Комментарии 295
этому мешало отсутствие… автоматической коробки передач
Я тогда не жил, но правда?
А что с ремонтопригодностью и надёжностью? Почему даже спустя 20+ лет вариаторы встретишь лишь на некоторых японцах?
Судя по тому, что я вижу на drive2.ru, проблемы с multitronic обычно начинаются примерно на тех же пробегах, что и с обычными гидравлическими автоматами — 200-250 тыс. км пробега.
Такой же, как и в этой трансмиссии.
стабильное качество отсутствовало напрочь.
да и сейчас по прежнему.
На ленточной пиле опорные ролики-расходная деталь, стираются, примерно, за месяц. К этому времени китайский подшипник уже шумит и ролик выбрасывается в металлолом вместе с ним. Как-то в лавку, где брали эти подшипники, кто-то загнал кучу старья со складов какой-то развалившийся конторы. Была там партия подшипников. Взяли десяток. 3-й год та пила на этом десятке работает и пара подшипников в запасе бережется на самый чёрный день.
но очень непредсказуемо в пределах даже одной партии гуляло качество.
для выполнения могли и откровенный брак досыпать
Надёжность вариаторов как таковых это отдельный вопрос.
С точки зрения надёжности вариаторы типа PIV (Multitronic) благодаря более «кондовой» цепи ИМХО конструктивно более надежны, чем более «нежный» Transmatic, хотя конечно и его можно «сжечь».
Если сравнивать с классической гидромеханической трансмиссией, то конструктивная надёжность у вариатора скорее всего будет ниже, а ремонтопригодность наоборот лучше благодаря относительной простоте конструкции.
Ну, а если сравнивать с роботом, то конструктивно вариатор как минимум не менее надежен (хотя тут многое будет зависеть от конкретной реализации).
Но повторю, что по опытному образцу, к тому же без проведения испытаний, о его надёжности можно рассуждать лишь теоретически
Лет 20 назад такие же проблемы были с ремонтом гидроавтоматов. За обычную механическую коробку брался любой сервис, в т.ч. и гаражный, а с ремонтом автоматов были проблемы. Для автомехаников это была terra incognita, и если хороший автомеханик действительно дорожил своей репутацией, то он просто не брался за такую работу. В начале тысячелетия в Москве качественно отремонтировать можно было в сервисах, которые по пальцам одной руки можно было пересчитать. Но со временем авто с гидроавтоматами стало больше, автомеханики освоили их ремонт, и сейчас с этим проблем нет. А вариаторы по прежнему менее распространены, и хуже знакомы автомеханикам, и поэтому они менее охотно берутся за такую работу.
Зачем им это, если они на механических и гидромеханических коробках могут свое заработать!
Т.е. проблемы с ремонтом не из-за худшей ремонтопригодности, а из-за «экзотичности» и меньшей распространенности.
P.S. Я в конце прошлого тысячелетия подрабатывал «экспертом-консультантом по вариаторам» в Тахо-Трансмишн (еще в те времена, когда Генеральным директором и совладельцем там был Максим Нагайцев).
При этом руки у меня растут прямо скажем не из того места, откуда должны расти у автомеханика (я боюсь сломать закисший крепеж или соединение, и просто не могу разобрать ремонтируемый агрегат).
Поэтому я работал* в паре с местным автомехаником, который мог разобрать и собрать гидроавтомат, как автомат Калашникова, а с вариаторами не был знаком.
* Вернее, он работал, а я
Вместе с ним мы перебрали пару вариаторов — один Ford Fiesta (на котором мне потом удалось немного покататься), и второй кажется Fiat Uno (хотя может тоже Ford Fiesta, уже не помню точно), ну а потом автомеханик уже все сам освоил, и стал самостоятельно ремонтировать вариаторы, как автомат Калашникова, уже без меня.
Но Тахо-Трансмишн времен Нагайцева это все-таки исключение из правил, другие за такую работу не брались. И сейчас не берутся. Зачем им это нужно?
что два-три планетарных редукторадва-три планетарных редуктора, пяток муфт свободного хода, полдюжины фрикционов, пара тормозов, несколько соосных валов и куча гидравлики, которая всем этим хозяйством управляет.
Правда у вариатора помимо два конуса и цепь еще пара мощных гидроцилиндров с усилием под десять тонн и рабочим давлением существенно большим, чем у гидроавтомата, ну и относительно простой механизм реверса с парой фрикционов и планетарочкой.
По поводу стоимости я чуть ниже ответил https://habr.com/post/413925/#comment_18794427
Рабочее давление, как помню, до 150 кг/см^2. Единственное, что может заедать соленоид линейного давления электронасоса, стоит не много.
Ну я просто справедливости ради отметил. Классический гидроавтомат это не только два-три планетарных редуктора, ни и еще 100500 крупных и мелких деталей и узлов. Ну и в вариаторе помимо два конуса и цепь есть кое-какие детали и узлы (хоть и намного меньше, чем в гидроавтомате)
<зануда off>
И кстати, сам ваш пост я «плюсанул», поскольку в целом с ним полностью согласен
Рабочее давление, как помню, до 150 кг/см^2Наверное все-таки 15.
![гидроблок](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/556/b69/129/556b69129b9b65c44624abaca1d70342.jpg)
Часто получается, что для каких-то условий например, третьей передачи мало, а четвертой много. Да и переключать слишком часто придется.
Отдельный разговор передачи overdrive, которых тоже хорошо бы иметь более одной, и которые тоже придётся часто переключать.
Но в принципе такой подход тоже имеет место быть, и если несколько десятилетий назад легковые АКП как правило были четырехступенчатыми, потом появились пятиступенчатые, а сейчас и семиступенчатые встречался.
в современных автоматах, уже лет 15 как есть блокировка гт, которая пускает момент от двигателя напрямую, не через масло, на колёса, будто механическая коробка
Например, максимальная скорость достигается на 4-й передаче, а 5-я служит для спокойного движения со средней скоростью и высокой экономистью.
Иногда такие трансмиссии обозначают 4+E (четырёхступенчатая КП с дополнительной 5-й передачей для экономичного движения).
Механические КП обычно не имеют более одной передачи overdrive (неудобно, слишком часто придётся перепереключать), а вот АКП вполне могут быть с несколькими overdrive.
Ну а для бесступенчатых трансмиссий с диапазоном передаточных чисел хотя бы 5.5-6 это норма (лучше больше, но технически сложно).
Вы вероятно пишите про кроссоверы, которые в общем-то не предназначены для бездорожья. Кроссовер — легковой автомобиль слегка повышенной проходимости, не более.
На внедорожниках вроде Паджеро/Спорт или Патрол — традиционный автомат.
Так что в этом отношении я согласен с mehos-ом. ИМХО вариатор рассматриваемых типов хорош для города, неплох на трассе, но даже умеренное бездорожье не для него.
P.S. Конечно существуют другие типы бесступенчатых трансмиссий. Например, гидрообьемная трансмиссия наоборот, идеальна для тяжёлого бездорожья.
Но «это совсем другая история».
Сила натяжение ленты всегда больше, чем сила сжатия «костяшек», так что «для внешнего наблюдателя» (в т.ч. и шкивов) ремень Transmatic все равно натянут.
Т.е. с точки зрения механики процесса ремень Transmatic это то же самое, что обычный ремень, ведущая ветвь которого (с бОльшим натяжением) натянута с усилием, равным натяжению ленты, а ведомая ветвь натянута (именно НАТЯНУТА) с усилием, равным разнице силы натяжения ленты и силы сжатия «костяшек».
И вопрос тут не только в терминологии.
Например вряд ли кто-то будет утверждать, что HDD серии WD Green экологически чистые, WD Blue э… нетрадиционной ориентации, а WD Red промарксистские.
Однако ярлык «толкающий ремень» Transmatic воспринимается буквально, и на основании этого например «диагностируются» причины дефектов.
Например, если зазвенел обычный ремень ГРМ, то мы будем искать причину в натяжителе, успокоителе, самом ремне ГРМ, роликах, т.е. там, где она действительно может быть.
Но если зазвенел «толкающий ремень» Transmatic, то многие сразу «находят» причину в том, что он толкающий, поэтому может сложиться, переломиться и т.п. т.е. не в том, что на самом деле.
Или если например ремень провалился между конусами, то опять-таки якобы потому, что он «переломился от сжатия», а не как на самом деле из-за каких-то проблем с гидроцилиндрами конусов или гидравликой, из-за чего ослабло натяжение ленты.
В данном случае правильное понимание механики самого процесса ИМХО облегчает диагностику и дефектовку, а к конечном счете ремонт.
Тут вы правы, производители сделали всё чтобы потребитель считал кроссоверы вроде Кашкая — внедорожником. Уповать на разумность потребителя при выборе авто для рыбалки к сожалению не приходится.
Недавно вообще был курьезный случай, человек с убежденностью доказывал мне что X-трейл единственный настоящий внедорожник у Ниссана. Хотя фактически трансмиссия полностью идентична Кашкаю. Просто немного больше ход подвесок ну и брутальный квадратный кузов (в предыдущем поколении).
Что говорить, я когда приобрел Qashqai+2 первым же делом загнал его в грязевую ванну где и благополучно застрял бы, но чудом выбрался и перескочил "с разбега". И проблема даже не в трансмиссии, а банально в шоссейной резине.
