Комментарии 132
Интересная подборка фактов… но насчет десятилетий не согласен.
Дело не только в сроках. С массовостью придет необходимость регулирования и сертификации, создания инфраструктуры, и самое главное — безопасной интеграции с существующим воздушным трафиком.
Если взять приведенные выше требования к персональному транспорту и среднюю цену приведенных (весьма сомнительных) транспортных средств — за эти же деньги можно взять небольшой самолет или вертолет. Учитывая существование например в США примерно 15000 аэропортов, получается вполне себе персональное транспортное средство.
Если взять приведенные выше требования к персональному транспорту и среднюю цену приведенных (весьма сомнительных) транспортных средств — за эти же деньги можно взять небольшой самолет или вертолет. Учитывая существование например в США примерно 15000 аэропортов, получается вполне себе персональное транспортное средство.
Ну это глубокий вопрос.
Пока это все опытные работы в легкой авиации и восторг от того, что оно не похоже на самолет, но летает.
Почему вертолет не может быть персональным транспортным средством? Конечно может, просто очень дорого. Около МКАДа есть пять вертолетных площадок, предоставляются услуги вертолетного такси. Понятно, что массовым спросом не пользуется.
Тогда встает вопрос, если говорить о летающем такси, как о массовом транспортном средстве, каким оно должно быть. Дальность полета, кол-во мест, стоимость пассажирокилометра и пр. Я не слышал, что бы такие исследования проводились.
Пока это все опытные работы в легкой авиации и восторг от того, что оно не похоже на самолет, но летает.
Почему вертолет не может быть персональным транспортным средством? Конечно может, просто очень дорого. Около МКАДа есть пять вертолетных площадок, предоставляются услуги вертолетного такси. Понятно, что массовым спросом не пользуется.
Тогда встает вопрос, если говорить о летающем такси, как о массовом транспортном средстве, каким оно должно быть. Дальность полета, кол-во мест, стоимость пассажирокилометра и пр. Я не слышал, что бы такие исследования проводились.
Извините, не верно выразил мысль.
Я не слышал, что бы такие исследования проводились — следует читать, как — Меня не устраивают те исследования, которые проводились.
Вот NASA выдвигает конкретные требования к персональному летательному аппарату (в начале статьи). И как к этому относиться?
Если в Москве заменить все машины на такие аппараты, это решит какие то проблемы, или усугубит их? Как их концепция увязана с реальностью?
Мне было бы понятно, если бы было проведено исследование конкретного региона, и были бы выводы, как воздушный транспорт может решить конкретные проблемы этого региона. Требования к летательным аппаратам тут могут быть самые фантастические.
Возможно, оптимальной окажется 20-ти местная машина с коротким взлетом и посадкой, а может быть, то, что NASA прописало
Я не слышал, что бы такие исследования проводились — следует читать, как — Меня не устраивают те исследования, которые проводились.
Вот NASA выдвигает конкретные требования к персональному летательному аппарату (в начале статьи). И как к этому относиться?
Если в Москве заменить все машины на такие аппараты, это решит какие то проблемы, или усугубит их? Как их концепция увязана с реальностью?
Мне было бы понятно, если бы было проведено исследование конкретного региона, и были бы выводы, как воздушный транспорт может решить конкретные проблемы этого региона. Требования к летательным аппаратам тут могут быть самые фантастические.
Возможно, оптимальной окажется 20-ти местная машина с коротким взлетом и посадкой, а может быть, то, что NASA прописало
Через 3 дня исполняется столетие автожиру, самому безопасному летательному апарату, но это не хайп, их 100500, при отказе мотора — плавность посадки — как на парашюте, о данных ЛА знают немногие.
Протянут-ли описанные Вами скорее гаджеты такой срок?
Стоит заметить, что массовыми они не стали. Хотя они относительно просты в создании (можно сделать самому), относительно недороги (самое дорогое — мотор от 50 л.с. для одноместного) и относительно компактны. Для посадки одноместной машины нужен «круг» метров 6-7 диаметром. для взлета метров 50 разбега (и даже меньше с предварительной раскруткой ротора). Одна из причин ограниченного распространения — предел разумной скорости в 100-150 км\ч для легкого одноместного аппарата.
Не думаю, что причина в скорости. Скорость как раз типична для подобных аппаратов. Причина в неустойчивости полета, легко попасть в положение из которого невозможно вывести аппарат. Опаснее, наверно, только вингсъюты, флайборды и джетпаки.
Не специалист, но по отзывам на форумах СЛА, автожиры как раз легко пилотируются и безопаснее, чем самолеты и вертолеты схожей массы.
И там же следующая статья про то, как эти проблемы преодолевают. А вот тут sprosi.d3.ru/vladelets-i-pilot-avtozhira-letaiu-na-nedovertoliote-v-kachestve-khobbi-1701984/#24100565 владелец автожира разбирает конкретные случаи аварий (коих совсем немного).
На ИСПРАВНЫХ автожирах разбиваются пилоты-испытатели и конструкторы.
Ни о каком безопасном применением любителями речь и не идет.
Пока нет схемы автожира, которая могла бы выйти живой из всех часто встречаемых режимов полета.
Ни о каком безопасном применением любителями речь и не идет.
Пока нет схемы автожира, которая могла бы выйти живой из всех часто встречаемых режимов полета.
Коллега на работе раньше занимался строительством и продажей автожиров. Но теперь говорит — нет, больши этим не занимаюсь, слишком много бед у этой конструкции.
Если интересно, завтра могу уточнить, что именно он считает бедами.
Насколько я помню, режимы полёта с разгрузкой несущего винта (отрицательные перегрузки) как правило, заканчиваются катастрофой. Но это не точно)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Человек строил легкие самолеты и автожиры. По совокупности фактов у него сложилось негативное отношение к автожирам. Это частное мнение, но попробую объективно:
1. Автожир дороже в производстве и прожорливее чем самолет. Это связано с низким аэродинамическим качеством и как следствие, необходимо использовать более мощный двигатель.
2. Короткий взлет. Если не использовать раскрутку винта, то взлет получается такой же как на самолете. Если предварительно раскрутить винт, то автожир быстро взлетает, теряет кинетическую энергию винта и дальше планирует, теряя высоту и раскручивая винт. Это неудобно с практической точки зрения.
3. Автожир летит пока через винт проходит набегающий поток. При потере горизонтальной скорости и некоторых режимах полета, винт этот поток теряет и аппарат начинает падать. Сложность в том, что пилот может не заметить этого, а когда заметит, будет уже поздно. Самолет, как правило, предупреждает тряской при подхождении к критическим углам атаки.
1. Автожир дороже в производстве и прожорливее чем самолет. Это связано с низким аэродинамическим качеством и как следствие, необходимо использовать более мощный двигатель.
2. Короткий взлет. Если не использовать раскрутку винта, то взлет получается такой же как на самолете. Если предварительно раскрутить винт, то автожир быстро взлетает, теряет кинетическую энергию винта и дальше планирует, теряя высоту и раскручивая винт. Это неудобно с практической точки зрения.
3. Автожир летит пока через винт проходит набегающий поток. При потере горизонтальной скорости и некоторых режимах полета, винт этот поток теряет и аппарат начинает падать. Сложность в том, что пилот может не заметить этого, а когда заметит, будет уже поздно. Самолет, как правило, предупреждает тряской при подхождении к критическим углам атаки.
Интересно, а ведется ли разработка подобных аппаратов для военных (спецназа или даже просто пехоты)? Хотя бы с страйкболе тестировалось? По моему, было бы востребовано.
Прожектами ракетных ранцев безумные изобретатели соблазняли военных еще как бы е в 50х — 60х.
Всё, как следовало ожидать, упирается в энергетику. Нет источника энергии чтобы эти индивидуальные летающие табуретки имели хоть сколько-то приличные характеристики по радиусу действия, и не ожидается в обозримом будущем.
А начинаем увеличивать бачки с топливом — приходится увеличивать движки, етс, етс, и в результате опять получается вертолет.
В общем эту стюардессу по-хорошему до изобретения антигравов и карманного термояда стоит оставить в покое, но пилотам-дизайнерам всё неймется…
Всё, как следовало ожидать, упирается в энергетику. Нет источника энергии чтобы эти индивидуальные летающие табуретки имели хоть сколько-то приличные характеристики по радиусу действия, и не ожидается в обозримом будущем.
А начинаем увеличивать бачки с топливом — приходится увеличивать движки, етс, етс, и в результате опять получается вертолет.
В общем эту стюардессу по-хорошему до изобретения антигравов и карманного термояда стоит оставить в покое, но пилотам-дизайнерам всё неймется…
Длительность боестолкновения — минуты, большой радиус действия для персональных аппаратов не требуется.
/рукалицо/
Нарисуйте сценарий того боестолкновения где вы предлагаете использовать вот эти вот творения сумрачного тевтонского гения и внимательно его перечитайте.
Глядишь и сами поймете почему оно до сих пор не появилось.
Нарисуйте сценарий того боестолкновения где вы предлагаете использовать вот эти вот творения сумрачного тевтонского гения и внимательно его перечитайте.
