опять смена локомотива. Сейчас правда перевели все на переменный ток.
а у нас тут и вовсе три локомотива могут сменить, тк есть и 3кВ постоянки. собственно, мск-ульяновск раньше чуть ли не сутки ходил, со сменой 25kV AC -> дизель -> 3kV DC и кучей остановок, тогда как самый скотовозный вариант мск-спб — ну часов 12. (из который этак полтора часа оно стоит по ст. саблино и ничего не происходит — то-ли канкан, то-ли электрички пропускает)
Это коммерческая скорость, с учетом простоя, погрузки и т.д.
Спешить пассажирскому поезду есть куда, так как пропорционально снижаются затраты на проводников, начальников поезда, машинистов, охрану. Да и поезд обернется быстрее. На этом фоне падение КПД на несколько процентов исчезающе малая величина.
Поезд 715 Москва-Белгород идёт 6 ч 45 мин. Если на машине доезжают «в разы» быстрее, то это должно быть где-то за 2 -3 часа. 600 км (на самом деле больше). Я тогда тоже хочу такую машину и такие автодороги.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Главное не забывать что весь пассажирский бизнес, это глубоко убыточное мероприятие. И без пассажирских перевозок эффективность грузовых существенно возросла.
ДА и зачем ехать быстрее это не энергоэффективно. Клиентам РЖД важнее стабильность перевозок.
ДА и зачем ехать быстрее это не энергоэффективно. Клиентам РЖД важнее стабильность перевозок.
При цене билета, сравнимой с ценой билета на самолёт всё ещё убыточны? Сколько же им ещё надо шубохранилищ???
Да глубоко убыточны.
Почти во всём мир пассажирские перевозки убыточны и субсидируются. И дело не в потенциальных потерях из за неэффективности.
Один грузовой поезд ведет бригада из 2-х человек, в пассажирском поезде в каждом вагоне по 2 человека + нач поезда + механик. В один вагон например в идеале входят 36 человек от Новосибрска до Москвы купе 10 тыс, итого 360 тыс рублей с вагона в идеальных условиях. За один грузовой вагон на этом же маршруте возьмут в среднем 50 тыс…
Вот и считайте сколько затрат и прибыль на 20 вагонов в идеальных условиях пассажирского поезда и сколько от 71 груженого вагона на том же маршруте.
Даже в Германии пассажирские перевозки субсидируются при несравнимых расстояниях перевозки
Почти во всём мир пассажирские перевозки убыточны и субсидируются. И дело не в потенциальных потерях из за неэффективности.
Один грузовой поезд ведет бригада из 2-х человек, в пассажирском поезде в каждом вагоне по 2 человека + нач поезда + механик. В один вагон например в идеале входят 36 человек от Новосибрска до Москвы купе 10 тыс, итого 360 тыс рублей с вагона в идеальных условиях. За один грузовой вагон на этом же маршруте возьмут в среднем 50 тыс…
Вот и считайте сколько затрат и прибыль на 20 вагонов в идеальных условиях пассажирского поезда и сколько от 71 груженого вагона на том же маршруте.
Даже в Германии пассажирские перевозки субсидируются при несравнимых расстояниях перевозки
Ну, то есть, если приводить к грузовому:
грузовой вагон: 50 000
пассажирский вагон: 360 000 * (понижающий коэффициент длины состава 20 вагонов / 71 вагон) * (повышающий коэффициент скорости 64 км/ч / 17 км/ч) — 2 * (зарплата проводника / (30 дней месяца / 3 дня пути)) = 360 000 * 0.28 * 3.76 — 2 * (20 000{зарплата за месяц} * 1.43{налоги} / 10) = 373 288
Надо ещё зарплаты начальника и механика, делённые на 20 вагонов и временнОй коэффцициент отнять, но искать цифры лень, да это и несущественно в общей цифре. Всё-равно получается пассажирский более чем в 7 раз выгоднее.
ЗЫ да, ещё содержание пассажирских вокзалов надо учитывать, но у вас они не упоминались.
ЗЗЫ грузовые поезда с 70 вагонами я только порожние видел, впрочем, у нас периферийная станция, на транссибе может и так — не буду настаивать.
грузовой вагон: 50 000
пассажирский вагон: 360 000 * (понижающий коэффициент длины состава 20 вагонов / 71 вагон) * (повышающий коэффициент скорости 64 км/ч / 17 км/ч) — 2 * (зарплата проводника / (30 дней месяца / 3 дня пути)) = 360 000 * 0.28 * 3.76 — 2 * (20 000{зарплата за месяц} * 1.43{налоги} / 10) = 373 288
Надо ещё зарплаты начальника и механика, делённые на 20 вагонов и временнОй коэффцициент отнять, но искать цифры лень, да это и несущественно в общей цифре. Всё-равно получается пассажирский более чем в 7 раз выгоднее.