производители сделали всё чтобы потребитель считал кроссоверы вроде Кашкая — внедорожником.Потребитель хочет внедорожник, который в городе не хуже комфортабельного седана — получите и распишитесь (только в кассу сначала зайти не забудьте)
И проблема даже не в трансмиссии, а банально в шоссейной резине.Шоссейная резина хотя бы визуально видна, а вариатор — он где-то там, далеко, в глубине под капотом.
Возможно, что некоторые владельцы узнают, что на его Nissan Qashqai вариатор только когда приедут в сервис потому что «у него почему-то коробка перестала включаться».
И по большому счету ИМХО нельзя их в этом винить. В конце концов блондинка/блондин домохозяйка/домохозяин не обязан(а) знать, как работает ее/его автомобиль.
А вот автопроизводитель ИМХО должен об этом думать, и не всегда слепо (точнее, глядя на кассу) идти туда, куда его подталкивает потребитель.
Не совсем понял ваши тезисы, если честно.
Кто виноват и что делать? :)
Производитель готов исполнить «любой каприз за ваши деньги» при этом осознавая, что это не всегда лучшее решение.
ИМХО в большей степени виноват производитель (хотя бы потому, что он обязан разбираться в технической стороне вопроса, а потребитель нет).
В какой-то мере производителя оправдывает то, что если он заартачится, и не захочет удовлетворять «неправильные» желания потребителя, то найдется другой производитель, который с удовольствием это сделает, и заберет себе долю рынка (ну и денежку заодно), а такой несправедливости первый производитель не может допустить.
Ну и как всегда
Согласен.
при этом осознавая, что это не всегда лучшее решение.
Вот тут дополню, что производитель не просто осознает, он активно это использует и формирует потребности рынка.
Насколько я помню, одним из первых массовых кроссоверов был РАВ4, и это был реальный рыночный прорыв Тойоты. Конечно же большая часть рынка этого уже хотела, и Тойота удовлетворила их потребности.
А потом Ниссан сделал существенно более дешевый Кашкай, с передним приводом, и сильно удешевленным полным. И захватил рынок тех, кому на крссоверы денег не хватало.
Потом подтянулись совсем уже бюджетники аля Сандеро, у которых вообще не было возможности полного привода. Ну и потом Дастер конечно — сохранив полный привод но сильно сэкономив на оснащении.
Пирог кроссоверов до сих пор очень вкусный, поэтому производители продолжают экспериментировать с оснащением.
Сужу по себе — 90% моего пробега в городе, где из «городского бездорожья» рельсы, выбоины и парковка на высоких бордюрах летом и наледи зимой. Но! Летом мы всей семьей каждые выхи выезжаем на озёра (трое детей, лодка-палатка, колея, грязь выше ступицы).
Две машины в семье я не потяну, поэтому купил Дастер на автомате (реверанс в сторону города), но поставил стальную защиту на всё «пузо» и грязевую резину (реверанс в сторону леса). При этом я прекрасно понимаю, что Дастер это универсал с увеличенным клиренсом и не нужно требовать от него невозможного, устраивать гонки в городе и дубасить по тракторным колеям.
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/2c2/cb5/bb0/2c2cb5bb062e56e5cbbdbcc728227562.jpg)
Переживает бездорожье прекрасно, я «для озер» купил грязевую резину Cordiant Off-Road, это дешевый клон BFGoodrich Mud-Terrain, с подкатным домкратом перекинуть резину 15 минут. Раскисший чернозем/глину штурмует прекрасно, в глубокой колее бодро ползёт на пузе (установлена железная защита движка, лямбды, бензобака, заднего дифференциала + железная «лыжа» на морде). Ручьи, канавы переползает, воздухозаборник высоко и короткие свесы решают. Боится только диагонального вывешивания, у меня дешевая комплектация без ESP.
И всё это при полной загрузке, 5 человек, лодка, мотор, экспедиционный багажник с горкой…
На автомобиле используется электромагнитная муфта GKN, такая же, как на Nissan Murano. На автомобилях первых партий были проблемы с электрикой, из-за этого режим 4WD Lock самопроизвольно отключался. Но позднее дефект устранили. Сама муфта надежная: перегреть ее можно только после длительной езды в тяжелых условиях и после охлаждения она, как правило, сохраняет работоспособность. А вот карданный вал, точнее, не сам вал, а крестовины оказались слабым звеном в полноприводной трансмиссии у Duster. Они нередко выходят из строя уже при пробеге 60 000–80 000 км. Причем крестовины кардана не выдерживают нагрузок даже на тех автомобилях, которые не используются в условиях бездорожья. Основная причина поломок – неудачная конструкция карданной передачи. Сам вал – прочный, но здесь используются слабые крестовины размерности 19x55,5 мм, такие обычно применяют в карданах рулевых валов грузовиков, но для полноприводной трансмиссии они слабоваты.
© a-kt.ru
На заднюю ось момент передаёт электромагнитная муфта GKN от кроссовера Nissan Murano.
© Drive.ru
Почему, я на Mercedes A200 на вариаторе ездил. Пробег приближался к 100,000 км, никаких проблем. Хотя для кого-то пробег 100,000 км кажется маленьким, но насколько я понимаю, не каждый современный автомат доживает до такого.
гидроавтоматы и вариаторы не любят буксировку
прям таки и не любят? откуда это заблуждение?
Вот, нашел ссылку — www.multitronic-club.ru/stati/buksirovat-nelzya (это, кстати, самая авторитетная фирма по ремонту VW-вариаторов — Multitronic, к ним даже, я уже упоминал в другом комментарии, официальные представители Audi в РФ отправляют на ремонт)
Lineartronic: Subaru
Xtronic Jatco: Nissan, Renault
K CVT, CVTi, eCVT: Toyota
INVECS-III: Mitsubishi
Multitronic: Volkswagen, Audi
en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission#Marketing_names
Откуда вы это взяли? У меня уже второй Ниссан с вариатором, ничего такого не наблюдаю.
На самом деле, проблема возникает почти исключительно в России и еще паре стран, где есть традиция «подползания» в пробках. Для «экологичности» ДСГ сразу после троганья переключается на вторую. В обычной русской пробке тутже нужно переключаться на первую. И за счет нескольких десятков таких переключений перед каждым светофором можно было ушатать ДСГ за пару месяцев по Москве…
Потом подправили прошивку, чтобы оно в пробках так быстро на вторую не скакало, коробка стала доживать до года и 40-60 ткм пробега и дохнуть чаще от смерти «мехатроника», чем от смерти сцеплений.
Вот за что люблю вариаторы — за возможность ползти с черепашьей скоростью в пробке. Впрочем как и на обычном автомате с гидротрансформатором.
Чтобы сберечь робота DSG — правильнее двигаться в режиме стоп-старт, но это же не комфортно! И пассажиров укачивает.
А пробки есть не только в России, к слову.
Сцепление же все равно изнашивается, особенно если "ползти" на тормозе. А в пробке такой режим чуть реже чем всегда.
пока достаточно много машин впереди не поехали
Так пробка намного медленнее движется. Представьте, 100 машин, каждый стартует через 1-2 секунды после впередистоящего. Конец пробки отстает от начала уже на 2-3 минуты. В МСК народ уже старается пусть медленно но ехать с минимумом остановок.
То же самое, как мне кажется, произошло и с вариаторами, ошибки найдены и исправлены, ресурс соизмерим с ресурсами современных двигателей. При этом размер вариатора очень важное преимущество — размер, что важно для авто с поперечным расположением двигателя и кпп. Старые 4хступенчатые автоматы AT очень надежны, но при этом из-за малого кол-ва передач туповаты и неэффективны (ну разве что за городом). Увеличение кол-ва передач требует либо увеличение размеров акпп либо уменьшение размеров деталей.
Следующий этап за преселективными роботами имха
Это вы на тойотах не ездили. Хонды очень хороши пока новые.
Владел Хондой Фит с вариатором. Пробег 205К, вариатор отбивался пинками и еле дышал, движок троил, запчасти безумно дорогие. Отдельное удивление вызывала конструкция движка 1.2 с двумя свечами на цилиндр, каждая со своей катушкой. Всё это хозяйство требует тщательного ухода, свечи и катушки склонны гореть, стоят дорого. Владел пару лет, вложил тысяч 60, продал за 150.
Была еще CRVпервого поколения. Как-то захотел поменять салонный фильтр — пришлось разобрать половину бороды.
Для сравнения Camry '95 года, проездил со 150 до 250К пробега, менял свечи и масло с фильтрами. Один раз щетки генератора. Колодки. Всё.
Caldina '03 года. Проездил с 50 до 150. Менял только масло с фильтрами и колодки. Свечи, например, только у меня 100К отходили.
Ездил и на Тойотах тоже.
Первая Хонда проездила в моих руках почти 100 тыс, без проблем
Вторая — тоже японская праворукая — купил с 87 тыс пробега, продал с 230, без проблем вообще. Когда продавал, ей «стукнуло» уже 12 лет.