Глядишь и сами поймете почему оно до сих пор не появилось.
Преодоление препятствий и минных полей, штурм зданий, отход после разведки боем.
Там куда эти бешеные табуретки можно подвезти на транспорте и можно не заморачиваться скрытностью — лучше приехать на броне и с крупным калибром.
А туда где транспорта нет, всё волочь на себе и важна скрытность — туда лучше волочь на себе не эти шумные пепелацы, а лишний боекомплект захватить.
А туда где транспорта нет, всё волочь на себе и важна скрытность — туда лучше волочь на себе не эти шумные пепелацы, а лишний боекомплект захватить.
Преодоление препятствий и минных полей
Батальоном?
штурм зданий
Опять-таки батальоном?
отход после разведки боем
Т.е. во время самой разведки боем — нести эту хрень на себе?
Зачем батальоном? группа из 2 — 3 человек диверсантов. Тихо подлетел — установил (подстрелил кого) — тихо ушел (противник в процессе розыска выходит на речку или минное поле и чешет репу в стиле «они что с неба свалились?»).
Другой вариант — загружаешь эту хрень манекеном и запускаешь (противник героически догоняет — стреляет, а сам спокойно уходишь).
Зачем нести? Погрузил в машину — подъехал к препятствию — полетел на задание, и вернулся на точку где тебя «подберут свои»…
Другой вариант — загружаешь эту хрень манекеном и запускаешь (противник героически догоняет — стреляет, а сам спокойно уходишь).
Т.е. во время самой разведки боем — нести эту хрень на себе?
Зачем нести? Погрузил в машину — подъехал к препятствию — полетел на задание, и вернулся на точку где тебя «подберут свои»…
Похоже на анекдот. Давайте с тактическим фоном.
Вот, допустим, в 100 км к северо-западу от исходной позиции находится захваченное противником село Гомосеково. По данным разведки, село обороняет мотопехотный полк, вероятно усиленный армейской авиацией.
Противник применяет средства дистанционного минирования.
42 мотострелковая дивизия имеет задачу разгромить противника в селе Гомосеково.
Каким Вы видите тактическое место «ранцев»? Чем должно быть вооружено подразделение «летающей пехоты» и какие задачи решать?
Вот, допустим, в 100 км к северо-западу от исходной позиции находится захваченное противником село Гомосеково. По данным разведки, село обороняет мотопехотный полк, вероятно усиленный армейской авиацией.
Противник применяет средства дистанционного минирования.
42 мотострелковая дивизия имеет задачу разгромить противника в селе Гомосеково.
Каким Вы видите тактическое место «ранцев»? Чем должно быть вооружено подразделение «летающей пехоты» и какие задачи решать?
Вот ваши условия это точно анекдот… не хватает ракетных войск и плавающего авианосца рядом с селом))
уже все решено — Бпла
Мои условия — это типичная постановка задачи во время войны. Ракетные войска — тоже есть, а ТАВКР — в море, просто командиру 42 дивизии о них знать не нужно.
А вы — про какую-то войну двух деревень фантазируете. Понимаете, даже РДГ — не сферическая в вакууме, она взаимодействует с другими подразделениями.
А вы — про какую-то войну двух деревень фантазируете. Понимаете, даже РДГ — не сферическая в вакууме, она взаимодействует с другими подразделениями.
Вы я так понимаю понимаете постановку задачи наступательного характера как санта-барбару с словосочетанием «вероятно»? Серьезно?
Ну предположим я даже знаю как поставленную задачу с такой формулировкой выполняют… приблизительно с такой же точностью как и дали.
т.е. вероятно подошли, вероятно постреляли, вероятно сражались с мотопехотным космическим полком усиленным инопланетянами (а на деле максимум подошли — стрельнули — быстро свалили).
Типичная постановка задачи не содержит слов «вероятно» (если командир не идиот конечно...). О задаче либо говорят прямо, либо не говорят совсем.
И насчет войны двух деревень это вы зря… современный тип войны как раз и базируется на гибридном принципе положения «не войны — не мира». То что вы говорите это война по Клазуавицу, но сейчас эта концепция явно устарела.
Один из примеров типа новой войны описал Месснер.
Ну предположим я даже знаю как поставленную задачу с такой формулировкой выполняют… приблизительно с такой же точностью как и дали.
т.е. вероятно подошли, вероятно постреляли, вероятно сражались с мотопехотным космическим полком усиленным инопланетянами (а на деле максимум подошли — стрельнули — быстро свалили).
Типичная постановка задачи не содержит слов «вероятно» (если командир не идиот конечно...). О задаче либо говорят прямо, либо не говорят совсем.
И насчет войны двух деревень это вы зря… современный тип войны как раз и базируется на гибридном принципе положения «не войны — не мира». То что вы говорите это война по Клазуавицу, но сейчас эта концепция явно устарела.
Один из примеров типа новой войны описал Месснер.
как санта-барбару с словосочетанием «вероятно»
Да, серьёзно. Слово «вероятно» в оценке сил противника означает, что эти данные нужно доразведать.
Организацию и вооружения МПП вероятного противника (я его не указывал, можете выбрать сами) командир дивизии должен знать. Что у противника в дивизии за армейская авиация — тоже. Соответственно способен прикинуть чем полк могли усилить и поставить соответствующую задачу своей разведке и начальнику ПВО (который, в свою очередь, поддерживает связь с начальником ПВО округа/фронта и может получить информацию оттуда).
сейчас эта концепция явно устарела.
Простите, но это лирика. Новая война будет такая — к которой одна из сторон не готова. Соответственно, к какой войне перестанешь готовиться — такую тебе и навяжут.
А то что Вы предлагаете — называется «гонять бармалеев». Использовать против «бармалеев» пехоту на реактивных ранцах и подобных ноу-хау — много чести.
Слово «вероятно» в оценке сил противника означает, что эти данные нужно доразведать.
Не буду спорить с вами в словесных «как это понимать», но согласитесь что описывая пример вы получается тогда не ожидали конкретный ответ? Ведь под это «вероятно» можно подвести что угодно.
Много чести это бомбить палатку бармалеев ракетами которые через полмира летят (справедливости ради это можно отнести и к американцам то же, но у них это скорее утилизация вооружения).
Я так понял с концепцией «метежвойны» вы не знакомы? Вкратце это о том что с появлением самолетов, информационного фактора войны и слишком сильной торговой кооперации в мире классическая война до полной победы над врагом с стабильным результатом стала невозможна. Эта «лирика» вообще то основа тактики после 1945 года для многих стран (различные варианты использовал СССР и США потом).
но согласитесь что описывая пример вы получается тогда не ожидали конкретный ответ?
Нет, именно что ожидал. Я не ожидал, что вы докопаетесь до такой мелочи.
Ведь под это «вероятно» можно подвести что угодно.
Да нельзя подвести. Данные неточные — надо доразведать. Других вариантов просто нет.
классическая война до полной победы над врагом с стабильным результатом стала невозможна
Однако бои уровня батальон на батальон — ещё долго происходили в разных странах. Причём — до недавнего времени. А батальон — он не сферический в вакууме, он входит в состав полка, а полк — дивизии или бригады. И вся эта «военная машина» работает согласованно, пусть даже непосредственно в бой из неё вступает только один батальон.
Ладно, бог с ним, с тактическим фоном. Предложите, каким вы видите состав подразделения, вооружённого реактивными ранцами, и в составе каких войск оно должно находиться?
Предложите, каким вы видите состав подразделения, вооружённого реактивными ранцами, и в составе каких войск оно должно находиться?
Десант, разведка в основном, но возможно и использование другими родами войск в зависимости от конкретной необходимости (например проложить кабель связи, или забрать быстро что-либо легкое, но нужное).
Повышенная мобильность отдельной единицы всегда дает положительный результат, тем более что это уже мобильность не по плоскости, а по объему.
Повышенная мобильность
А вот это надо доказать, что мобильность будет повышенная, а не пониженная.
Большую часть времени реактивный ранец и топливо для него будут мёртвым грузом. Причём немалым. Его нужно на чём-то доставлять.
Продолжительность полёта вряд ли будет большой — вероятно, несколько минут. Дальность — соответственно.
Т.е. бойцы будут привязаны к носителю.
Возможно, такая техника сможет работать во взаимодействии с дронами, подвозящими топливо или транспортирующими пустой ранец.
Возможно, такая техника сможет работать во взаимодействии с дронами, подвозящими топливо или транспортирующими пустой ранец.
Правильно, а при взаимодействии в связке бронированный транспорт и ранец будет еще лучше. Топливо тогда можно брать с бака самого транспорта (многие военные машины как правило многотопливные).
>Тихо подлетел — установил (подстрелил кого) — тихо ушел
Танк подкрадывался, бесшумно лязгая гусеницами…
Танк подкрадывался, бесшумно лязгая гусеницами…
>В общем эту стюардессу по-хорошему до изобретения антигравов и карманного термояда стоит оставить в покое,…
Если Вы о «стюардессе» из заголовка, то там простофото рисунок на 90 повернут.
