Комментарии 45
А как добились сцепления с дорогой, достаточного для утилизации крутящего момента на такой лёгкой машинке?
Ну в смысле чтобы разгоняться, а не копать яму бешено крутящимися колёсами?
Если сделали ASR – какой момент от двигателя она позволила использовать?
И развитие линейки:
— профессиональная версия (Pro-eБагги)
— для натурной демонстрации инвесторам (Na-eБагги)
— для ИТ-мигрантов (S'-eБагги)
и т.д.
Это очень круто!
А зачем вот таk теkct?
Koличecтвo ячeek 192 шт.; Cрок cлyжбы 5 лeт; Macca 270 kг Пoтpeблeниe элeктpoэнepгии нa 100 km 21 kВтч; Вpemя зapядkи (220 Вoльт) 9 чacoв; Нomинaльнoe нaпpяжeниe 360 V.
Причина завала крутящего момента не в "не успевающем поле", а в нехватке напряжения батареи. Приведённые графики описывают не отдельно мотор, а конкретную связку батарея-контроллер-мотор, с более высоковольтной батареей изломы графиков были бы правее (если изоляция обмоток мотора выдержит). Левее излома контроллер работает в энергоэффективном режиме MTPA (Maximum Torque Per Ampere), правее в дело вступает режим field weakening, по сути "саботирующий" работу постоянных магнитов мотора, дальнейший рост оборотов покупается повышенным расходом заряда и падением крутящего момента.
Вкратце суть такая: мотор является также и генератором напряжения, пропорционального оборотам. Проводим мысленный эксперимент: временно обесточиваем мотор и тянем машину на буксире с некоторой постоянной скоростью — мотор генерирует некоторое напряжение, соответствующее этой скорости. Далее на ходу пытаемся подать питание на мотор, и тут возникает интересный момент: если наше питающее напряжение выше генерируемого мотором — ток потечёт в мотор (вкачаем дополнительную энергию в движение и ускоримся), если напряжения равны — ток никуда не потечёт (и ничего нового не произойдёт!), ну и если питающее напряжение ниже генерируемого — ток потечёт наоборот в батарею (получим рекуперативное торможение).
Для каждого типа мотора и напряжения батареи есть скорость, при которой достигается равновесие питающего и генерируемого напряжений (в английских терминах “base speed”) и дальше мотор просто «не хочет» потреблять ток. Для обхода этого ограничения и используется ослабление поля (не «ослабевание», оно не само, это принудительное действо, организуемое контроллером) — часть энергии батареи тратится на подавление поля постоянных магнитов мотора, мотор становится «более слабым генератором» (но и тяга падает, как будто у нас мотор с более слабыми магнитами).
Если интересно нащупать этот момент в цифрах — попробуйте погонять мотор с полной батареей и с разряженной, с разряженной равновесие напряжений (и решение контроллера о включении field weakening) должно происходить на более низких оборотах.
И MTPA и field weakening реализуются точным быстрым управлением ориентацией поля основных обмоток. Контроллер много раз за оборот определяет ориентацию магнитов относительно обмоток (либо прямо по датчикам положения ротора, либо косвенно — измеряя наводимую магнитами противоЭДС в каждой обмотке) и корректирует напряжения на обмотках так, чтобы их общее поле было ориентировано перпендикулярно полю магнитов (для MTPA. Для field weakening добавляется продольная составляющая, "задавливающая" поле магнитов — вот она и расходует энергию без вклада в тягу). Если интересуют подробности — поищите статьи по FOC (Field Oriented Control). Здесь как-то встречал тоже, но вижу что автор @NordicEnergy удалился.
Если я правильно помню, NordicEnergy не удалился, а переименовался. И сейчас он IlyaGalkin
1. режим ограничения тока (крутящего момента) — от нуля оборотов до пересечения с ч.2 — мы упираемся в максимальный выходной ток контроллера;
2. режим ограничения мощности — при нарастании оборотов мы упираемся в максимальный входной ток контроллера (или выходной ток батареи);
3. режим ограничения напряжения — когда мотор разгоняется настолько, что вырабатываемая им ЭДС становится равна напряжению батареи — мы можем либо просто сделать отсечку (и дальше он разогнаться не сможет), либо ослабить поле, чтобы уменьшить его ЭДС.
Хех, о самом по сути "IT-сложном" и при этом самом важном для электромобиля — "мозгах" (и инверторе :))) — токмо один маленький абзац вскольз. ;)
Но круто, молодцы просто!!!
ПЫСЫ куплю раму под два мотора
чтобы на каждое колесо был свой отдельный мотор.
По мне это очень важное преимущество электромобилей. Для реализации полного привода.
Можно просто отказаться от 2 дифференциалов и муфтами блокировки.
Интересно на сколько быстро падает цена электромоторов с контроллерами?
Для невысокой мощности на 1 мотор в районе 100 КВт для упрощения трансмиссии сделать 1 ступенчатую. Может ли стоимость еще 2 моторов с контроллерами стать ниже чем стоимость 2 более мощных моторов со дифференциалов муфтами и всем прочим?
Какие моторы с магнитами или без в электромобилях более распространены?
вы чувствуете с самого старта пинок а потом плавное ускорение
это целиком и полностью зависит от настроек контроллера, собственно и в современных тачках с ДВС (и электронной педалью газа) тоже так
Но контроллер контроллером, а еще есть физические ограничения по току, который батарея может отдать и по самому мотору.
В видосе слышал, что с подбором ковшей проблема — рассмотрите вариант реплики Tillet. Изготавливаются под стандартные спортивные крепеления (салазки) + они без обшивки — мыть после покатушек в говнах будет легче!
Делают под заказ, ссылка на профиль вот — тут
Интересно, а чей ЭУР взяли?
Публикации
Как сделать самодельный электрический багги с мощным мотором