ЗЫ да, ещё содержание пассажирских вокзалов надо учитывать, но у вас они не упоминались.
ЗЗЫ грузовые поезда с 70 вагонами я только порожние видел, впрочем, у нас периферийная станция, на транссибе может и так — не буду настаивать.
Куда то вас понесло
Затраты пасс = 22 вагона *2 проводника *20000руб*1,43(налоги и проч)+40000*1,43 нач поезда+30000*1,43 мех+2* 70000*1,43 бригада поездная =1,5 млн руб ну это месяц за месяц состав съездит с учётом отдыха проводников два рейса итого доход = 360000*4=1,4 млн руб
Затраты груз = 2* 70000*1,43 бригада поездная=0,2 млн
Так как грузовые ездят медленнее и обороты хуже, возьмем два гружёных рейса = 2*71*50000=7,1 млн
Итого затраты пасс/груз
1,5/0,2
доход пасс /груз
1,4/ 7,1
При этом такая загрузка пассажирских просто идеальна, а грузовые стандартно ходят в одну сторону загруженные
Затраты пасс = 22 вагона *2 проводника *20000руб*1,43(налоги и проч)+40000*1,43 нач поезда+30000*1,43 мех+2* 70000*1,43 бригада поездная =1,5 млн руб ну это месяц за месяц состав съездит с учётом отдыха проводников два рейса итого доход = 360000*4=1,4 млн руб
Затраты груз = 2* 70000*1,43 бригада поездная=0,2 млн
Так как грузовые ездят медленнее и обороты хуже, возьмем два гружёных рейса = 2*71*50000=7,1 млн
Итого затраты пасс/груз
1,5/0,2
доход пасс /груз
1,4/ 7,1
При этом такая загрузка пассажирских просто идеальна, а грузовые стандартно ходят в одну сторону загруженные
>за месяц состав съездит с учётом отдыха проводников два рейса
Почему это два рейса? Составы по пол-месяца не простаивают — факт. Четыре-пять рейсов. Бригады, наверное, меняются и дальше едет. И доход вы с пассажира за один вагон посчитали, а не за 20: 360 000 * 8 * 20
То есть с учётом двух бригад проводников:
затраты
3 / 0,2
доход
57.6 (четыре рейса туда-обратно) / 14.2 (нагрузим товарняк на обратную дорогу из жалости)
Как ни считай…
А загрузка пассажирских довольно плотная — билеты купить совсем непросто.
Почему это два рейса? Составы по пол-месяца не простаивают — факт. Четыре-пять рейсов. Бригады, наверное, меняются и дальше едет. И доход вы с пассажира за один вагон посчитали, а не за 20: 360 000 * 8 * 20
То есть с учётом двух бригад проводников:
затраты
3 / 0,2
доход
57.6 (четыре рейса туда-обратно) / 14.2 (нагрузим товарняк на обратную дорогу из жалости)
Как ни считай…
А загрузка пассажирских довольно плотная — билеты купить совсем непросто.
Если увеличить скорость пассажирских поездов, сократятся и издержки, но РЖД в этом не заинтересованы, не наблюдаю заметных увеличения скорости поездов с советского времени.
Тут как раз всё просто — надо весь транссиб фактически заново построить. Пути поменять. Те же ЭР-200 и в совке ездили, но после каждого рейса путям профилактику делали.
да там и сам поезд, помнится, с бортмехаником катался при союзе, тк в процессе тоже все время что-нить отваливалось.
Грузовые поезда весят до 5000 тонн, 70 тонн на вагон. Пассажирские на этом фоне как пушинки, особенно электрички. Казалось бы, что мешает их разогнать и экономить деньги на зарплатах персонала? В том числе и на механике.
Электрички разгонять смысла нет, им тормозить через пару километров.
А так, наверное кинетическая энергия мешает. Она от массы линейно зависит, а от скорости квадратично. Соответственно, и силы действующие на пути и на составы. Вообще, точно не знаю, это лишь предположение, но ведь сапсаны стали ездить только после того, как пути довольно сильно отремонтировали.
А так, наверное кинетическая энергия мешает. Она от массы линейно зависит, а от скорости квадратично. Соответственно, и силы действующие на пути и на составы. Вообще, точно не знаю, это лишь предположение, но ведь сапсаны стали ездить только после того, как пути довольно сильно отремонтировали.
Во многом — кривизна путей мешает. А также что по этим же путям грузовые поезда гоняют.
Здесь не только в массе поезда дело. Например, в допустимых отклонениях по ширине колеи, по профилю пути. По минимальным закруглениям. Там, где тележка грузового поезда на малой скорости отыграет неровность пути, на 200+ кмч тележка пассажирского вылетит.
Ну да — надо же просто ехать быстрее. Ничто не имеет значения — ни качество путей, ни автоматика, ни диспетчерская служба. Надо ж просто давить на газ, да?