Позиция «вертикальный взлет» :)
Если Вы о «стюардессе» из заголовка, то там просто
Позиция «вертикальный взлет» :)
Реалистичным выглядит Израильский AirMule 
(картинка из wiki) Аппарат создается по требованию Минобороны Израиля, финансируется государством. Основная цель — эвакуация раненых с поля боя. Расчетная грузоподъемность 450кг при дальности в 300км. Есть планы выпускать и гражданскую версию, в том числе и пилотируемую.
(картинка из wiki) Аппарат создается по требованию Минобороны Израиля, финансируется государством. Основная цель — эвакуация раненых с поля боя. Расчетная грузоподъемность 450кг при дальности в 300км. Есть планы выпускать и гражданскую версию, в том числе и пилотируемую.
Это уже другая весовая категория.
Аппарат интересный, но я даже не стал добавлять его для сравнения.
Понимаете в чем дело. Вот этому аппарату для взлетного веса 1400 кг требуется мощность 750 л.с.; вертолету Ми-2 при взлетном весе 3500 кг требуется 800 л.с.
При этом, вертолёт очень дорог в эксплуатации, а израильская поделка будет в 2 раза дороже.
Коммерческий рынок так не работает.
Тот же Айрбас, много чего представляет, а зарабатывает исключительно тем, что продаёт колбасу с крыльями. И каждая последующая колбаса на 10% экономичнее предыдущей.
Решения экономичнее вертолета, для вертикального взлёта пока нет
Решения экономичнее вертолета, для вертикального взлёта пока нет
И не будет, потому что ометаемая поверхность максимальна при единственном несущем винте.
Разрабатывать для страйкобола слишком дорого — бюджет не тот :). Впрочем, в больших играх, в том числе и в Москве используют военные вертолеты (лично видел) и парамоторы. Вроде бы на какой-то игре был и автожир.
Военные (по крайней мере американские) испытывали и даже пытались применять летающие платформы, но в те времена без автопилота и автостабилизации, понятное дело. Ни на что кроме как в роли наблюдательной вышки использовать не получалось. Стрелять с такой платформы вниз — значит отстрелить себе пропеллер.Пытадись решить это подняв платформу повыше, но так стабильность ещё ухудшилась. Ветер постоянно сносит, инерция жуткая, для боя это было неприемлемо, разведки и для перевозки грузов бессмысленно и т.д. Программу свернули. И правы были. Даже теперь, спустя столько лет, дальность полёта по сравнению с вертолётом мизерная. Мобильность смехотворная.
Еще полицейский «байк» для ОАЭ есть.
(фото из интернета)
Но он электрический, поэтому время полета крайне ограничено — десятки минут. Хотя обещают и больше. Но, думаю, сильно завязано на массу пилота и скорость. Но как оперативное полицейское средство на короткие дистанции вполне.
(фото из интернета)
Но он электрический, поэтому время полета крайне ограничено — десятки минут. Хотя обещают и больше. Но, думаю, сильно завязано на массу пилота и скорость. Но как оперативное полицейское средство на короткие дистанции вполне.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Пока психология людей не изменится, такие летательные аппараты останутся уделом загородных энтузиастов. Достаточно зайти на какой-нибудь «общий» форум, в котором будет выложена новость про какой-нибудь ховербайк и пилотируемый коптер и почитать комментарии «обывателей». 90% людей скажут НЕТ такой машинке — «вдруг упадет на голову», «вдруг столкнутся», «будут шуметь сильно», «будут мусор с неба кидать», «будут за мной подглядывать» и много других причин, чтобы не видеть их в небе. Аналогичные причины выводят и против беспилотных дронов, как любительских, так и, например, для доставки.
Из этого списка причин лишь шум выглядит адекватной причиной «против». Летательные аппараты с двигателями сильно шумят. Можно представить себе шум в городе, если в небе будут тысячи вертолетов или коптеров.
Все остальные проблемы (источники энергии, законы, проблема столкновений, автопилот) решаемы. Но вот изменить психику людей сложно.
Из этого списка причин лишь шум выглядит адекватной причиной «против». Летательные аппараты с двигателями сильно шумят. Можно представить себе шум в городе, если в небе будут тысячи вертолетов или коптеров.
Все остальные проблемы (источники энергии, законы, проблема столкновений, автопилот) решаемы. Но вот изменить психику людей сложно.
Я живу в двухстах метрах от вертолётной площадки. Раз в неделю, а иногда каждый день, а то и по два-три раза придетает вертолёт. Это реально напрягает. Первый раз все кричали «Ура!», а потом почему-то наша психология стала, как вы говорите, неправильной. Достал. Летает и летает. И это нам надоело, людям которые почти полностью отгорожены от площадки другим домом. А как тем людям живётся? Те психологически ещё неправильнее, видимо, потому что реально боятся, что он влетит к ним в окно. Особенно в ветренную погоду. Может расскажите им лекцию. а то вы теоретик, так красиво понимаете, а они практики, примитивные люди без мозгов, им просто никто не рассказал какое это счастье наблюдать раскачивающиеся лопасти перед носом и слышать шум из-за которого даже собаку не слышно.
Кстати, вертолёт издаёт гораздо меньше шума, чем смог бы издавать квадрокоптер той же мощности, или, того хлеще, турбо-реактивный аппарат. И самое главное, его шум ниже по частоте.
Кстати, вертолёт издаёт гораздо меньше шума, чем смог бы издавать квадрокоптер той же мощности, или, того хлеще, турбо-реактивный аппарат. И самое главное, его шум ниже по частоте.
Если прочитать внимательно, то я не порицаю людей, а шум считаю как раз главной сложностью для ЛА в городе.
Справедливости ради, когда только появлялись автомобили и парозовозы, то большинство их тоже считали шумными, опасными, «грязными» и хотели держаться от них подальше. Через 50 лет же люди не представляли уже жизнь без них. Возможно, что-то подобное случится и городскими ЛА. Будут потише, люди к ним привыкнут. Летающие такси вполне себе движутся в сторону попыток внедрения.
Справедливости ради, когда только появлялись автомобили и парозовозы, то большинство их тоже считали шумными, опасными, «грязными» и хотели держаться от них подальше. Через 50 лет же люди не представляли уже жизнь без них. Возможно, что-то подобное случится и городскими ЛА. Будут потише, люди к ним привыкнут. Летающие такси вполне себе движутся в сторону попыток внедрения.
Ну, может я и перегнул, но я, скорее, спорил с общепринятыми заблуждениями сторонников летательных аппаратов в городе.
И… Когда появились паровозы и автомобили — они и действительно были шумнее современных. А по сравнению с общим шумовым фоном так и вообще страшно, не удивительно отвращение многих людей (особенно людей со слухом). Теперь же, каждый автомобиль в отдельности производит шума меньше, но самих автомобилей больше, в итоге шум города всё равно поднялся значительно. И врачи бьют тревогу уже не первое десятилетие о том, что во многих городах шум уже практически достиг максимума безвредного для человека. Создатели же рынка малой летательной авиации пытаются уговорить нас впихнуть ещё больше. Не, такой хоккей нам не нужен. Идея красивая, но только в качестве мечты и антуража в фантастическом фильме.
И… Когда появились паровозы и автомобили — они и действительно были шумнее современных. А по сравнению с общим шумовым фоном так и вообще страшно, не удивительно отвращение многих людей (особенно людей со слухом). Теперь же, каждый автомобиль в отдельности производит шума меньше, но самих автомобилей больше, в итоге шум города всё равно поднялся значительно. И врачи бьют тревогу уже не первое десятилетие о том, что во многих городах шум уже практически достиг максимума безвредного для человека. Создатели же рынка малой летательной авиации пытаются уговорить нас впихнуть ещё больше. Не, такой хоккей нам не нужен. Идея красивая, но только в качестве мечты и антуража в фантастическом фильме.
Да — а потом на них обязали ставить глушители и в результате работающий мотор практически не слышно.
А вот как поставить глушитель на винт — не представляю…
А вот как поставить глушитель на винт — не представляю…
Вы правы. Шум авиационных двигателей — очень актуальная задача сейчас. Выделяются большие средства на разработку технологий снижающих шум.
Авиационная техника с уровнем шума, превышающий допустимый платит большие штрафы. Так например, наши Русланы при коммерческих рейсах, скоро будут вынуждены его платить.
При разработке новой техники обязательно закладывается предельное значение шума
Ради интереса — и как же решаема проблема падения используемого в городе летательного аппарата на людей или здания с людьми? Мы говорим не о больших самолётах и вертолётах, которые летают по определённым воздушным коридорам под контролем диспетчера, под управлением профессиональных пилотов, и регулярно проходят техобслуживание, а о массовом аппарате типа машины, с аналогичной надёжностью аппарата и мастерством и адекватностью водителей?
А почему вы уверены, что современные человейники сохранятся с широким распространением персональных ЛА? Если за 10 минут можно перелететь на 50—100 км, то и смысла скученной жизни в городах нет.