Сейчас владею Хондой, которая уже 142 тыс пробежала. Так что мне с Хондами везло, было бы комфорта больше — вообще бы на другие машины не смотрел :-))
Поздновато, но уверяю, вы просто не следили ни за мотором своего фита, ни за вариатором. Все пинки вариаторов на фитах - это проблемы как раз катушек-свечей, ибо свечи надо менять вовремя, особенно на вот этих моторах i-DSI c двумя свечками на "горшок", большинство проблем - это не замененные вовремя свечи "заднего" основного ряда. И жижу HMMF в вариаторе тоже надо менять в условиях РФ раз в 30 тысяч край. Эти вариаторы у фитов первого поколения при нормальном обслуживании переживают 500-600к километров легко. Даже пару моторов переживают :-)
Поздновато, это правда ))
Но о том и речь, у меня нет никакого желания "следить" за машиной и что-то там про нее тайное знать. Я просто на ней езжу. Я понимаю что это очень потребительское и наплевательское отношение, но по-другому я не хочу и не буду. И вот выходит что тойоты мое потребительское отношение терпят, ездят и не жужжат, ниссаны кстати тоже, а хонды - нет.
Тут дело не в этом скорее, просто Fit первого поколения с этими вот моторами i-DSI с 8 свечками еще в 2010-х годах был не то, чтоб "диковинкой", но в целом редко кто из сервисов, особенно не специализированных, знал, что там 8 свечей и то, что задний ряд - основной. Поэтому часто владельцы даже не догадывались про них, а отсюда и глюки с зажиганием и сопутствующие симптомы коробки, которые к ней не имеют отношения. Эти вариаторы на фитах наверное одни из самых надежных
Да я в принципе не против вариаторов, даже наоборот, очень нравится бесступенчатый разгон. У меня потом были ниссаны с вариаторами (Qashqai+2, X-trail), никаких проблем, даже на бездорожье. Правда уже новыми их покупал и избавлялся от них до 100К пробега ))
Самое забавное, что конкретно вариаторы на фитах безальтернативно "безступенчатые" как раз только с мотором 1.3 i-DSI. С VTEC моторами 1.5 ил i-DSI 1.5 на Fit Aria есть два альтернативных режима - 7 speed auto (эмуляция 7 скоростного автомата) и 7 speed manual (7 скоростной автомат с ручным переключением). И зависит только от мозгов.
В моем случае моему вариатору 320 тыщ пробега, 50% времени он валит по городу в режиме 7 speed в отсечку, и на 18 летнем авто не собирается "умирать"
вариатор отбивался пинками и еле дышал, движок троил
пинки вариаторов на фитах — это проблемы как раз катушек-свечейУгу, дергающийся троящий двигатель даже на гидромеханической АКП может вызывать «фантомные» переключения, а у системы управления вариатором (намного более чувствительной к изменениям режима работы двигателя) от постоянно меняющейся противоречивой информации
— Так мы куда: вверх, или вниз?"©
попросту «едет крыша».
Там крыша у мозгов едет не от того, что двигатель троит. А от того, что глючная свеча-катушка дает помеху на датчик положения коленвала (потому что провод от датчика в этом же жгуте, где и управление катушками), мозги не могут четко определить обороты, и расцепляют "стартовый пакет" (эффект выпадающей передачи), типа временно падают в аварийный режим
Если исключить из внимания продукцию для рынков третьего мира (наша страна), то почти все а.м. от А до Д класса с вариаторами.
На примере ниссанов — весь передний привод еще со времен ДВС QR серии стыкован с вариатором первого поколения. Второе поколение, это связки hr15de + re0f08(a/b) и mr20de/qr25 + re0f10a. Это я описал силовое оснащение всех тиид, енотов, кашаков, хитрил, кубов и даже мурано. Лишь второе поколение! И на вариаторе более 70% всех моделей.
Третье поколение продается сейчас, о нем уже много сказано. Оно не получилось, надо дорабатывать с завода (маслоотражающие крышки на подшипники, сами подшипники). А второе получилось крайне живучим. Даже если не менять фильтры в маслообменниках и гидроблоке, с заменой жидкости каждые 60-80 ткм, НО эксплуатируя трансмиссию правильно, ее ресурс порядка 300+ ткм. Фактически, есть экземпляры с 400+ ткм пробега.
Сам владею енотом с re0f08b, пробег уже 103 ткм. У отца re0f10b, пробег 260 ткм.
Коробка была «по мотивам» американских, но отличалась, в первую очередь приспособленностью для работы с двигателем меньшего объема, чем типичный «американец».
(Иван Падерин «21»)
Отличная статья!
У меня очень глупый вопрос. Очень-очень. :)
Автор, если я правильно понимаю то конструкция вариатора подразумевает что надо уметь динамически менять толщину ведомого и ведущего валов (между которыми как раз и крутится ремень). Не могли бы вы объяснить как это технически происходит? Я вижу конусовидные диски вокруг валов, но никак не могу взять в толк как они работают.
Ну давления в гидрошилиндрах и их соотношения управляются системой управления.
На схеме показано относительное положение шкивов на «низшей» передаче (верхняя половинка изображения ведущего шкива и нижняя половинка изображения ведомого шкива) и на «высшей» передаче (соответственно другие половинки изображений шкивов).
Но это ж из каких материалов должна быть цепь и шкивы? Интуиция подсказывает что они ж там друг друга в фарш перетрут, разве нет? И всё ли в порядке там со сцеплением цепи со шкивами? Не будет проскальзывать?
Принцип понятен, но стабильность конструкции всё ещё оставляет вопросы.
Но это ж из каких материалов должна быть цепь и шкивы?Оси цепи из подшипниковой стали ШХ15 (об этом в статье упомянуто), а шкивы из цементированной легированной стали типа ХГНМ (распространенная сталь в автомобильном производстве)
Интуиция подсказывает что они ж там друг друга в фарш перетрут, разве нет?Интуиция вас обманывает. Гидроцилиндры должны обеспечивать такое давление, чтобы цепь не буксовала.
Не будет проскальзывать?
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/e17/a1b/5a9/e17a1b5a919cf97d8e01d288868aa452.jpg)
Дык это же каждые N сотен километров и шкивы и ремень — под замену.
Владельцам же подержаных машин с этим приходится мириться. В этом случае проще и дешевле заменить агрегат целиком на контрактный.
Ну так это новодел. К тому же, я за последние 20 лет видел живую копейку раза два. У меня в молодости было 4 тазика (классики) разных поколений. Ни в одном не было магнитной пробки.
То есть с одной стороны цепь должна легко и непринужденно скользить по шкивам вперед-назад, когда гидравлика будет сжимать шкивы, но в то же время быть плотно сцеплена с ними, не хуже чем с шестернёй для передачи вращения. Нет ли тут противоречия?
Смазка
Противодействие проскальзыванию
Охлаждение
Но стоит заметить, что там таки не цепь, а наборный «ремень», состоящий из пластин, которые при сдвиге шкивов работают ВДОЛЬ пластинки (и скользят), а при вращении работают сплошная поверхность ПОПЕРЕК пластинок, и не проскальзывают по шкиву
Блин, тут видимо пока не соберёшь — не поймешь :)
То есть ремень в разрезе должен выглядеть как трапеция, узким концом внутрь.
Пока давление ниже критического — смазка. А потом, резко, раз, и не смазка
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/0df/04b/ab7/0df04bab7460f6ca61d434e57f2a7de6.gif)
(правда здесь изображен Transmatic, но с точки зрения кинематики тут то же самое)
Сама величина этого давления в каждом из гидроцилиндров должна быть достаточно большой, чтобы цепь ни в коем случае не проскальзывала (но и не слишком большой, чтобы не перегружать цепь, и не увеличивать расход топлива на привод насоса)
При этом между цилиндрами ведущего и ведомого шкивов разное соотношение давлений.
Оно зависит э… от многих параметров, в т.ч. передаточного числа (при большом передаточном числе давление в гидроцилиндре ведомого шкива намного больше, чем ведущего, при малом передаточном числе наоборот), крутящего момента (при большом передаваемом крутящем моменте цепь/ремень как бы «вклинивается» в ведущий шкив, пытаясь его раздвинуть, а из ведомого наоборот, «выдавливается», ередаточное число «рефлекторно» стремится увеличиться, т.н. «эффект самосервирования», и если нужно сохранить передаточное число, то система должна это парировать), ну и других внешних факторов.
Ну а помимо этого изменение соотношения давлений служит для изменения передаточного числа.
За всем этим хозяйством и следит система управления, которая следит, чтобы ни в одном из двух гидроцилиндров давление не падало ниже того, при котором на этом шкиве может начаться проскальзывание, и за поддержанием передаточного числа путем перераспределения давлений между гидроцилиндрами, а также регулирует передаточное число (тоже путем перераспределения давлений) в зависимости от условий движения и команд управления водителем с помощью педали газа.
Все это должно происходить довольно быстро, поскольку в противном случае могут возникнуть резонансные явления и «раскачка» передаточного числа (когда передаточное число непрерывно колеблется туда-сюда рядом со средним значением)
Словом, система управления изменяет давление в каждом из гидроцилиндров в отдельности в зависимости от… <тут должен быть длинный список, в т.ч. желание водителя>
Не знаю, понятно ли получилось, но в двух словах проще вряд ли смогу описать.
Вообще это могло бы быть темой для отдельной большой статьи (а может быть и не одной), и должно было стать темой моей диссертации, которую я так и не смог защитить по причинам, указанным в эпилоге (эпитафии) статьи.
Впрочем «это уже совсем другая история»… >:-(
Это может сделать один золотник с несколькими регулирующими кромками и пара клапанов с ШИМ регулированием, или даже просто шесть клапанов с ШИМ регулированием (второй вариант предпочтительнее для современных электронных систем).
