Комментарии 59
В погоне за заработком производители стремятся «напичкать» воздушные суда дополнительными опциями электроники с целью минимизировать издержки и выкинули тем самым пилотов из управления, сделав из них по сути операторов.
Это манипуляция чистой воды. Статистика потерь в пассажирской авиации говорит о том, что основной причиной гибели пассажиров является ошибка человека. С этим мало что можно сделать.
![image](https://habrastorage.org/getpro/habr/comment_images/1ea/62f/d19/1ea62fd1923c7b6b9a72089a0471c647.jpg)
Вы ей охотно верите?
А почему бы нет? Она не противоречит ни известным данным, ни здравому смыслу. Соответственно, нет причин не верить. Ваша — противоречит.
Иными словами, по факту сейчас количества новых выявленных случаев и новых выбывших в день в среднем постоянны, но при этом различаются в 2 раза. то есть половина больных куда-то девается.
Это только один пример несогласованности статистики со здравым смыслом
вы понимаете, что:
- критерии выздоровления нечёткие
- продолжительность даже инкубационного периода +- «километр»
- продолжительность болезни тоже
- учитывать нужно медиану
- манипуляции со статистикой
- качество тестов
- бессимптомное протекание болезни
Как минимум, это очень искажает результат и не подходит под «здравый смысл»
Чем больше автоматизации, тем меньше опыта. Чем больше ручного налёта, тем больше риск происшествий.
Это всё касается тех случаев когда автоматика хорошо работает. Но общее положение дел не может не наталкивать нас на мысль о снижении качества автопилотов. Примером может служить ситуация когда боинг воткнул два самолёта в планету из-за экономии и попустительства контролирующих органов.
В который раз сошлюсь на Маркса: www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/safety-first/Statistical-Analysis-of-Comercial-Aviation-Accidents-1958-2019.pdf
Особенно рекомендую 17 страницу сего опуса — «Evolution of accident rates by aircraft generation».
При очередном разборе на поднять руки тех, кто производил посадку «автомате» руки подняли почти все.
Перечитал предложение несколько раз, не могу извлечь смысл.
Возможно вкралась ошибка.
«При очередном разборе (полетов?) на просьбу поднять руки тем, кто производил посадку самолета „на автомате“, руки подняли почти все присутствующие»
И еще, по смыслу «те кто производил посадку на <автомате>» и «те кто ни разу не сажал <вручную>» не есть одно и то-же логически.
То есть человек который умеет и вручную и на автомате, входит в множество тех, кто сажал на автомате.
Возможно пропущено слово «только/исключительно».
Переходный период.
Вообще — это тенденция. Кожанные мешки в ближайшей перспективе будут исключены из многих процессов. И вот почему:
Ведь если у тебя впереди многочасовой полёт, то изнурительная поездка на своём авто за рулем до аэропорта по пробкам может отразиться весьма негативно на здоровье и даже не безопасности полёта.
При очередном разборе на поднять руки тех, кто производил посадку «автомате» руки подняли почти все.
А что в этом плохого?
Читал волшебную историю когда люди диагностировали двигатель у небольшого самолёта и им это трудно давалось. Движок был с компьютерным управлением и неожиданно выяснилось, что протоколы обмена данными у всех блоков свои. Производитель вообще не торопится предоставлять какую либо информацию. Людям пришлось чуть ли не хакнуть управляющий компьютер для ремонта.
Сомнительно, чтобы с такой мешаниной разномастных блоков управления и фактическим уровнем развития «ИИ» можно было бы ожидать замены белковых пилотов. Почитайте статьи про тестирование автомобильных автопилотов на полигонах. Даже в тепличных условиях колёсные роботы не могут пройти тестовую трассу на простеньких соревнованиях. А летать сложнее чем ездить.
А летать сложнее чем ездить.
А почему? На взгляд с дивана, кажется, что летать проще. Никаких помех и внезапно возникающих препятствий; вероятность столкновения минимальна; почти все самолеты оборудованы транспондерами, которые сообщают кто куда летит; на земле есть диспетчерская служба, которая может снабжать любой информацией; спутниковой навигации ничего не мешает (никаких тоннелей, подземных парковок и высотных зданий); точность определения положения до метра не нужна; основную массу времени вообще ничего не происходит — нужно только поддерживать курс, высоту и скорость; взлет и посадка с полос, оборудованных кучей систем инструментальной навигации.
Может поэтому автопилоты в авиации появились гораздо раньше, чем в автомобилестроении?
Это не наезд, это вопрос от дилетанта — чем автопилотирование в авиации сложнее, чем в наземном транспорте?