Я писал про ближайшее время. Пока не разрешат летать над городом, никто не сможет долететь до работы за 10 мин. Соответственно, никто и не расселится.
Опять же, позволить себе летающий транспорт смогут не все (хоть в собственность, хоть в аренду) — он будет наверняка стоить дороже автомобиля. А значит большинство останется жить в «человейниках»
Опять же, позволить себе летающий транспорт смогут не все (хоть в собственность, хоть в аренду) — он будет наверняка стоить дороже автомобиля. А значит большинство останется жить в «человейниках»
А как вам запретят? Вы поймите, для того, чтобы ловить нарушителей у исполнительной власти должны быть аналогичные устройства иначе… ну представьте себя на месте городской власти, которая обнаружила летящего «нарушителя»… что она может сделать без аналогичного железа? Да ничего. Нарушитель приземляется на балкон—крышу и исчезает в толпе пешеходов.
Это только пока нет массового производства.
Это только пока нет массового производства.
что она может сделать без аналогичного железа?
Послать не-аналогичное железо, и потребовать совершить посадку под угрозой открытия огня.
Сфотографировать его со всех ракурсов, чтобы потом в розыск объявить.
Понимаете, в общем случае чтобы заставить ЛА перестать летать, не нужно летать самому. А в частном случае — точно не нужно летать на аналогичном ЛА, сойдёт вертолёт. А фотографировать можно и с дрона.
Для того, чтобы закрыть тему, я вам предложу попробовать на дороге с помощью автомобиля догнать и остановить мотоцикл человека, который не захочет остановиться по вашему требованию. (В моей юности, даже на более мощных мотоциклах сотрудники ДПС не могли никого поймать, хотя много чего устраивали на дорогах.)
Вылет вертолёта сильно дороже, чем вы сможете поиметь с нарушителя (даже если вам как-то образом удасться его задержать).
Сфотографировать мотошлем и обычную экипировку, а какой смысл этой фотографии? (это если вы сможете догнать дроном ЛА) Предлагаю попробовать управлять дроном для того, чтобы получить фото выбранной наводчиком птицы.
В сухом остатке у вас остаётся только одна мера — сбивать. Только, боюсь, ответное решение будет сильно похуже, чем было у басков с их ETA. Это будет столкновение прогрессивной технологии и желания государственных чиновников сохранить статус кво,… восстановите в памяти «восстание луддитов» и чем оно закончилось для большинства из них, то же будет ждать и государство, которое не может жить в мире технологической сингулярности (по Винджу).
Вылет вертолёта сильно дороже, чем вы сможете поиметь с нарушителя (даже если вам как-то образом удасться его задержать).
Сфотографировать мотошлем и обычную экипировку, а какой смысл этой фотографии? (это если вы сможете догнать дроном ЛА) Предлагаю попробовать управлять дроном для того, чтобы получить фото выбранной наводчиком птицы.
В сухом остатке у вас остаётся только одна мера — сбивать. Только, боюсь, ответное решение будет сильно похуже, чем было у басков с их ETA. Это будет столкновение прогрессивной технологии и желания государственных чиновников сохранить статус кво,… восстановите в памяти «восстание луддитов» и чем оно закончилось для большинства из них, то же будет ждать и государство, которое не может жить в мире технологической сингулярности (по Винджу).
Закрыть — не получилось.
Дело в том, что в воздухе всё проще, чем на земле — нет местных предметов. И да, я бы сбивал, но это не поддержат массы. Я вообще не люблю беспредельщиков, но большинство народа — помягче.
С луддитами — совсем кривая аналогия.
А технологическая сингулярность — это байка.
Дело в том, что в воздухе всё проще, чем на земле — нет местных предметов. И да, я бы сбивал, но это не поддержат массы. Я вообще не люблю беспредельщиков, но большинство народа — помягче.
С луддитами — совсем кривая аналогия.
А технологическая сингулярность — это байка.
Т.е. вам хочется что-бы было так (6 пунктов перечисления, начиная со слов «тогда произойдет следующее»): ссылка? (Это про Интернет, но никто не мешает применить и на остальное. Очень советую прочитать предпоследнее предложение этой статьи, а так же перечитать «Мауи и Пеле держащие мир» того же автора.)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
И как это связано с невозможностью прищемить «летающего лихача»? Более того, почему Вы считаете нежелательным его прищемить?
Желание избыточного контроля воли населения наблюдается только у госчиновников и рабовладельцев (впрочем между этими классами особой разницы нет).
ссылка на источник цитаты
ссылка на источник цитаты
(В.Пелевин, «Т»)
источник ссылки
Но и это еще — не главная проблема. Гуманитарное образование так исходно устроено, что с его помощью можно быстро и недорого промывать мозги. Замени пару десятков учебников в университетской библиотеке на «нужные», обучи и оплати пару-тройку «правильных» лекторов, свози молодого человечка «постажироваться» за границу… И он — твой с потрохами.
ссылка на источник цитаты
Если домашняя скотина не приносит пользы, то она автоматически превращается в нахлебников — абсолютно бесполезных домочадцев.
ссылка на источник цитаты
любая неординарная личность, видящая свою цель в чем-то кроме воровства, традиционно воспринимается нашей властью как источник опасности. И чем неординарней такая личность, тем сильнее власть ее боится
(В.Пелевин, «Т»)
Наличие высшего образования и загородного дома в сочетании с неприкосновенностью личности и возможностью путешествовать cформируют аристократическое мироощущение у каждого человека.
источник ссылки
Т.е. Вы считаете, что желание остановить урода, который «много чего устраивает на дорогах» — избыточным контролем?
Что касается ваших цитат: назовите хоть одну причину полагать их источник авторитетным.
Что касается ваших цитат: назовите хоть одну причину полагать их источник авторитетным.
Вы путаете дороги общего пользования, которые строятся в первую очередь из наших с вами денег, что говорит о том, что их использовать мы вправе все (иначе давайте убирать обязательные налоги) и воздушное пространство, в котором нет дорог, а есть направления движения и высота над поверхностью (если говорить с точки зрения аэроплавания).
Что-то я не вижу ни одного действия власти для того, чтобы убрать с дорог общего пользования откровенно глупых людей, которые любят кичится своим статусом в обществе. Поймите, закрутив «гайки», вы не создадите безопасную среду, а только вызовите напряжённость в обществе (перечитайте модель жизни на Корусанте в «Принцип неопределенности», с моей точки зрения эта модель достаточно достоверна, впрочем, если вы думаете, что в массе жители Корусанта этой модели чем-то отличаются от животных… ну… вы вправе).
Запреты никогда ни к чему хорошему не доводили… особенно на этапах «технологической революции» цивилизации, ведь завтра кто-то в гараже может придумать как собрать простой термоядерный заряд… и случайно инициировать лавинный процесс… и не обязательно в том же гараже.
Вы никогда не сможете запретить «всё», поскольку вы этого «всего» не знаете. Ваше желание напоминают желания католической церкви запретить прогресс в 13—17 веках (согласно официальной исторической науке).
Что-то я не вижу ни одного действия власти для того, чтобы убрать с дорог общего пользования откровенно глупых людей, которые любят кичится своим статусом в обществе. Поймите, закрутив «гайки», вы не создадите безопасную среду, а только вызовите напряжённость в обществе (перечитайте модель жизни на Корусанте в «Принцип неопределенности», с моей точки зрения эта модель достаточно достоверна, впрочем, если вы думаете, что в массе жители Корусанта этой модели чем-то отличаются от животных… ну… вы вправе).
Запреты никогда ни к чему хорошему не доводили… особенно на этапах «технологической революции» цивилизации, ведь завтра кто-то в гараже может придумать как собрать простой термоядерный заряд… и случайно инициировать лавинный процесс… и не обязательно в том же гараже.
Вы никогда не сможете запретить «всё», поскольку вы этого «всего» не знаете. Ваше желание напоминают желания католической церкви запретить прогресс в 13—17 веках (согласно официальной исторической науке).
воздушное пространство, в котором нет дорог
В воздушном пространстве есть дороги. Т.е. коридоры.
Более того воздушное пространство над городом — является пространством общего пользования, в котором по соображениям безопасности не должно быть не только откровенно глупых, но и неумелых людей.
А поскольку откровенно глупых — очень много, а неумелые как правило одновременно глупые…
Остальное, извините — лирика.
А как же вы забыли про мотодельтапланы? Они относительно дешёвы, короткий разбег хоть с поля. Экономичны. Даже с электрическим приводом сейчас можно приобрести.
Я не забыл, просто рассматривал только вертикально взлетающие аппараты. На мой взгляд, если летающие такси когда то и будут, это должна быть вертикалка
Если летающее такси когда-нибудь будет, то скорей всего оно будет автоматическое, особенно над городом. Никто в воздушных пробках и на светофорах стоять не будет. Это будет короткий/некороткий заранее рассчитанный полет с одного места на другое. И тогда зачем ему вертикальный взлет и зависание?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Оказывается в Сан-Пауло работает успешно вертолетная служба аэротакси: 700 вертолетов, 3 тысячи пассажиров в день. 50 баксов за 10-12 км полета на современном вертолете. Компания airbus занимается. Пока пилотируемые, но они работают над беспилотными вариантами.
https://m.youtube.com/watch?v=j728TE7qnPM&t=56s
Тогда уж мотопарапланы.