А вот логика управления действительно сложная.
Хотя опять-таки, для современного микропроцессора это не задача.
А вот сделать грамотный алгоритм, описать и запрограммировать это задача…
deleted, по картинке всё понятно
Неужели зацепления хватает?Да. Но не зацепления, а сцепления. Примерно как обычная клиноременая передача. Но здесь тяговое усилие передается не за счёт сцепления резина по стали, а сталь по стали, и не всухую, а в масле, поэтому коэффициент трения (в данном случае сцепления) в несколько раз меньше, а контактые давления в десятки раз выше.
PS: я и сам смотрел на чертеж и размышлял: почему на одном валу левая половинка двигается, а на другом — правая. Потом посмотрел видео — и понял.
Еще одной неприятной особенностью этих автомобилей было ощущение «провалившегося сцепления» при резком нажатии педали газа, например при обгонеИнтересно, 80-е годы, а уже задумывались даже об этом. Подскажите, а эта проблема в принципе где-то решена, кроме как использованием двигателей большой мощности? На моем авто с K4m и DP0 этот нюанс есть. Я бы не назвал его проблемой. Существует некая задержка, как раз в районе 1.5 секунд, если газ придавить очень сильно, как для экстренного обгона: будет переключение на пониженную и набор оборотов, происходит рывок от удара при переключении. Но если делать обгон на трассе более планово, т.е. газ начать нажимать более плавно, но до упора, то сначала двигатель успеет поднабрать обороты на 4й и потом без рывка перейдет на 3ю, на которой и будет происходить обгон. Я убежден, что руками на АКПП быстрее, предсказуемее и комфортнее не получится, если нет тренироваться этому специально, вырабатывая рефлекс. Но там еще скорость-бороты-момент в МКПП жестко связаны, поэтому, не всегда получится удачно. К сожалению, не имел возможности опробовать разные вариаторы, но вариатор рено каптур (двигатель 1.6 от ниссана), едеть весьма интересно и занятно. Комфорт еще выше, чем на классическом АКПП. Но разгоны и резкие разгоны там происходят очень плавно (видимо, мощности маловато), поэтому сложно сказать, есть ли там «проваливающееся сцепление», про дискомфорт не скажу — нужен более обширный опыт эксплуатации в разных дорожных ситуациях.
Они же обеспечивают и трогание автомобиля, так что гидротрансформатор в данном случае отсутствует.Тоже весьма интересный момент. На сколько я знаю, гидротрасформатор иногда ставят в паре с вариатором. Ведь он тоже в определенных пределах меняет передаточное число? Но некоторые считают, что гидротрансформатор делает машину «ватной», а тут, с вариатором, все должно быть «резко», т.к. прямая связь колес с мотором. В случае с «Москвичем» рассматривался ли гидротрансформатор? А может уже места было мало, денег, сложность разрабтки?
Sorry, что большая задержка с ответом, просто других вопросов было много, на этот хотелось более вдумчиво ответить
а эта проблема в принципе где-то решена, кроме как использованием двигателей большой мощности?.. Существует некая задержка, как раз в районе 1.5 секунд, если газ придавить очень сильно, как для экстренного обгонаСначала о причинах этой задержки.
При резком нажатии на педаль газа система управления трансмиссией старается максимально быстро обеспечить высокую мощность двигателя, для этого двигатель должен выйти на высокие обороты, для чего нужно перейти на несколько ступеней вниз (в случае гидромеханической трансмиссии) или резко увеличить передаточное число вариатора (в случае бесступенчатой). Но двигатель в принципе не может это сделать мгновенно, ему нужно раскрутить свой маховик. Например, если мы на нейтрали в коробке нажмем педаль газа в пол, то даже без нагрузки двигатель будет раскручиваться полсекунды-секунду. Т.о. если с включенной трансмиссией передачи будут переключаться (передаточное число вариатора будет изменяться) столь же быстро, то двигатель те же самые полсекунды-секунду не будет отдавать мощность, всю ее затрачивая на раскрутку собственного маховика (причем эта задержка будет при любой мощности двигателя, ну чуть покороче).
Конечно после этого двигатель сможет отдавать всю мощность, но за время задержки водителю потребуется пить валидол или менять памперсы.
Ну а как одно из решений вы сами указали — если не давить резко «газ в пол», а делать это более плавно, то переключения передач будут происходить не сразу, а с интервальчиком, и двигатель сразу будет отдавать мощность, пусть и не сразу всю.
Вообще такое решение паллиативное. Вернее своего рода плацебо. Если мы поставим на трассе два одинаковых автомобиля, водители которых одновременно начнут разгон, но первый сделает это резко «газ в пол», а второй более плавно, как вы описали, то на начальном отрезке второй автомобиль немного вырвется вперед, но уже через секунду-другую первый автомобиль его догонит, а потом и обгонит, так что с точки зрения максимально быстрого обгона резкое нажатие педали газа все-таки немного выгоднее, однако при этом его водителю придется чаще менять памперсы.
В современных автомобилях производители часто сознательно немного «затупляют» процесс переключения при резком нажатии педали газа. Суммарный проигрыш при обгоне от этого не такой большой, зато у водителя не возникает ощущение «провалившегося сцепления», сохраняется чувство, что автомобиль его слушается.
Так что на
Плацебо тоже иногда лечит.
Ну а второй вариант, который действительно даст выигрыш при обгоне — переходить перед обгоном на «спортивный режим».
Например, при обгоне с механической коробкой вы ведь заранее подтыкаете третью, а то и вторую, а непосредственно при обгоне только добавляете газ.
Ну и как вариант — даже не включая «спортивный режим» перед обгоном немного «поиграть» педалью газа, чтобы заставить автомат заранее переключиться на низшую передачу, но при этом еще не начинать разгон. Но конечно такой вариант надо заранее отработать, может и не получится.
В случае с «Москвичем» рассматривался ли гидротрансформатор? А может уже места было мало, денег, сложность разрабтки?Не рассматривался. В т.ч. и по тем причинам, которые вы назвали (любой из них в принципе достаточно). Ну а кроме того я вообще считаю, что на современной автоматической трансмиссии вполне можно обойтись без гидротрансформатора.
Ну а остальные ваши вопросы по поводу гидротрансформатора чуть ниже уже начали обсуждать, там я уже раньше ответил.
«газ в пол», а второй более плавно, как вы описали, то на начальном отрезке второй автомобиль немного вырвется вперед, но уже через секунду-другую первый автомобиль его догонит, а потом и обгонит,Есть еще один интересный момент-эффект. Это эффект «движухи» при ручном переключении на МТ — там на секунду-две прекращается подача момента на колеса, все пассажиры клюют носом, а потом их опять начинает придавливать к креслам. Это может создавать ощущение динамики, разгона. В то же самое время, даже на классической АКПП (уж не говоря про вариатор) все происходит плавно и комфортно, без рывков, что может создать обманчивое впечатление того, что машина разгоняется медленно, не динамично. Но взгляд на спидометр ставит все на свои места. Так же и на трассе: начинаешь обгон, а к моменту окончания там уже более 120 км/ч. Так что «тупость» автоматов может быть весьма обманчивой.
Потеря на переключениях заметна даже не в гонках, а в обычном городском потоке. Если со светофора начать ускоряться так же резво, как машина перед тобой, то в неё можно въехать в тот момент, когда водитель будет переключать с 1 на 2. Соблюдение дистанции спасает, но иногда мкпп прям очень заметно.
В общем, АКПП форевер! Но я это все к тому, что а стоит ли повторять автомату «паттерны» реакций механики? Нужно просто запомнить, как машина реагирует и адаптироваться к управлению. Ведь переключать передачи за машину никого не смущает, хотя АВТОмобиль даже в названии содержит «АВТО» )
В современных легковых автомобильных трансмиссиях гидромуфты не применяются.
А вот гидротрансформатор преобразовывает крутящий момент, увеличивая его в зависимости от величины проскальзывания (т.н. коэффициент трансформации).
Как и гидромуфта, гидротрансформатор тоже всегда проскальзывает, но на современных гидротрансформаторах часто устанавливают дополнительную дополнительную муфту блокировки (обычно она встроена в сам гидротрансформатор), которая может быть бинарно заблокирована. Это обычная фрикционная муфта, однодисковое мокрое сцепление, и к гидромуфте не имеет никакого отношения.
По опыту эксплуатации и изучения классический гидромеханической rl4f04b, толчок (даже удар) с первой на вторую идет за счет ослабления или разрушения пружины гидроаккумулятора. Пружина подходит от ГТЦ Москвича :)
Так же, на более гладкое переключение, даже в версиях RE, с электронными клапанами, влияет натяжение тормозной ленты.
О гидротрансформаторе уже ответили.
В 1960-х радиоприемником никого не удивить. УКВ — в 1986-м было наверное не интереснее СВ/ДВ. Может речь о магнитофоне?
P.S. Погуглил — www.rw6ase.narod.ru/00/awto/zwezda204s.html
Магнитола Звезда РМ 204 СА-7
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/195/621/9f8/1956219f8029d8e344e9c39eb5608317.jpg)
УКВ — в 1986-м было наверное не интереснее СВ/ДВ.