Это всё не означает невозможность автоматизации, но она невероятно сложна. Хотя бы из-за человеческого фактора при разработке и проектировании. Кроме этого самолёт состоит из тысяч компонентов разных фирм и как минимум программные части никто не хочет показывать конкурентам. Все хотят вместо разовых продаж перейти на подписки. Вызывает огромное опасение возможность качественно интегрировать всё это многообразие и потом настроить мониторинг миллиардов параметров.
Ездить для машины сложнее чем летать. В плане задачи автоматизации, для езды прям на старте появляется проблема ландшафта, от которой никак не избавиться. В полётах самолётов эта проблема обходится тем, что самолёт никогда не приближается к возможным препятствиям (если не брать в расчет полёты СЛА в высокогорье).
Человек ориентироваться в ландшафте учится с малых лет, поэтому учиться на авто ему проще. А в полёте появляется задача навигации, которая требует постоянного внимания без прерывания полёта (остановиться тут нельзя), с такой нагрузкой комп лучше справляется.
По факту полеты планируют так, чтобы «очень сложных посадок» не допускать, а уходить на запасной аэродром
Сейчас самолетные автопилоты даже шасси сами не выпускают — но это не значит, что они не могут этого делать в принципе. А вот автопилот Falcon 9 уже делает посадку, которую не способно выполнить большинство людей.
Решения «на грани» никто обычно не принимает: есть чёткая safety envelope, если параметры не соответствуют — принимается формальное решение об уходе без лишнего креатива. Креатив проявляют обычно тогда, когда есть определённые разнарядки от не слишком честных авиакомпаний, и заканчивается это не всегда хорошо.
Меня носит круглый годПомню, когда с началом гласности начали рассказывать о катастрофах, казалось что у нас всё стало падать, тонуть и взрываться. На самом это было всегда, только мы об этом не знали. После ознакомления с Авиакатастрофы_в_СССР волосы встают дыбом. С авиационной безопасностью в Союзе было совсем не хорошо.
Мой родной «Аэрофлот»,
На котором не бывает безобразий.
Сейчас машины западные. Выводу из штопора на них не учат.Cessna 172 прекрасно может выходить из штопора, желающие могут научится, но требования такого нет. В США, кстати, тоже нет, но с аварийностью там все в порядке.
И в катастрофе в Казани не было никакого штопора.
Но вообще-то гражданская авиация это не только рейсовые самолеты, но и малые 2-4 местные. Для такой большой страны как РФ их количество у нас мизерное, и можно сказать малая авиация отсутствует.
Я думаю невозможно строить конкурентные дальнемагистралы, или даже безопасно их эксплуатировать, когда нет десятков (сотен?) тысяч пилотов малых самолетов, как в США к примеру. Пока власти не дадут поддержку малой авиации, или хотя бы не перестанут мешать, и пока малая авиация не станет массовой, то ничего в корне скорее всего не улучшится.
Сейчас машины западные. Выводу из штопора на них не учат.На каких именно советских пассажирских самолета учили выводить из штопора? Так чтобы в РЛЭ был такой раздел.
А на секундочку вспомним крупную катастрофу Boeing 737-500 в Казани: тогда пилоты не смогли вывести самолет именно из такого положения.В Казани не было штопора. Был ступор у пилота который на ровном месте вогнал машину в землю.
Тренажёры тоже дорогие. Если упростить и «летать» в VR очках, то это тоже отнимает время т.е. кто-то должен оплачивать все эти тренировки.
Что вообще за бред написан?
Какие советские лётчики / пилоты / самолёты?
Есть замечательные материалы от пилота инструктора Дениса Оканя, можно посмотреть и почитать. Там и про нормы, и про подготовку, и про современные самолёты и их системы. О том, как устроена и работает вся эта индустрия!
Мировая гражданская авиация уже давно ушла вперёд, семимильными шагами.
Я просто привык к тому, что в моем информационном поле, все что касается гражданской авиации, все это четко структурировано, изложено, по полочкам разложено. Увидел возможно какой-то сумбур и дал в ответ свое видение.
Я так избавился от своей аэрофобии. Уже давно стал читать, смотреть, искать нужную информацию.
Написано и для нас простых обывателей, и для пилотов тоже: https://denokan.livejournal.com/
Посмотреть на YouTube, можно даже in English, рекомендую моим англоязычным друзьям: https://www.youtube.com/channel/UCHhCuEIVQk511XVaLJ3QrtA
Гражданская авиация сегодня: важные аспекты и проблемы при подготовке кадров