Неустойчивый полёт.
Ограниченость по метеусловиям.
Индивидуальный транспорт для крепких духом — сойдёт. (Это нужны стальные тестикулы, что бы в десятках метрах от земли, паралельно земле раскручивать карлосон, пробуждая заглохший движок)
Насмотрелся на смертников.
Ограниченость по метеусловиям.
Индивидуальный транспорт для крепких духом — сойдёт. (Это нужны стальные тестикулы, что бы в десятках метрах от земли, паралельно земле раскручивать карлосон, пробуждая заглохший движок)
Насмотрелся на смертников.
Ставить два мотора, как на самолётах?
возрастут масса и габариты.
получится мини самолёт. Проще тогда аналог ан-2 :)
получится мини самолёт. Проще тогда аналог ан-2 :)
Не обязательно возрастут — их же можно вдвое меньшей мощности каждый ставить.
А ещё есть и мини-ТРД типа P300-RX — они конечно дорогие как собаки, но ведь никто не мешает сделать аналогичный движок с нормальным ресурсом и высокой двухконтурностью
Ну и… www.youtube.com/watch?v=HhDpad-DGZk
А ещё есть и мини-ТРД типа P300-RX — они конечно дорогие как собаки, но ведь никто не мешает сделать аналогичный движок с нормальным ресурсом и высокой двухконтурностью
Ну и… www.youtube.com/watch?v=HhDpad-DGZk
Просто они недостаточно хипсторские и сцайфайные. Ну скучно же — мотоциклетный мотор, винт и крыло, которому сто лет в обед.
То ли дело ховербайк, как в голливудском кино. Или джетпак. На практике столь же бесполезная фигня для энтузиастов и с кучей ограничений, зато выглядит круто.
То ли дело ховербайк, как в голливудском кино. Или джетпак. На практике столь же бесполезная фигня для энтузиастов и с кучей ограничений, зато выглядит круто.
Из всего этого на мой взгляд GEN H4 хорош. Странно что не довели до ума. Ему бы балочку небольшую с электромотором курсовым…
Создание коммерчески успешного летательного аппарата — это сложно и дорого. Если посмотреть на легкие вертолеты, там очень много было начинаний, но до серии дошли несколько компаний.
В случае с GEN H4, мне не понятно, как они вообще собирались летать на скоростях >50км/ч без автомата перекоса, с винтом фиксированного шага. Возможно не хватило денег, что бы поставить ему полноценный вертолетный винт
А зачем ему шаг менять? Взлетный вес боле-менее стабилен, в горах тоже наверное не собирались летать. Управления мощностью хватало. Посадка на авторотации правда отпадает, но если ему двух движков достаточно из четырех — то и ладно. Все равно, сесть на авторотации не каждому удается. Ну и вместо перекоса винтов — смещение пилота, как на дельтаплане. Зато сколько массы и стоимости сэкономлено, вся эта механика очень непростая.
На сегодняшний день нет конструктивного решения, позволяющего осуществлять вертикальный взлет, посадку и быть эффективнее вертолета.
Есть. Называется tailsitter (картинки и видео).
Один из вариантов:
Взлет/посадка:
Полет:
Схема взлета и посадки:
Полет:
Схема взлета и посадки:
Преимущества «хвостосида»:
1) вертикальный взлет
2) экономичный полёт на крыльях
3) простейшая механика, дешевизна
4) простая схема управления, легкость автоматизации.
Такой способ известен давно, но не прижился. Я думаю, не удобен просто. С ним быстро расстались
Ничего не расстались, вовсю развиваются. Вы просто не в курсе, посмотрите видео, я выше ссылку привел.
Например, год назад мелькала новость, что почтовая служба Австралии запустила небольшие тейлситтеры.
Например, год назад мелькала новость, что почтовая служба Австралии запустила небольшие тейлситтеры.
Я нашел эту новость, Google внедряет в Австралии тейлситтеры:
Хотя вот здесь пишут, что Гугл закрывает проект. Но я уверен, что мотивы — политические, а не экономические и не технические.
Это как 30 лет сдерживали развитие электромобилей, так и 30 лет будут сдерживать развитие персонального авиа транспорта.
Во-первых, он полностью поменяет экономику.
А во-вторых, персональные летательные аппараты могут использоваться в протестных движениях, Система явно не заинтересована давать «быдлу» в руки такие инструменты. Поэтому инженеры в лабораториях вроде только сделают, но приходит представительный дядя и за весьма неплохую сумму просит продать технологии и покинуть помещение. После чего чертежи уходят кому-то в сейф.
Project Wing, проект компании Google X, начал тестировать доставку еды и лекарств дронами в Южной Австралии. Одним из первых клиентов стала закусочная, до которой жителям отдаленного ранчо приходилось ехать 40 минут, рассказывают разработчики в блоге компании.
Тейлситтеры Project Wing от Дейва Воз (Dave Vos) в Австралии:
Фото 1:
Фото 2:
Фото 3:
Фото 2:
Фото 3:
Хотя вот здесь пишут, что Гугл закрывает проект. Но я уверен, что мотивы — политические, а не экономические и не технические.
Это как 30 лет сдерживали развитие электромобилей, так и 30 лет будут сдерживать развитие персонального авиа транспорта.
Во-первых, он полностью поменяет экономику.
А во-вторых, персональные летательные аппараты могут использоваться в протестных движениях, Система явно не заинтересована давать «быдлу» в руки такие инструменты. Поэтому инженеры в лабораториях вроде только сделают, но приходит представительный дядя и за весьма неплохую сумму просит продать технологии и покинуть помещение. После чего чертежи уходят кому-то в сейф.
Ну тут соглашусь, небольшие аппараты могут так летать. Но от больших отказались даже военные, а гражданские на них вообще не засматривались. Чай пассажиры — не космонавты)) Поэтому появились конвертопланы.
Я могу себе представить, как аппарат массой 1 кг и с максимальной скоростью 50 км/ч перейдёт из горизонтального полёта в вертикальный и сядет.
Я не могу представить, как все то же сделает машина массой 1000кг и крейсерской скоростью около 300 км/ч. Никак))
Ну ладно, пусть конвертоплан. Возьмём Оспрей v-22 (единственный серийный конвертоплан). Для взлёта ему хорошо бы иметь один большой винт, как у вертолета. Но в горизонтальном полёте, ему его некуда деть, там нужен небольшой винт и с высокими оборотами. Поэтому компромис.
Переходные режимы полёта с вертикального режима в горизонтальный и обратно — очень сложный процесс. У Оспрея стоят полноценные вертолетные винты, его разработка заняла около 20 лет.
У вертолета он выигрывает только по скорости и потолку, это нужно военным, но не годится для коммерческого рынка
Он неудобен живому пилоту — у него на затылке глаз нет.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Все равно неудобно.
В США в свое время испытывали такие самолеты, но взлет-посадка были очень тяжелы даже для тренированных военных летчиков. Потому от такой схемы и отказались.
В США в свое время испытывали такие самолеты, но взлет-посадка были очень тяжелы даже для тренированных военных летчиков. Потому от такой схемы и отказались.
Через камеру определить расстояние до однородной плоской поверхности очень сложно… оно и напрямую глазами иногда глючно выходит — парашутисту на воду садится например.
С одним винтом управление может быть элементарным:
Взлет/посадка:
Полет:
Видео:
Полет:
Видео:
Нет, воздушный винт вертолета можно рассматривать как крыло, обдуваемое потоком воздуха. При горизонтальном полёте, лопасть двигающаяся на встречу потоку и лопасть двигающаяся против потока при одинаковом угле атаки будут иметь разные аэродинамические силы. Для компенсации этого придуман циклический шаг винта. Подробнее можете почитать в Википедии, статья — автомат перекоса.
К нам приходили ребята, которые построили тяжелый трикоптер. Винты неизменяемого шага, диаметр где то 80 см. При достижении скорости 80 км/ч (пишу по памяти), у аппарата возникала вибрация, затем резкий кувырок и падение. Так что автомат перекоса все таки нужен
Помяните мои слова: если кто хочет знать, как будут выглядеть реальные аппараты недалёкого будущего — смотрите на XV-24A дарповский. Это единственная перспективная схема из представленных здесь.
Крайне неэффективная схема. Чем больше ометаемая поверхность и меньше двигателей — тем эффективнее (вертолёт как пример идеально эффективного устройства).
неверно. Давайте разберём несколько подробнее:
Во-вторых, единственный винт — всего лишь отражение технических ограничений. Флуктуации мощности, неизбежные у турбодвигателей и тем более возможность отказа, делают механическую синхронизацию обязательной. Что автоматически означает дорогущие многопоточные редукторы со сменой направления потоков мощности, длинные синхровалы, промежуточные редукторы, усиленные требования к конструкции, так как всё равно валы сгибать нельзя. Плюс — двигатели инерционны, управлять вращениями вокруг осей за счёт управления именно двигателями нереально, тем более на висении. Только автоматы перекоса, что снова увеличивает сложность и стоимость (сам автомат перекоса, втулка соответствующая...).