Не берусь оценивать интерес, но в плане качества звучания УКВ имело преимущество перед СВ/ДВ. В частности, насколько я представляю, о стереовещании в СВ речи вообще не шло тогда, а в УКВ оно было.
Вот статью из себя выдавил. Но честно говоря никогда так тяжело не писал.
У Вам отлично получилось. Продолжайте писать!
Эта статья мне тяжелее всего далась (в первую очередь из-за субъективных причин, из-за которых «Муза» не посещала), и самому мне показалась наименее удачной из моих публикаций.
Мой друг, бывший коллега тоже сказал, что написано тяжеловато, хотя и интересно.
А оказывается я недооценил местную аудиторию. Sorry…
И кстати о ТНВД.
«Автомобиль 2000-го года», который я упомянул в статье, помимо очень интересной на мой взгляд трансмиссии с двухрежимным торовым вариатором (который я упомянул в начале статьи) оснащался адиабатным (без системы охлаждения) всеядным двигателем Элко aka Elsbett, который помимо прочего оснащался оригинальной системой впрыска «всего, что горит» (начиная от рапсового масла и заканчивая бензином и соляркой), и там давления впрыска мягко говоря «за 100» (точных цифр сходу не помню, но много).
Причем в отличие от торового вариатора, который так и не был изготовлен, двигатель Элко был сделан, испытан, автомобиль Москвич 2141 с таким двигателем участвовал в эко-ралли Москва-Рига (вне конкурса, потому что при его среднем расходе 2,69 л/100 км остальным участникам пришлось бы бороться только за второе место), под него началась организация производства на Курганмашзаводе, но…
См эпилог (эпитафию) этой статьи >:-(
Я этим проектом не занимался, просто «сбоку сидел», по нему можно поискать статьи Алексей Джигурда и Александр Куликов
Там был еще один с красивыми ковшами-сидушками, которые поворачивались для удобства посадки-высадки… А ВАЗ 2110 — что-то среднее между ними…
Все, как у «Десятки» :-)
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/75a/cc1/751/75acc17510caca2abaf824fe891fcc51.jpg)
В американской трактовке — слева направо — от идеи к воплощению. Наши шутили, что надо читать справа налево — от образца в серию.
Ну и да, получилась при адаптации от стеклопластика к железной штамповке 30-ти летними станками ВАЗ 2110…
И да, у Subaru внедрить этот дизайн в серию получилось лучше:
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/9ef/e36/a8d/9efe36a8de4b7b3be380aa1e0f1edf8e.jpg)
«Рутс» — это которые «Холден»/«Форд» делал в Австралии? Это не вполне ЮМО, это схема Костовича. У них коромысла и один коленвал. А ЮМО назывался когда-то (ещё до борьбы за и против космополитизьмы) «схема Корейво-Юнкерс».
У Рутса главная няшка — грузовики Commer с двигателем TS3 (Tilling-Stevens — так называлась фирма-разработчик, входившая в концерн)
Вот что удалось нарыть «по-быстрому»
Здесь есть упоминание — os1.ru/article/6374-gruzovye-avtomobili-marki-krupp-jertva-politicheskih-bataliy-i-tehnicheskogo-progressa
В 1956-м появился 30-тонный гигант с уникальным в мировой автоистории двигателем-спайкой из 4- и 3-цилиндровых дизелей общей мощностью 270 л.с.
А тут тоже мельком и на немецком —
de.wikipedia.org/wiki/Siebenzylindermotor
Умер Максим, да и хрен с ним.
Люди там забивали болты/шпильки кувалдой, а в новых, импортных покрасочных камерах красили так, что краску дождем смывало, автомобиль не успевал за ворота выехать.
Но виноват конечно новый директор и перестройка :-)
Соглашусь по сборке. Это была моя первая машина. Купил в 18 лет 3х летнюю. Пороги уже были насквозь ржавые. По кругу тоже много ржавчины. Продал через 2года т.к. боялся что днище отвалится.
Но зато невероятно просторная, с неплохой проходимостью и довольно резвая )
Однако в практическом исполнении трудность в том, как я понимаю, что переменная для оптимизации разная для разных режимов эксплуатации, причем их больше одной и они в сильной степени независимы (например, экологичность/экономичность/мощность/максимальный крутящий момент). Соответсвенно, просто механическое (в смысле, неэлектронное) управление (условно говоря, задание обратных связей жесткостью пружин) или неперестраиваемая электронная логика позволяют реализовать только что-то одно. А если идти в сторону развитой электроники, работающей в разных режимах, — тут уж за АКПП выступают опыт конструирования и эксплуатации, и все равно пользователь должен вмешиваться, выбирая режим. Иначе непонятно, почему вариаторы практически нераспространены, хотя речь о них идет тридцать-сорок лет.
Ситуация с вариаторами чем-то напоминает положение вещей с двигателем Ванкеля (роторно-поршневым двигателем).
… просто сформулированная, непросто решаемая.
В результате, чтоб не париться, придумали делать несколько фиксированных положений конусов, после чего тут же можно брать почти без модификаций систему управления от обычного автомата… А покупателям сказать, что это из заботы о них. Дескать раздражает обычного водителя когда двигатель держит одни обороты, а скорость растет…
хотя речь о них идет тридцать-сорок лет.
Точнее — 130-140 лет. Первый вариатор в пилораме был применен в 1879 году, а к концу 19-го века был изготовлен первый автомобиль с вариатором…
В данном случае блок управления в случае использование впрыскного двигателя АЗЛК-21415 тоже должен был быть с общей логикой. В идеале режим работы двигателя должен влиять на режим работы вариатор и наоборот.
Ну а для карбюраторного двигателя АЗЛК-21414 система управления трансмиссией естественно автономная.
Вообще по системе управления можно ещё не одну такую статью написать, но боюсь это будет не всем интересно, слишком занудно.
Возможно, именно с этих статей начнется восхождение какого-нибудь еще молодого паренька, который привнесет в отечественный бизнес что-то новое, на фоне хорошо забытого старого.
Кстати как по мне — неплохой идеей было бы открыть всю документацию по разработкам АЗЛК — а там коллективный разум уже сделал бы из этого какую-нибудь российскую Теслу :)
Шучу. Хотя бы российский Ford.
Большинство своих статей я сначала вынашивал, потом за одну ночь почти целиком писал текст, едва успевая за собой записывать. Последнюю точку ставил не потому, что закончил, а потому, что пора бежать на электричку, на работу ехать (я в Подмосковье живу, а работал в Москве).
Ну а вечером приходил с работы, перечитывал, и удивлялся «неужели это я написал???!!!».
Потом оставалось только причесать текст, расставить картинки и ссылки — и готово.
Так что Муза не только поэтам но и технарям нужна 8-)
А эту статью я из себя буквально выдавливал, начал еще в прошлом году, и все-таки она получилось не совсем такой, как мне хотелось.
P.S. Sorry за лирику, и спасибо за ответ. Сейчас для меня это действительно важно
Подписался и с нетерпением жду новых материалов.
Приведу зеркальный пример:
В качестве хобби я увлекаюсь работой с видео, видеокодированием ну и т.п. (кстати, об этом у меня тоже есть публикации, хоть и старые). Я с удовольствием могу прочитать статью по отличиям MPEG4 кодеков ASP от AVC, выбору настроек, оптимальным таблицам квантования и т.п. Но статью, где будет проведено подробное математическое сравнение библиотек кодирования, или какого-нибудь параметра deblock или deadzone скорее всего даже не открою. Или открою, но сразу промотаю в конец, к выводам. И не потому, что мне это неинтересно, просто слишком для меня занудно, и я не готов это воспринимать.
В данном случае habr это в первую очередь IT-шная аудитория, для которой автомобиль это такое же хобби, как для меня IT, поэтому некоторые вопросы могут оказаться слишком занудными.
В общем пока не буду ничего обещать, но первая реакция на статью оказалась лучше, чем я опасался.
Хабы делят аудиторию на клубы по интересам, т.ч. у ИТ-специалистов есть свой клуб. А еще у них есть автомобили) Пишите обязательно, ваши мысли найдут своих читателей.
Хакер в классическом понимании необязательно работает в ИТ. Также на Хабре успешно публикуются статьи, в которых рассказывают, как открываются физические замки трубочкой для напитков, что даёт повод лишний раз задуматься об окружающем мире.
В принципе он у меня в голове уже почти готов, но надо посидеть, обдумать, тут очень тонкая грань. Сейчас я на другие комментарии отвечаю (за ночь их накопилось эээ… много), но над ответами на некоторые нужно хорошо подумать (в т.ч. и над вашим)
P.S. на это сообщение не отвечайте, чтобы визуальная связь вопроса и ответа не расползлась.
Но тут легко можно нарваться на «подводные грабли» (что я собственно уже не раз делал на других форумах)
В качестве иллюстрации мой любимый интернет-мем
«Ученый изнасиловал журналиста»
![](https://habrastorage.org/webt/mg/-k/_5/mg-k_5jvfcmd-vfj9so-xvmm7cu.jpeg)
Обычно этот мем рассматривается как журналист, не понявший и перевравший объяснения ученого.
Но на него же можно посмотреть как на ученого, который не смог толком объяснить журналисту.
Даже в обсуждении этой статьи уже возникла как минимум пара ситуаций, когда я оказался в положении ученого со второй пары картинок.