Есть узкие места, где не позволяет рельеф. На горных перегонах порой идет сцепка из нескольких электровозов спереди и сзади, и скорость такая что на машине этот же участок проходится в раза два быстрей. При этом увеличить скорость там физически нет возможности, тогда быстрее пройдя другие участки, здесь придется ждать своей очереди.
На каждую тонну груза — везётся 1/3 тонны вагона
На каждую тонну пассажиров — везётся 10 тонн вагона
На каждую тонну пассажиров — везётся 10 тонн вагона
Ну, пассажиры же не по расценкам веса груза платят, а в разы больше.
Ну это-то само собой. Но всё равно чтобы покрыть расход не хватает.
С жд проблема в том, что система создана в позапрошлом веке и несёт все сложившиеся с тех времён недостатки. Тут и конструкция вагонов, и интервал между поездами, из-за чего КПД использования пути единицы процентов.
Но взять и заменить на новое этот миллион километров — даже подумать страшно.
С жд проблема в том, что система создана в позапрошлом веке и несёт все сложившиеся с тех времён недостатки. Тут и конструкция вагонов, и интервал между поездами, из-за чего КПД использования пути единицы процентов.
Но взять и заменить на новое этот миллион километров — даже подумать страшно.
Вы, гражданин, в курсе, сколько за последние годы было закуплено подвижного состава, сколько построено/реконструировано тех же тоннелей?
Как-то шубохранилища, даже если и имеют место быть, сомсем бледно на этом фоне смотрятся…
Как-то шубохранилища, даже если и имеют место быть, сомсем бледно на этом фоне смотрятся…
Если бы вы посчитали, то увидели, что средняя скорость получена путём деления расстояния 9289 км на 146 часов пути. То есть, без учёта остановок даже в крупных городах, где поезд может и по 2 часа стоять.
Реальная скорость поезда ближе к 80-90 км/ч.
Реальная скорость поезда ближе к 80-90 км/ч.
Сейчас на железных дорогах РФ действует своего рода стандарт скоростей движения поездов: пассажирских — 120 км/ч, грузовых — 80. Кроме того, железнодорожный путь — сложное и огромное сооружение, требующее постоянного «ухода» и ремонта. Существует такая характеристика пути, как бальность — чем больше баллов, тем хуже. Высокая бальность отдельных участков снижает скорости движения по ним или приводит к необходимости планово-предупредительных работ по выправке пути, то есть постановке пути в правильное положение в пространстве в координатах «план — профиль — возвышение».
Учтите еще, что пассажирские поезда имеют свой график движения, с иногда часовыми стоянками на крупных станциях. Вагоны требуют заправку водой, нужно вынести мусор, «простучать» буксы и рамы тележек, поменять локомотив, проверить тормоза после замены локомотива и т. п. Все это требует времени, спешка здесь крайне опасна. Любой ценой соблюсти график движения — священная обязанность каждого серьезного железнодорожника.
Вот поэтому средняя скорость движения «пассажиров» столь невелика.
Учтите еще, что пассажирские поезда имеют свой график движения, с иногда часовыми стоянками на крупных станциях. Вагоны требуют заправку водой, нужно вынести мусор, «простучать» буксы и рамы тележек, поменять локомотив, проверить тормоза после замены локомотива и т. п. Все это требует времени, спешка здесь крайне опасна. Любой ценой соблюсти график движения — священная обязанность каждого серьезного железнодорожника.
Вот поэтому средняя скорость движения «пассажиров» столь невелика.
Сомнительный мне чегото «позитивный эффект на обмен туристами» с Японией при времени поездки в неделю.
Неделя это с западной части страны, с восточной части меньше.
У японцев культ дикой природы, на Байкал они в свое время просто толпами ездили. Им железная дорога нужна чтобы добираться до красивостей Дальнего Востока, дальше они самолетами летают.
U.D.O. — Trainride in Russia (Poezd Po Rossii)... напомнило
Развесистая клюква правда портит клип, но пейзажи сняты хорошо.
Развесистая клюква правда портит клип, но пейзажи сняты хорошо.
Транссиб проходит мимо 87 городов, причем население пяти из них превышает 1 миллион человек (это Москва, Пермь, Омск, Новосибирск, Екатеринбург).
красноярск же еще )
Интересно, если применить те самые современные технологии, можно ли безболезненно для экономики воссоздать трансполярную магистраль? Или всё равно оно не окупится и неактуально? Ведь на севере много природных богатств, и до них рано или поздно нужно добираться.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Первая трансконтинентальная железная дорога США была закончена в 1869 году. Именно она дала первую в истории возможность путешествия по железной дороге от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана без использования паромных переправ
А давно у нас Челябинск перестал быть миллионником? Обидно.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Великому Сибирскому Пути — 100 лет (обновлено)