Ну, и в-третьих. Даже вертолёты не на 100% оптимизированы на висение, им же и горизонтально летать надо. И всё равно — горизонтально вертолёты летают весьма плохо и очень дорого. Потому-то всю историю развития вертикально взлетающих аппаратов пытаются сделать что-нибудь лучше летающее, пусть даже хуже взлетающее. Попыток-конвертопланов (с выходом на V-22 и V-280) было множество, плюс «сидящие на хвосте» (Convair Pogo, X-13 Vertijet и иже с ними), фиксирующийся и превращающийся в крыло винт(DARPA — X-50A Dragonfly), концепция опережающей лопасти (как у боингов с сикорским, недавно выкатили SB-1 Defiant) или медленного винта (как у камовцев, Ка-90?).
Так что вариант, который позволит взлетать экономичнее, чем Як-38, а летать быстрее, чем Ми-6 — на острие интересов. V-22 и даже V-280 — старое, морально дохлое решение. Они опасны и, в частности, сесть по-самолётному вообще не могут. Да и дороги изрядно.
Но всё перечисленное — старое, «механическое», поколение. В нём действительно приходится сводить к одному винту, но не по аэродинамическим причинам, а по техническим. Как уже писал, при нескольких винтах (и даже при одном, но нескольких двигателях) приходится городить сложные, небезопасные и дорогущие системы синхронизации.
Электромоторы в корне меняют подход. Их способность очень быстро (быстрее темпа процесса!) менять тягу делает ненужной механическую синхронизацию и автомат перекоса (как систему управления на висении), их надёжность (на десятичные порядки надёжнее и поршняков, и турбодвигателей) и количество (уже 4-винтовая схема позволит сесть при отказе одного) окончательно выбрасывают механику синхронизации (гигантская экономия, между прочим).
И это ещё не всё. Просматривается две перспективные схемы: для больших машин и малых. Для больших и скоростных подходит схема по типу X-22, для малых — XV-24A и 14-моторный X-57 Maxwell. Пока что технически сложновато делать большие эффективные электромоторы, да и отлаживаться лучше на мелочи, потому развитие идёт пока что больше на малых машинах. Заметьте, что, теряя на эффективности висения, они приобретают нечто совершенно новое: крыло, аэродинамика которого объединена с аэродинамикой винтов в единое целое. Это даст возможность сделать чрезвычайно эффективное крыло (правда, для небольших, скорее, скоростей) — и сделать действительно экономичный вертикально взлетающий аппарат.
Всё это развитие — следствие того, что электромоторы уже реально выдают до 6кВт на килограмм массы, то есть связка турбогенератор-электромоторы уже по массовой отдаче близка к турбодвигатели-сложный редуктор-винт (не шучу, только главный редуктор Ми-8 весит почти тонну! А есть ещё и вал, редуктор хвостового винта...).
Чем больше ометаемая поверхностьВерно. Но. Во-первых, суммарная ометаемая поверхность. Набрать такую за счёт нескольких винтов — очевидно, можно. Вопросы с концевыми потерями, конечно, но они не так просты. У большого винта большие скорости на концах лопастей и — большие потери. Так что нужно ещё посчитать, обязательно ли большой винт будет выгоднее в практическом применении (теоретически-то будет). Если же добавить, что малые винты размещаются в обечайках, результат может скорее быть в пользу малых.
Во-вторых, единственный винт — всего лишь отражение технических ограничений. Флуктуации мощности, неизбежные у турбодвигателей и тем более возможность отказа, делают механическую синхронизацию обязательной. Что автоматически означает дорогущие многопоточные редукторы со сменой направления потоков мощности, длинные синхровалы, промежуточные редукторы, усиленные требования к конструкции, так как всё равно валы сгибать нельзя. Плюс — двигатели инерционны, управлять вращениями вокруг осей за счёт управления именно двигателями нереально, тем более на висении. Только автоматы перекоса, что снова увеличивает сложность и стоимость (сам автомат перекоса, втулка соответствующая...).
Ну, и в-третьих. Даже вертолёты не на 100% оптимизированы на висение, им же и горизонтально летать надо. И всё равно — горизонтально вертолёты летают весьма плохо и очень дорого. Потому-то всю историю развития вертикально взлетающих аппаратов пытаются сделать что-нибудь лучше летающее, пусть даже хуже взлетающее. Попыток-конвертопланов (с выходом на V-22 и V-280) было множество, плюс «сидящие на хвосте» (Convair Pogo, X-13 Vertijet и иже с ними), фиксирующийся и превращающийся в крыло винт(DARPA — X-50A Dragonfly), концепция опережающей лопасти (как у боингов с сикорским, недавно выкатили SB-1 Defiant) или медленного винта (как у камовцев, Ка-90?).
Так что вариант, который позволит взлетать экономичнее, чем Як-38, а летать быстрее, чем Ми-6 — на острие интересов. V-22 и даже V-280 — старое, морально дохлое решение. Они опасны и, в частности, сесть по-самолётному вообще не могут. Да и дороги изрядно.
Но всё перечисленное — старое, «механическое», поколение. В нём действительно приходится сводить к одному винту, но не по аэродинамическим причинам, а по техническим. Как уже писал, при нескольких винтах (и даже при одном, но нескольких двигателях) приходится городить сложные, небезопасные и дорогущие системы синхронизации.
Электромоторы в корне меняют подход. Их способность очень быстро (быстрее темпа процесса!) менять тягу делает ненужной механическую синхронизацию и автомат перекоса (как систему управления на висении), их надёжность (на десятичные порядки надёжнее и поршняков, и турбодвигателей) и количество (уже 4-винтовая схема позволит сесть при отказе одного) окончательно выбрасывают механику синхронизации (гигантская экономия, между прочим).
И это ещё не всё. Просматривается две перспективные схемы: для больших машин и малых. Для больших и скоростных подходит схема по типу X-22, для малых — XV-24A и 14-моторный X-57 Maxwell. Пока что технически сложновато делать большие эффективные электромоторы, да и отлаживаться лучше на мелочи, потому развитие идёт пока что больше на малых машинах. Заметьте, что, теряя на эффективности висения, они приобретают нечто совершенно новое: крыло, аэродинамика которого объединена с аэродинамикой винтов в единое целое. Это даст возможность сделать чрезвычайно эффективное крыло (правда, для небольших, скорее, скоростей) — и сделать действительно экономичный вертикально взлетающий аппарат.
Всё это развитие — следствие того, что электромоторы уже реально выдают до 6кВт на килограмм массы, то есть связка турбогенератор-электромоторы уже по массовой отдаче близка к турбодвигатели-сложный редуктор-винт (не шучу, только главный редуктор Ми-8 весит почти тонну! А есть ещё и вал, редуктор хвостового винта...).
вот, кстати, из свеженького:
nplus1.ru/news/2019/01/08/nexus
гексакоптер-тепловоз. Зачем они так винты поставили, что задние обдуваются передними — не знаю, не очень эффективно, на первый взгляд. Но компания солидная, это не стартап-проект.
nplus1.ru/news/2019/01/08/nexus
гексакоптер-тепловоз. Зачем они так винты поставили, что задние обдуваются передними — не знаю, не очень эффективно, на первый взгляд. Но компания солидная, это не стартап-проект.
Ну раз никто еще не выложил это видео, то выкладываю :)
Уж как по мне, лучше делать маленькие аппараты по типу дирижабля. по крайней мере, не нужно постоянно преодолевать силу притяжения.
Маленький дирижабль — это оксюморон.
Паркуа бы и не па? На 5 тел даже с весом в 150 кг разве нужен большой аппарат?
Ну, посчитайте — грубо говоря, кубометр на кг. Плюс сама конструкция тоже что-то весит.
Были ещё концепты багги на параплане например Parajet SkyQuad:
1.Почему вы упираетесь у необходимость вертикального взлета и зависания? Легкому самолету для взлета необходимо 20-30 метров, это так сложно построить? Я вам по секрету скажу люди давным давно научились строить асфальтовые дорожки, мало того даже в больших городах уже есть вся инфраструктура, разметьте шоссе по другому и вот вам куча взлетно-посадочных полос.
2. Все уперлись в эффективность полета на сверхкороткие расстояния:0-5 км. Летающий транспорт эффективно использовать только на длинных расстояниях, ну минимум 30 км. Т.е добираться с ленинградского на казанский вокзал нужно по земле/под землей, из Коломны в Москву — да небольшой самолет будет идеален.