Например, чуть выше началось обсуждение «толкающего ремня» Transmatic https://habr.com/post/413925/#comment_18795163
Хотя
Но штамп «толкающий ремень» уже прочно к нему прилип, и его тяжело изменить.
Однако для понимания работы это важно. Мы ведь не рассматриваем например HDD серии WD Blue как э… нетрадиционной ориентации исходя только из названия.
Чуть ниже https://habr.com/post/413925/#comment_18797453 я попытался дать более подробное объяснение, но не знаю, как оно получилось.
Конечно можно нарисовать картинку с векторами сил (в интернете мне ее не удалось найти), дать пару простейших формул с векторной суммой сил, и все станет более понятно. Наверное… Может быть…
Но во первых, такой ответ требует намного больше времени (к тому же движок habr-а не позволяет редактировать сообщение уже через пару минут, поэтому нужно «стрелять от бедра», а это еще тяжелее, например на http://forum.ixbt.com/ на котором я обитаю с начала тысячелетия на редактирование поста отводятся сутки, что намного проще),
Во вторых «Каждая формула в
В третьих, даже если дать подробную иллюстрацию с формулами с расчетами, всегда найдутся читатели, которые
Ну и самое главное, я уже оказывался в положении ученого с нижней пары картинок, когда оставалось только произнести ту самую фразу и уйти, а это для меня крайне неприятно.
Хотя первая реакция аудитории habr вполне доброжелательная, так что может быть я и рискну, и попробую написать на более сложную тему.
P.S. кстати, про
P.P.S. Ну в общем определенно обещать пока не буду, но возможно попробую еще что-нибудь написать. Интересные темы действительно есть.
Тема, безусловно, весьма специфическая и не может быть интересна широкому кругу читателей. Но такая проблема с любой статьей, в которой автор с головой уходит в тему материала и «разжевывает» все до мельчайших подробностей.
Да и к тому же, это весьма осязаемая вещь. И то, как в «механическом» плане работает тот же привод в DVD/BR — интересно не меньше чем его «программная» составляющая.
Вообще по системе управления можно ещё не одну такую статью написать, но боюсь это будет не всем интересно, слишком занудно.Это технический ресурс.
Не сомневаюсь, даже занудное, но с полезной информацией найдет своих читателей.
Например, у X-trail T31 отдельно ECU (engine control unit), отдельно TCU (transmission control unit)
У нас всегда были проблемы с доступными ресурсами.
Поэтому то что делали конструктора — потом упрощалось, удешевлялось и получалось то что получалось.
А конструктора почти всегда были гениями, которые умудрялись при всем при этом делать работающие устройства.
Но. Вариаторы не выживают при диапазоне передаточных числе больше ~4. Потому-то к ним присобачивают, кто первую передачу от механической коробки, кто планетарку, кто гидротрансформатор, кто фрикционы (проскальзывающее сцепление).
То, что в этой конструкции предполагали больше 6 без упомянутых «костылей», да при нашем качестве — дало бы ужасающие результаты по надёжности.
Ну и насчёт якобы всё убившего нового генерала — напоминает анекдот про верблюда:
— Почему у тебя шея кривая?
— А что у меня прямое?
КПД вариатора по определению ниже, чем у зубчатой пары, кроме того насос системы управления.
Однако вариатор позволяет получить более «длинные» передачи, чем условная пятая передача у механики. В идеале вариатор должен позволить выйти двигателю на обороты холостого хода при движении по трассе в районе сотни (например, под горку при попутном ветре). С механикой это технически возможно, но пользоваться будет неудобно — чуть ветерок изменился, и переключай вниз, а вариатор под любые условия может подстроится. Но для этого нужно, чтобы запас «вверх» был достаточно большой, а кинематический диапазон хотя бы 6.
В данном случае удалось получить даже чуть больше, за счет несимметричного диапазона, воспользовавшись тем, что нагрузка на цепь на «высшей» передаче меньше, чем на «низшей».
Но это опытный образец, вполне может оказаться, что при его доведении пришлось бы
Приятно читать про железо железное, спасибо.Продолжайте ;)
Сразу вспоминается мем «Юра, мы всё „потеряли“».
Обязательно пишите еще.
А нет ли подробной информации про электромобиль на базе 2141? (Который по слухам даже дошел до испытаний в НАМИ и от которого полный комплект мотор-контроллер-зарядка уже долгое время ждут, когда до них дойдут руки, в моей мастерской)
Не комментируйте это сообщение, отвечу чуть позже (пока с остальными комментариями разгребусь).
Есть такой злой анекдот:
- Почему Илон Маск в Америке, а не в России?
- Потому что если бы Илон Маск жил в России, то он сейчас бы ещё за PayPal до конца не отсидел.
Практически все новые начинания продвигают пассионарии, энтузиасты, которым это интересно. Им надо не столько помогать, сколько НЕ МЕШАТЬ, они сами все сделают (помогать тоже конечно надо, но не советами как надо работать, а реально).
У нас технари-пассионарии со своей идеей проходят три стадии
- Ты что тут, самый умный?
- Почему ты меня вчера не убедил, что это будет перспективно?
- Зачем предлагать то, что все уже делают?
- Ну, они уже в производство запускают, а у вас еще конь не валялся.
- Но я ведь 10 лет назад это предлагал, но все уперлось в финансирование
- Вот если бы вы 10 лет назад ко мне пришли, и меня убедили, что это перспективно, то другое дело, а сейчас поздно после драки кулаками размахивать
То, что у Маска целая куча инженеров работает над проблемой ИМХО скорее надо сформулировать как «целая куча инженеров работает каждый над своей проблемой» или «целая куча инженеров работает над проблемой, каждый пытается найти свое решение, из которых потом будет отобрано лучшее».
Как девять беременных женщин те смогут вместе за месяц выносить одного ребенка, так и целая куча инженеров работая над проблемой не смогут во много раз быстрее ее решить (конечно в отличие от беременных женщин ускорение решения проблемы все-таки будет, но не кратно пропорциональное величине коллектива).
Например, в автомобильной промышленности нормальный срок создания «с нуля» нового автомобиля и постановка его на производство порядка восьми лет.*
Больше можно, меньше практически нереально (ну, только если уже был серьезный задел, и какие-то стадии не требуется проходить).
*Наверное сейчас, с применением математического моделирования этот срок можно сократить за счет исключения создания прототипов, первой опытной серии и т.п. Ну может быть на пару лет. Ну на три года. Но пять лет это ИМХО минимум миниморум.
ИМХО, конечно.
1. В своей корпорации я вижу такую картину (попробую перенести ее на автопром, насколько это получится) — есть инженер А, специалист по валам. Есть инженер В — специалист по корпусам, есть С — по шестерням. Вот, С делает корпус (грамотно и эффективно), А может поставить туда валы (тоже грамотно, правильно и максимально эффективно), С подберет шестерни — и тоже лучше него никто это сделать не сможет. И вообще работает не команда А, В, С, а цепочка из этих же людей. Они привыкли так работать. Но, вдруг один заболел или даже умер — все, швах, продукта просто не будет. Хотя о новом редукторе вся корпорация трубит на всех углах. Людей работает много, реально тысячи и десятки тысяч, продукт (даже разработка) стоит много миллионов, но занимаются им единицы! Насколько я понял, в автопроме (нашем) примерно та же история — видимо, наследие СССР.
2. Срок создания продукта — наши старые конструкторы (еще советской школы), тоже называют сроки от 3 лет до 5 или даже 10 (по нашим работам). Но сверху идет указание уложиться втрое-впятеро быстрее. Ну, делают перенумерацию чертежей и запускают в серию супер-сырой продукт, потом переделывают и т.д. Неужели в самом деле нет возможности сделать это быстрее? Почему Маск сумел за меньший срок запустить ступень в космос реально с нуля и за небольшой срок еще и научиться возвращать ее на Землю, что раньше не делал никто? Как нужно организовать работу, чтобы и мы так же могли? Ну, пусть у нас будет идеальная компания без коррупции и прочих государственных препонов…
Почему Маск сумел за меньший срок
Маск это не на пустом месте делал. Ему были «безвозмездно» переданы огромные объемы данных НАСА.
И все равно, как и у всех, первые экземпляры — были сырыми. Падали, не приземлялись, взрывались и т.п. Даже знаменитый запуск автомобиля к Марсу — не все, скажем так, отработало штатно.
А уж если на его автомобили посмотреть… Тесла Model S — завтра ровно 6 лет с даты ее представления публике. Первые несколько лет она загоралась при ДТП, при попадании камня под колесо и куче других причин. И только вот примерно сейчас эту машину можно начать считать более-менее отработанной. Модель 3 — вообще ужас. Заявили, набрали предзаказов, раззадорили инвесторов… и уже третий год не могут начать производство серийное нормальное. (объявили о том, что такая модель «скоро будет» — в сентябре 2015!)
Так что, и нормальный цикл «разработки с нуля» — не год и не два, и все равно выпускается сырой продукт, который потом «допиливают» два-три года.