3.Вопрос упирается в отнюдь не технологическую возможность отрыва от земли, а в управлении в условиях плотного воздушного трафика над городом. Да в условиях сверхплотного воздущного графика(воздушные пробки?) важно умение воздушного транспорта снижать в полете свою скорость до нуля, хотя я себе слабо представляю тысячи висящих в воздушной пробке над Тверской летающих автомобилей. Все таки воздушный полет над городом будет представлять собой короткую, быструю заранее просчитанную автоматическую транзакцию пассажира по заранее до миллисекунд известному маршруту, с учетом загрузки и полетов других воздушных средств и свободности посадочных полос. Какой смысл взлетать если аэропорт посадки или воздушное пространство будет занят к твоему прилету? скорей всего ты подождешь на земле.
4. Развитие должно начинаться не с супермелкого транспорта, а хотя б со среднего. Чтоб долететь из Москвы до Пензы за 40 минут, мне нужно минимум добавить 3 часа, чтоб добраться до Домодедово. Сделайте летающие маршрутки из каждого района Москвы на 10-20 человек до городов в пределах 200-600 км хотя бы для начала.
2. Все уперлись в эффективность полета на сверхкороткие расстояния:0-5 км. Летающий транспорт эффективно использовать только на длинных расстояниях, ну минимум 30 км. Т.е добираться с ленинградского на казанский вокзал нужно по земле/под землей, из Коломны в Москву — да небольшой самолет будет идеален.
3.Вопрос упирается в отнюдь не технологическую возможность отрыва от земли, а в управлении в условиях плотного воздушного трафика над городом. Да в условиях сверхплотного воздущного графика(воздушные пробки?) важно умение воздушного транспорта снижать в полете свою скорость до нуля, хотя я себе слабо представляю тысячи висящих в воздушной пробке над Тверской летающих автомобилей. Все таки воздушный полет над городом будет представлять собой короткую, быструю заранее просчитанную автоматическую транзакцию пассажира по заранее до миллисекунд известному маршруту, с учетом загрузки и полетов других воздушных средств и свободности посадочных полос. Какой смысл взлетать если аэропорт посадки или воздушное пространство будет занят к твоему прилету? скорей всего ты подождешь на земле.
4. Развитие должно начинаться не с супермелкого транспорта, а хотя б со среднего. Чтоб долететь из Москвы до Пензы за 40 минут, мне нужно минимум добавить 3 часа, чтоб добраться до Домодедово. Сделайте летающие маршрутки из каждого района Москвы на 10-20 человек до городов в пределах 200-600 км хотя бы для начала.
20-30 метров это до отрыва от земли. А важно же не только от земли оторваться, но еще и набрать определенную высоту, чтобы суметь перелететь здания и деревья впереди.
Можно попробовать посчитать. Скороподъемность у него сколько? Три-четыре метра в секунду, при поступательной скорости в этотм момент ну скажем километров в 50 в час, т.е. около 15 метров в секунду (примерные данные для цессны легкой). Значит если у нас задача — перелететь типовую пятиэтажку в 15 метров высотой, то нам надо еще почти 100 метров свободного пространства на набор высоты. А поскольку мы наверное захотим перелететь не задев край крыши, и с хоть каким-то запасом — все 200. Опять же надо предусмотреть запас на то, что у нас во время взлета вдруг откажет мотор и высоту набрать мы не сумеем. В таком случае нам надо либо еще сотню-другую метров чтобы успеть сесть и затормозить, либо довольно широкое пространство в сторны, чтобы было куда отвернуть.
Наличие встречного ветра может этот путь заметно сократить (всякие видосики со STOLами взлетающими с места — они как раз в очень сильный ветер), однако ветер штука непредсказуемая, особенно в черте города, где здания создают нехилую турбулентность.
Уж не говоря о том, что весь этот широкий и длинный воздушный коридор должен быть дан только нам одним, так как любое внезапное препятствие (другой самолет или едущая по земле машина) может привести к катастрофе, ведь запаса по тяге, высоте и возможности маневра практически нет.
В итоге в условиях сколько-нибудь плотной застройки это все становится абсолютно нереальным.
Поэтому все и цепляются за вертикальный взлет.
Можно попробовать посчитать. Скороподъемность у него сколько? Три-четыре метра в секунду, при поступательной скорости в этотм момент ну скажем километров в 50 в час, т.е. около 15 метров в секунду (примерные данные для цессны легкой). Значит если у нас задача — перелететь типовую пятиэтажку в 15 метров высотой, то нам надо еще почти 100 метров свободного пространства на набор высоты. А поскольку мы наверное захотим перелететь не задев край крыши, и с хоть каким-то запасом — все 200. Опять же надо предусмотреть запас на то, что у нас во время взлета вдруг откажет мотор и высоту набрать мы не сумеем. В таком случае нам надо либо еще сотню-другую метров чтобы успеть сесть и затормозить, либо довольно широкое пространство в сторны, чтобы было куда отвернуть.
Наличие встречного ветра может этот путь заметно сократить (всякие видосики со STOLами взлетающими с места — они как раз в очень сильный ветер), однако ветер штука непредсказуемая, особенно в черте города, где здания создают нехилую турбулентность.
Уж не говоря о том, что весь этот широкий и длинный воздушный коридор должен быть дан только нам одним, так как любое внезапное препятствие (другой самолет или едущая по земле машина) может привести к катастрофе, ведь запаса по тяге, высоте и возможности маневра практически нет.
В итоге в условиях сколько-нибудь плотной застройки это все становится абсолютно нереальным.
Поэтому все и цепляются за вертикальный взлет.
Воздушный транспорт должен быть исключительно надежным в любом случае. Что значит отказал мотор? А если он у квадрокоптера откажет, он же просто кирпичом рухнет вниз!
Во-вторых летательный аппарат должен лететь с определенной точностью, при посадке, точность по высоте вообще измеряется сантиметрами, что значит 15 метров запас? Для квадрокоптера тоже должен быть запас 15 метров? Самолет должен уметь взлетать по заданной траектории в пределах метра, а не мотаться на 15 метров в разные стороны.
Пока ехал до работы развлекался «проектированием» ВПП в Москве. Если не углубляться в извращения, типа взлет и разгон по дворовым территориям, то взлетать можно практически по любой улице, там везде есть 200 метров свободного пространства, практически от любого дома. Во многих дворах можно проложить ВПП, так чтобы она не упиралась в многоэтажку. Поразвлекайтесь)) Представьте можно ли в вашем дворе сделать 30 метровую ВПП, чтоб она не упиралась в многоэтажку))
И да я написал, что гораздо большей проблемой будет управление плотным воздушным движением, но та же проблема будет и для зависающего транспорта.
В третьих, я все-таки надеюсь, что самолет с движком 100 сил и одним винтом будет бесшумней, чем квадрокоптер с движком в 400 и 4 винтами. Представьте как возле вашей многоэтажки каждое утро взлетает сотня-другая вретолетов))
Во-вторых летательный аппарат должен лететь с определенной точностью, при посадке, точность по высоте вообще измеряется сантиметрами, что значит 15 метров запас? Для квадрокоптера тоже должен быть запас 15 метров? Самолет должен уметь взлетать по заданной траектории в пределах метра, а не мотаться на 15 метров в разные стороны.
Пока ехал до работы развлекался «проектированием» ВПП в Москве. Если не углубляться в извращения, типа взлет и разгон по дворовым территориям, то взлетать можно практически по любой улице, там везде есть 200 метров свободного пространства, практически от любого дома. Во многих дворах можно проложить ВПП, так чтобы она не упиралась в многоэтажку. Поразвлекайтесь)) Представьте можно ли в вашем дворе сделать 30 метровую ВПП, чтоб она не упиралась в многоэтажку))
И да я написал, что гораздо большей проблемой будет управление плотным воздушным движением, но та же проблема будет и для зависающего транспорта.
В третьих, я все-таки надеюсь, что самолет с движком 100 сил и одним винтом будет бесшумней, чем квадрокоптер с движком в 400 и 4 винтами. Представьте как возле вашей многоэтажки каждое утро взлетает сотня-другая вретолетов))
Самолет должен уметь взлетать по заданной траектории в пределах метра, а не мотаться на 15 метров в разные стороны.
Попробуйте взлететь за штурвалом.
гораздо большей проблемой будет управление плотным воздушным движением
вы ошибаетесь. Это очень просто решается имея на борту нормальную привязку к местности и высоте над поверхностью.
Представьте как возле вашей многоэтажки каждое утро взлетает сотня-другая вретолетов))
Если будет распространена персональная авиация, то и многоэтажки не понадобятся, можно жить друг от друга на расстоянии километра 2—3 без особых проблем.
Если будет распространена персональная авиация, то и многоэтажки не понадобятся, можно жить друг от друга на расстоянии километра 2—3 без особых проблем.
Дети в школу тоже на самолёте летать будут? А к друзьям в гости как пойти?
Естественно. Не так давно дети и в автобусах не ездили… и даже взрослые до сих пор бояться эскалаторов. Так что, надо возить детей на телеге (альтернатива — пешком) и ставить везде ступени (или пологий спуск)?
Вы реально не понимаете? Отсутствие пешей доступности — привязывает ребёнка к родителям. Начисто лишает его возможности гулять самостоятельно. Это всё равно что нет детства.
Знаете, я тоже был маленьким. И отсутствие «пешей» доступности друзей из школы нас не смущало, поскольку в нашем распоряжении был лес более 5 тысяч гектар ( 50°32'45.4«N 30°23'44.3»E ) и встречались мы именно в лесу (с «после школы» и до «стемнело, пора домой»), а не на территории школы.
Это очень хорошо развивает умение ориентироваться на местности и умение описывать места, на которых договариваешься встретится.
Это очень хорошо развивает умение ориентироваться на местности и умение описывать места, на которых договариваешься встретится.
В каком возрасте? Ну, положим, в пределах 1 км мы с друзьями гуляли класса этак с пятого, т.е. с 10 лет. И нас таких было меньшинство, остальные удивлялись.
С первого класса (т.е. с 7 лет). Насколько я помню, меня только на 1 сентября отвели в школу… дальше я уже сам ходил ;) А с 14 лет я уже начал ходить сильно далеко, например из Зеленчука в Архыз, а на следующим летом в Домбай. Правда тогда был «загнивающий совок», в отличии от.
меня только на 1 сентября отвели в школу… дальше я уже сам ходил
У нас до школы было метров триста. Я бы с радостью сам ходил, но учителя запрещали. Только со второго класса стали выпускать из школы одного.
Я-то ходить любил, классе этак в седьмом мы с друзьями запросто могли уйти километров на пять, но таких как мы были единицы. Большинство километр пешком пройти ленится.
14 лет — совсем другая категория, в этом возрасте люди уже передвигаются самостоятельно наравне со взрослыми.
Извините, но ваши представления об авиации невероятно далеки от реальности.
Воздушный транспорт уже исключительно надежен, но несмотря на это отказы случаются. Любой механизм может выйти из строя, с каким бы запасом прочности он не создавался. А в авиации этот запас еще и ограничен взлетным весом.
Тем более что речь идет не о «профессиональной» авиации, с обученными пилотами и техниками, а о частной, где самолеты обслуживаются неизвестно как и кем и процент отказов гораздо выше.
Поэтому отказы двигателей регулярно отрабатываются пилотами на тренажерах, а в малой авиации — просто тренировками в духе «залетели повыше, поставили малый газ, планируем вниз к намеченному месту посадки, перед касанием включаем двигатель обратно и улетаем».
С дивана оно конечно так. На практике воздух — штука очень нестабильная, а маневренность и скороподъемность самолета зависит от большого числа факторов. Например от температуры воздуха и ветра. Ветер вообще невозможно точно спрогнозировать локально, налетел порыв — самолет просел на десяток метров, или наоборот выскочил вверх. Для больших самолетов это не так критично, у них масса большая и инерция, хотя все равно бывают воздушные ямы и турбулентность, когда пассажиры с зелеными лицами сидят вцепившись в ремни и молятся, а СЛА вообще болтает туда-сюда только так.
Я сам, когда учился на цессне летать, попал в такую ситуацию. Взлетаем мы с инструктором, на улице — жаркий летний день, ветра почти нет. В жару движок не тянет. За полосой — лес в паре сотен метров. Раньше перелетали без проблем. А в таких условиях — тащимся мы, тащимся, штурвал выбран «до пупа», а высота-то не набирается, а лес все ближе, и уже видно что деревья мы не перелетим.
Хорошо там в стороны были поля, отвернули и набрали над полем. Но было страшновато.
Поэтому перед полосой должен быть ДЛИННЫЙ участок для набора высоты, плюс еще место для отворота и посадки/возврата если вдруг что не так пошло.
200 метров — это я прикидывал исходя из хрущевки-пятиэтажки. Учитывая как нынче любят лепить 20-этажные муравейники то полоса должна быть в разы длиннее. У меня в районе такое можно сделтать только на улицах.
При этом пропускная способность такой полосы будет мизер. В больших аэропортах обычно где-то самолет в минуту, а в частной авиации с фигово подготовленными пилотами и того меньше. Несравнимо с пропускной способностью автодороги.
Воздушный транспорт должен быть исключительно надежным в любом случае. Что значит отказал мотор?
Воздушный транспорт уже исключительно надежен, но несмотря на это отказы случаются. Любой механизм может выйти из строя, с каким бы запасом прочности он не создавался. А в авиации этот запас еще и ограничен взлетным весом.
Тем более что речь идет не о «профессиональной» авиации, с обученными пилотами и техниками, а о частной, где самолеты обслуживаются неизвестно как и кем и процент отказов гораздо выше.
Поэтому отказы двигателей регулярно отрабатываются пилотами на тренажерах, а в малой авиации — просто тренировками в духе «залетели повыше, поставили малый газ, планируем вниз к намеченному месту посадки, перед касанием включаем двигатель обратно и улетаем».
Самолет должен уметь взлетать по заданной траектории в пределах метра,
С дивана оно конечно так. На практике воздух — штука очень нестабильная, а маневренность и скороподъемность самолета зависит от большого числа факторов. Например от температуры воздуха и ветра. Ветер вообще невозможно точно спрогнозировать локально, налетел порыв — самолет просел на десяток метров, или наоборот выскочил вверх. Для больших самолетов это не так критично, у них масса большая и инерция, хотя все равно бывают воздушные ямы и турбулентность, когда пассажиры с зелеными лицами сидят вцепившись в ремни и молятся, а СЛА вообще болтает туда-сюда только так.
Я сам, когда учился на цессне летать, попал в такую ситуацию. Взлетаем мы с инструктором, на улице — жаркий летний день, ветра почти нет. В жару движок не тянет. За полосой — лес в паре сотен метров. Раньше перелетали без проблем. А в таких условиях — тащимся мы, тащимся, штурвал выбран «до пупа», а высота-то не набирается, а лес все ближе, и уже видно что деревья мы не перелетим.
Хорошо там в стороны были поля, отвернули и набрали над полем. Но было страшновато.
Поэтому перед полосой должен быть ДЛИННЫЙ участок для набора высоты, плюс еще место для отворота и посадки/возврата если вдруг что не так пошло.
Представьте можно ли в вашем дворе сделать 30 метровую ВПП, чтоб она не упиралась в многоэтажку
200 метров — это я прикидывал исходя из хрущевки-пятиэтажки. Учитывая как нынче любят лепить 20-этажные муравейники то полоса должна быть в разы длиннее. У меня в районе такое можно сделтать только на улицах.
При этом пропускная способность такой полосы будет мизер. В больших аэропортах обычно где-то самолет в минуту, а в частной авиации с фигово подготовленными пилотами и того меньше. Несравнимо с пропускной способностью автодороги.
Я «диванный пилот», но таки догадываюсь, что бывают воздушные ямы, порывы ветра и т.п. Насыщенное движение подразумевает на мой взгляд большое количество датчиков температуры, давления и т.п., а автоматическое управление позволяет фиксировать зоны с повышенной вероятностью воздушных аномалий.
Ну и наверно взлет из дворов(неважно на чем) — это все таки нонсенс в любом случае, пока не изобрели антигравитатор)). Ну представьте как квадракоптер садится в двор, разметая из песочницы песок и детей))). Я все таки склоняюсь к тому что оптимальная структура транспорта, это самоуправляемые повзки по городу(возможно рельсовы или что-то в этом роде), а на самолет пересаживаться только если ехать более 30 км.
Ну и наверно взлет из дворов(неважно на чем) — это все таки нонсенс в любом случае, пока не изобрели антигравитатор)). Ну представьте как квадракоптер садится в двор, разметая из песочницы песок и детей))). Я все таки склоняюсь к тому что оптимальная структура транспорта, это самоуправляемые повзки по городу(возможно рельсовы или что-то в этом роде), а на самолет пересаживаться только если ехать более 30 км.
Есть еще одно направление, про которое забыли — fanwing
(компьютерное изображение с оф. сайта)
Практически вертикальный взлет и посадка, очень низкий уровень шума. Из минусов — довольно большие габариты и низкая скорость, т.к. большое сопротивление такого движителя.
(компьютерное изображение с оф. сайта)
Практически вертикальный взлет и посадка, очень низкий уровень шума. Из минусов — довольно большие габариты и низкая скорость, т.к. большое сопротивление такого движителя.
Вот честно, я бы всю эту ерунду запретил (в смысле, если энтузиаст что-то крутит-вертит и летает где-нибудь в отдельной пустыне — пожалуйста), а вырученные деньги направил бы на изучение возможностей нуль-транспортировки.
я бы ещё добавил
PAL-V Liberty, Flying Car
www.pal-v.com/en
автомобиль/автожир всё солидно и серьёзно, вроде доступен для заказа за несколько сот тысяч евро
про эти данных мало:
Flyer by Kitty Hawk
flyer.aero
Cora
cora.aero
PAL-V Liberty, Flying Car
www.pal-v.com/en
автомобиль/автожир всё солидно и серьёзно, вроде доступен для заказа за несколько сот тысяч евро
про эти данных мало:
Flyer by Kitty Hawk
flyer.aero
Cora
cora.aero
самый маленький реактивный самолёт
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Персональные летательные аппараты. Понять и подождать