Кстати, безотносительно Маска. Немецкий производитель автомобилей. Я купил их автомобиль через 2 года после начала производства этой модели. Несколько серьезных багов в прошивке были исправлены на шестом году производства! (один из них — при резком нажатии на газ на 2-й передаче АКПП делала кикдаун на две передачи вниз… Ага. На нейтраль!) Конструктивный дефект в рулевой рейке из-за которого отламывался один из болтов крепления привода электроусилителя — исправили в конце второго года производства, но рейки с этим дефектом попадали на конвеер еще год после этого… и куча всяких мелочей, типа того, что клапан управления «фазокрутилкой» стоит в 2 см от турбины и дохнет от перегрева за 40-50 тысяч километров… И это производитель из «большой тройки»…
Так что, и нормальный цикл «разработки с нуля» — не год и не два, и все равно выпускается сырой продукт, который потом «допиливают» два-три года.
Я думаю, что половина (если не больше) продаж и рекламы теслы работает от твиттера Маска, который потом цитируют и разбирают в сотнях мест — от солидных бумажных журналов и газет и до рабочих чатиков и курилок.
Вот поэтому для успешной компании всегда нужно иметь не только команду продвинутых технарей, но и команду продвинутых маркетологов (или же быть ими обоими).
PS: и кстати, тот же Маск на самом деле продает не железо, а идею межпланетных путешествий. И Безос тоже понемногу к этому подтягивается.
есть инженер А, специалист по валам. Есть инженер В — специалист по корпусам, есть С — по шестерням. Вот, С делает корпус (грамотно и эффективно), А может поставить туда валы (тоже грамотно, правильно и максимально эффективно), С подберет шестерни — и тоже лучше него никто это сделать не сможет. И вообще работает не команда А, В, С, а цепочка из этих же людей. Они привыкли так работать. Но, вдруг один заболел или даже умер — все, швах, продукта просто не будет.Отлично!
А теперь посмотрите рабочую компоновку бесступенчатой трансмиссии Москвич (см картинка в статье)
[Кстати, эта картинка сделана из реальной рабочей компоновки, с которой я собственно и работал]
Покажите, по каким местам вы предлагаете разделять ее между A, B и C?
Валы будет делать A, цилиндры B, корпус C, цепь D, гидравлику E, а потом X будет пытаться это собрать, как пазл? И если любой из них умер, то остальные дружно стреляются?
(хотя на самом деле им всем придется застрелиться еще раньше, потому что все это не только не будет работать, но и не соберется)
На самом деле все
ВСЮ работу, над ВСЕЙ компоновкой выполняет ОДИН человек.
ОДИН, без помощников и заместителей, потому что он должен держать в голове весь механизм.
Если агрегат достаточно сложный (например, весь автомобиль), то он разделяется на отдельные узлы (например, двигатель, кузов, коробка...), по каждому из которых работает СВОЙ компоновщик. Опять-таки ОДИН. Узлы стыкуются друг с другом по границам (например, фланец двигателя и коробки), которые согласуются между собой соответствующими компоновщиками, и э… модерируются ОБЩЕЙ КОМПОНОВКОЙ.
Общая компоновка занимается улаживанием конфликтов, которые
По сравнению с этими баталиями события «Игра престолов» это детская возня в песочнице.
Если узел также слишком большой, то из него по своим границам могут вычленяться отдельные узлы со своими компоновками (например, ГРМ и система выпуска в двигателе, черный кузов и обивка в кузове, ну и т.д., над которыми опять-таки свой модератор-компоновщик (например, в двигателе компоновщик всего двигателя «модерирует» границы с ГРМ и системами выпуска и питания, с которыми работают свои компоновщики.
При этом чем на более мелкие узлы разделяется общая компоновка, тем больше границ, пограничных конфликтов, так что в результате работа может не ускорится, а замедлится.
При этом если что-то случается с одним из компоновщиков соответствующего агрегата, то это стресс для соответствующей части проекта. Если требуется замена, то может потребоваться несколько месяцев, чтобы новый компоновщик втянулся в работу.
Ну а если что-то случается с общей компоновкой, то…
Проекту проще пережить смену главного конструктора, чем замену общей компоновки.
Ну а когда вся компоновка сделана, улажены «пограничные конфликты», начинается изготовление рабочей документации.
Здесь уже могут быть упомянутые вами A, B и C, далее
Но над всем этим «парит» соответствующий компоновщик, который контролирует всю работу, дает необходимые пояснения.
- Например, вы (ну, или ваш коллега-конструктор) сможете показать на компоновке как подается давление к гидроцилиндру переднего хода? А я могу, потому что это МОЯ КОМПОНОВКА, и даже сейчас, через 20+ лет я это помню)
Но компоновщик один, и если исполнителей слишком много, то он просто не справится, поэтому на данном этапе помощников тоже не может быть слишком много.
CAD/CAM конечно облегчают жизнь компоновщику, в т.ч. и по модерированию изготовления КД, но речь все равно не о разах, и тем более не о порядках.
Например, эскизную, а потом и рабочую компоновку данной бесступенчатой трансмиссии делал я сам.
Я же делал и большую часть рабочей документации (практически все, кроме главной передачи). Так вот изготовление рабочей документации даже при изготовлении ее одним человеком занимает меньше времени, чем эскизная, а потом рабочая компоновка.
И это не только практика СССР / России, примерно также везде, во всем Мире (ну, может деление узлов чуть другое, и величина дробления на узлы.
Но в любом случае компоновщик у каждого узла один. И общий компоновщик один.
В противном случае — см начало этого ответа.
Неужели в самом деле нет возможности сделать это быстрее?Если говорить о новом автомобиле, создаваемом «с нуля» (о чем я в своем посте специально упомянул) то нет.
Один полный пакет испытаний более года займет, потом сертификационные испытания, которые не факт, что с первой попытки удастся пройти, так что в худшем случае придется переделывать конструкцию, и сроки еще сместятся.
Сначала разработка и создание опытного образца (например, описанного в статье), его испытания, подтверждение работоспособности (или НЕ подтверждение, что потребует еще одного цикла), передача на проработку технологам (не тем, кто опытный образец делал, а серийщикам), которые предварительно оценят технологичность его изготовления, и могут потребовать внесения изменений в конструкцию, отработка конструкторской документации по замечаниям испытателей, технологов, и исправление ляпов самих конструкторов, изготовление второй серии.
Далее снова испытания, устранение очередной порции ляпов, и передача технологам уже не на предварительную оценку, а на технологическую проработку. Далее технологи уже технологи работают с изготовителями производственного оборудования, станков, штампов, пресс-форм, предварительное размещение заказов на изготовление всего этого хозяйства, ну и и т.д, что также может потребовать внесения изменений в конструкцию.
Далее изготовление предсерийной партии уже окончательно принятой конструкции (частично по обходным техпроцессам, частично на новом оборудовании), и передача на полный цикл заводских и сертификационных испытаний (см начало ответа).
И каждый из этих этапов занимает весьма много времени, причем не факт, что у изготовителя каких-нибудь штампов сейчас нет другого заказа, и не придется «ждать очереди», или что по результатам испытаний или технологической проработки какой-то этап не придется проходить «с нуля».
При этом совместить многие этапы в принципе не получится, и они должны выполняться последовательно. Например, какую-то деталь конструктор вначале планировал получать штамповкой, после создания опытного образца решили, что штамповка тут не годится, нужно литье, а потом на этапе технологической проработки технологи предложили ковку.
Конечно в этом отношении существенно помогает CAD/CAM, когда и количество ляпов меньше (деталь в 3D можно увидеть еще до ее создания), и технологи могут работать параллельно с конструктором, и часть испытаний сократить.
Ну, пару лет из восьми мы сэкономим. Остается шесть. Ну, может быть пять.
Ну а если меньше, то как вы и сказали
запускают в серию супер-сырой продукт, потом переделывают и т.д.со всеми вытекающими.
Например, начало производства того же Москвич-2141 гнали как «Подарок съезду» (имеется в виду XXVII съезд КПСС), и в результате
Уфф… На остальную часть сообщения сейчас не буду отвечать, и так много получилось
ВСЮ работу, над ВСЕЙ компоновкой выполняет ОДИН человек.мда, с такой организацией труда — неудивительно, что жить с таким можно только увеличивая "число кирпича" за счет конкурирующих «фирм».
ОДИН, без помощников и заместителей, потому что он должен держать в голове весь механизм.
https://habr.com/post/413925/#comment_18798759
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/c2e/21d/ddc/c2e21dddc79292bc8ef55da86969c81d.gif)
интернет-мем «Ученый изнасиловал журналиста»
![image](https://habrastorage.org/webt/mg/-k/_5/mg-k_5jvfcmd-vfj9so-xvmm7cu.jpeg)
Сказанное в моем предыдущем сообщении относится не только к советскому автомобилестроению, а и к любому современному автомобилестроению. И даже не только к автомобилестроению, а и к любой другой области техники с большой степенью взаимной интеграции узлов и агрегатов друг с другом, когда например какая-то деталь одного узла является корпусом другого (например в данном случае ведущий шкив вариатора является «корпусом» механизма реверса) или вынуждены уживаться в тесном соседстве, не пересекаясь друг с другом (как например в данном случае гидроцилиндр ведомого шкива и соседствующий с ним механизм реверса), ну и так далее…
Если же искусственно разделять агрегат на более мелкие самостоятельные узлы, с четко очерченными «границами», каждым из которых будет заниматься свой ведущий конструктор, то в целом конструкция получится более «рыхлой», что в автомобилестроении практически неприемлемо (ну разве что на уровне крупных агрегатов, например, двигатель, или трансмиссия в сборе, которые в ряде случаев могут проектироваться без привязки к какому-то конкретному автомобилю, и под которые ПОТОМ будут подстраиваться проектировщики и дизайнеры того или иного автомобиля, делая «изящную подштамповку в капоте» под не к месту торчащий элемент двигателя, который УЖЕ невозможно изменить).
Конечно в предыдущем посте я немного загнул, что компоновщик, ведущий конструктор узла всегда работает один, без помощников и заместителей.
Помощники конечно есть, они могут брать на себя рутинную работу (например, по размерным цепочкам, оценке допусков и т.п.), информационную помощь, различные расчеты (кстати, роль расчетчиков действительно может оказаться очень велика, ее нельзя недооценивать, в предыдущем сообщении я о них напрочь забыл).
Иногда на больших проектах при наличии достаточных инженерных ресурсов могут одновременно работать над альтернативными вариантами, из которых один, признанный лучшим, потом пойдет в производство, а остальные «под сукно». В общем случае это конечно сказывается на качестве проекта (да и риск фактора автобуса снижает), но не на сроках его выполнения, и как и 9 беременных женщин не смогут родить одного ребенка за месяц, так и 9 ведущих конструкторов со своими коллективами помощников одновременно работающих над 9-ю альтернативными проектами «не родят» проект вдевятеро быстрее.
И кстати, в принципе то же самое относится и к космической технике, о которой вы пишете (а я с большим интересом читаю).
И да, фактор автобуса во всей красе, тут вы абсолютно правы.
Например иногда
Получается, везде ситуация одна и та же. И не только «проклятый совок» виноват в таком цикле производства.Именно так.
Я, мягко говоря, не сторонник «совка», у него своих грехов хватает. Говоря о промышленном производстве это например начиная от пресловутого «советского каКчества» (о причинах которого можно было бы не одну статью написать) и до
Поэтому существенно сократить срок от начала проектирования «с нуля» нового автомобиля и до выпуска его в крупносерийное производство без риска получить в результате сырое изделие (проблемы которого придется устранять уже в процессе производства, затрачивая на это многократно больше сил и средств, а некоторые вообще неустранимые), менее ИМХО оптимальных 8 лет крайне трудно, практически невозможно.
В какой-то мере этому может помочь (и действительно помогает!),
пресловутое «цифровое моделирование» могло бы немного исправить ситуацию, но даже это — не серебряная пуля.о котором вы говорите (и о чем я чуть выше тоже упомянул).
Это позволяет сократить срок на год, два, ну может быть три.
Но даже при наличии всех возможных ресурсов меньше чем за пять лет подготовить новое изделие это игра в «русскую рулетку» с непредсказуемым результатом, причем это касается не только России, и не только автомобилестроения (например, в области космической техники сроки примерно такие же).
P.S. Речь естественно идет о новом изделии.
Глубокая модернизация или рестайлинг существующего изделия в принципе могут быть проведены значительно быстрее, там конструкция и ее компоновка уже устоявшиеся, поэтому не так велика роль ведущего конструктора каждого узла. Но там свои тараканы (в первую очередь жестко очерченные параметры базового изделия, за пределы которых
P.P.S. В предыдущем сообщении я зря наехал на vassabi, приношу свои извинения. Я сам виноват, что не смог толком объяснить.
Но это «палка о двух концах», причем второй «конец» (невозможность точного реверс-инжиниринга производственной документации по одному копируемому образцу) ИМХО весомее первого (выигрыша по срокам).
Дело в том, что в любом крупносерийном промышленном производстве все детали делаются в допуска́х, допуски имеют и другие технологические процессы (например, закалка), и по одному или нескольким экземплярам в принципе невозможно восстановить границы, заложенные в оригинальную конструкцию.
Например, конструктор должен скопировать вал по образцу, его диаметр в имеющемся в его распоряжении образце Ø24.95 мм.
Но каковы были допуски в оригинальной документации? То ли Ø25-0,05, то ли Ø25-0,1, то ли Ø25-0,05/-0,1 — тайна, покрытая мраком.
(немного утрирую, просто чтобы было понятно).
То же самое и по мехобработке (в частности шероховатость поверхности) и по термообработке (твердость), и по применяемым материалам, ну и т.д.
В результате скопированное изделие
Хотя конечно можно сказать «они даже передрать не смогли»
Впрочем «это уже совсем другая история» ©
В этом отношении модульность еще сложнее, поскольку ведущие конструктора-компоновщики каждого модуля должны работать еще плотнее друг с другом, и «пограничные конфликты» могут быть не только между проектировщиками соседних узлов, но и между проектировщиками взаимозаменяемых «модулей», а роль ведущего конструктора общей компоновки поэтому еще больше, но в результате конструкция должна была бы быть более гибкой (примерно как платы расширения в PC, хоть и без возможности оперативной замены).
Однако то, что с самого начала ставились совершенно нереальные сроки, в результате чего конструктора вместо того, чтобы заниматься делом вынуждены были строить «потемкинские деревни», которые надо продемонстрировать «Первому лицу».
В результате отвлечения на создание «потемкинских деревень» конструктора отвлекаются от основной работы, поэтому срок создания готового изделия не приближается, а удаляется.
Конечно в идеале можно было параллельно запустить два проекта: один реальный, непубличный проект, который за 6-8 лет подготовил бы Ё-Мобиль к серийному производству, и второй парадный прожект, периодически выдающий на гора «потемкинские деревни», но это потребовало бы практически двойных затрат на параллельные проекты, так что случилось то, что случилось…
но это потребовало бы практически двойных затрат
Думаю, что не двойных, а сильно меньше. Просто в дополнение к разработчикам появляются дизайнер, два 3-д моделлера, менеджер для интерфейса с бухгалтерией, начальниками и соседями, а команда, которая лепит макеты к выставкам — и так должна быть.
Подозреваю, что проблема ё-мобиля была как раз в том, что кроме 3-д моделлера и команды по выпуску макетов к выставкам в ней никого не было…
Думаю, что не двойных, а сильно меньше.Я конечно немого утрировал, чтобы смысл был понятен. Два коллектива, один занятый рабочим проектом, другой «потемкинской деревней»
Подозреваю, что проблема ё-мобиля была как раз в том, что кроме 3-д моделлера и команды по выпуску макетов к выставкам в ней никого не былоПодозреваю, что и это тоже могло сразу быть.
Я во внутренней кухне проекта не был, только то, что есть в сети, общедоступная информация по проекту та же, что и у всех. Просто сама идея модульности ИМХО была весьма перспективна, и при должном подходе вполне могла бы выстрелить.
Ну а так вполне возможно, что дальше парадных «потемкинских деревень» изначально и не планировалось.
А вот с модульными легковыми автомобилями дело как-то не заладилось. В воспоминаниях крутятся кучи концептов из «Техники — молодежи» и «Юного техника», но в интернете что-то не находится…
Сейчас все автопроизводители разрабатывают «модульные платформы», которые позволяют быстро разработать много разных машин, которые при этом просто сертифицировать и запускать в производство.
Маск сумел за меньший срок запустить ступень в космос реально с нуля и за небольшой срокВ 2001 году Маск приехал в Россию, попытался купить списанную ракету, был послан (отнюдь не в Космос, а гораздо дальше), и решил делать свою ракету.
Первый пуск Falcon 1 (неудачный) произошел в 2006 году, следующий (неудачный) в 2007, третий (удачный) в 2008-м.
Условно можно считать первый опытный образец, первая и вторая опытные серии.
Серийное производство Falcon 1 так и не было налажено, первый Falcom 9 полетел в 2010 году.
С этого момента началась его сертификация для коммерческого использования.
Так что 9+ лет.
При этом крупносерийное производство Falcon естественно даже не начиналось
(в автомобилестроении как раз это самый сложный процесс)
Об АЗЛК из первых рук очень многим будет интересно.
Деталей меньше, операций при изготовлении меньше.
Допуски правда тоже меньше
- Себестоимость производства гидромеханической трансмиссии дороже производства механической трансмиссии в 4-5 раз
- Себестоимость производства бесступенчатой трансмиссии дороже производства механической трансмиссии в 1,3-1,7 раза
Точных цифр не помню, могу немного ошибаться, да и цифры могли устареть за четверть века, но соотношение примерно такое.
Деталей меньше, операций при изготовлении меньше.Значительную часть стоимости составляет система управления, в т.ч. гидравлика.
Возможно, что НИОКР тоже входили в виде какой-то постоянной составляющей, но чем больше серия, тем меньшую долю в стоимости одного изделия это составляет.
Ну и в любом случае НИОКР есть и при производстве механических коробок, а не только гидроавтоматов и вариаторов.
Там эти проблемы тоже есть, просто они менее заметны из-за более грубого регулирования и меньшего диапазона передаточных чисел.
С какой целью вообще электронику применяли? В голову приходит разве что вопрос экономии топлива или компенсации очень неровного крутящего момента (не знаю, какой график был у Москвича).
На память: на большинстве средних и высоких нагрузок общий КПД не падает ниже 90%, при больших нагрузках и средних передаточных числах может доходить до 95% и более, ну а при малой нагрузке и большом передаточном числе (движение с малой скоростью в пробке) может падать до 70%-75%.
P.S. ЕМНИП, могу ошибаться, цифры примерные.
Почему нельзя было поставить подобие автомата, как на ЛиАЗе?
Пишите ещё!
Вариатор для «Москвича»