Комментарии 17
Немцы подумали, поконструировали… и остались со своей винтовой упряжью. Причина? Полный абсурд! Новые сцепки несовместимы с винтовой упряжью без дополнительных устройств!
ЕМНИП вопрос был финансовый. Или сцепки менять, или скорость движения поездов наращивать, на все денег не хватало. Выбрали второе.
Обе системы подключения были полностью совместимы между собой, что удивительно — контактов между организациями почти не было.
Да ладно, контактов не было. Они как в 1961 основали рабочую группу, так до 1970 тесно работали вместе. Вот описание с датами, вроде «в 1965 было принято решение создать сцепку на основе лучших решений востока и запада»
Заголовок спойлера
Поделюсь с вами довольно редкой фоточкой из моей коллекции — как тягали уголь в Саар в 70-е. Дизелёк 220-й серии (сами немцы называли его Bierbauch, «пивное пузо») с помощью паровоза невыясненной модели — скорее всего это BR23 в последние годы своей работы на грузовых линиях, но точно узнать не могу — тянет хопперы в Диллинген, Фёльклинген, Саарбрюкен или Боус
Хорошо, что автор снимка знает — поезд в Штенфельде, Нижняя Саксония, не обязательно едет в Саарланд. Локомотивы: дизельный 221 150 и паровоз 043 196
Поделюсь с вами довольно редкой фоточкой из моей коллекции — как тягали уголь в Саар в 70-е. Дизелёк 220-й серии
меня всегда бомбило, и продолжает, история с автосцепками без соединения магистралей (как раз наша СА-3)
читаешь описание 'сцепка помогает ускорить… блабла… снижает травмоопасность..не нужно лезть сцеплять'…
и читаешь как сцепляют вагоны, с СА-3… вагоны сцепляются… и сцепщик лезет между вагонами соединяет тормозную магистраль… и блин что они исключили? закручивание упряжи? буфера?
мне кажется еще лет 40 пройдёт пока хоть ктото в мире сделает полностью автоматическую сцепку для всех вагонов, а не только шарфенберг для электричек (и то… 'для сцепления, открыть коммутационную коробку, всё осмотреть, выйти из зоны сцепления')
я слышал очень убедительный вариант о том что сцепку Джанея надо обязательно взводить (открывать большой зую) перед сцеплением… иначе она сломается, СА-3 и Виллисон не требует никаких подготовитеьных операций вообще
читаешь описание 'сцепка помогает ускорить… блабла… снижает травмоопасность..не нужно лезть сцеплять'…
и читаешь как сцепляют вагоны, с СА-3… вагоны сцепляются… и сцепщик лезет между вагонами соединяет тормозную магистраль… и блин что они исключили? закручивание упряжи? буфера?
мне кажется еще лет 40 пройдёт пока хоть ктото в мире сделает полностью автоматическую сцепку для всех вагонов, а не только шарфенберг для электричек (и то… 'для сцепления, открыть коммутационную коробку, всё осмотреть, выйти из зоны сцепления')
сцепку Джаннея вообще непонятно почему отвергли.
я слышал очень убедительный вариант о том что сцепку Джанея надо обязательно взводить (открывать большой зую) перед сцеплением… иначе она сломается, СА-3 и Виллисон не требует никаких подготовитеьных операций вообще
Я ни в коей мере не железнодорожник, но предположу, что самый травмоопасный момент — стоять между буферами и ждать подхода локомотива для быстрого сцепления после контакта. С СА-3 эта часть проходит без человека и лезть надо уже после.
стоять между буферами и ждать подхода локомотива для быстрого сцепления после контакта.
ну так всёравно во всех случаях надо лезть между вагонами и соединять магистрали/открывать концевые краны. так то можно и вместе с СА-3 стоять между вагонами для 'ускорения" (что у пасс.вагонов вообще смертельно опасно во всех случаях, у грузовых сцепщики частенько развлекаются таким)
както надуманно выглядит исключение фазы закручивания самой сцепки — и обоснование того что стоять не надо между вагонами, в любом случае можно стоять рядом, и лезть уже когда вагоны сжаты, а уж что там между вагонами делать, крутить стяжку/соединять рукава — это во всех случаях надо (кроме шарфенберга и еще пары редких вариантов)… разница в полсекунды — на момент залезания тут погоды не сделает.
мне кажется еще лет 40 пройдёт пока хоть ктото в мире сделает полностью автоматическую сцепку для всех вагонов
Не наступит никогда. Полностью автоматическую сцепку нужно осмотреть, убедиться в исправности, зимой очистить от снега и льда. Где здесь экономия времени по сравнению с соединением тормозной магистрали после сцепки?
Дальше выступает надёжность. Три сочленения для тормозной магистрали вместо одного — в три раза менее надёжно. Причём центральное — самое ненадёжное, оно должно соединять магистрали в условиях попеременных сжатий-растяжений и больших люфтов. В случае его выхода из строя, нужно опять же соединять рукава вручную или ремонтировать сцепку, что требует ещё больше времени.
Так что удел полностью автоматических сцепок — это электрички. А с учётом того, что составы электричек формируются чуть ли не на пожизненно, то экономическая целесообразность использования автоматических сцепок и здесь сомнительна.
Где здесь экономия времени по сравнению с соединением тормозной магистрали после сцепки?
не надо корячится и лезть под вагон как минимум, к томуже по регламенту перед сцеплением СА-3 тоже осматривают
то экономическая целесообразность использования автоматических сцепок и здесь сомнительна.
по этому между в вагонами новых электричек в РФ стоят БСУ… да и у пасс.вагонов частенько также делать стали (не знаю как там теперь дела с переточкой колесных пар и выцеплением вагонов)
мне кажется еще лет 40 пройдёт пока хоть ктото в мире сделает полностью
Эта статья маленько устарела, в Европе сейчас обьявлен конкурс на полностью цифровую автоматизированную сцепку DAC, к сожелению информации на русском очень мало.
Проблема автосцепки Джанея — в том, что у неё нагруженная ось, которая усиленно изнашивается.
По поводу сцепления — все же время, которое тратится на стяжку винтом + время на соединение рукава, больше времени только одного соединения рукава, причем солидно. Но важна не только простота сцепки, но и простота расцепа — представим работу на сортировочной горке, где надо отцеплять группы вагонов — в случае СА-3 это делается поворотом ручки из безопасного места. А в случае винта?
А сцепление внизу? Надо будет накидывать стяжку для каждого отцепа, при том, что вагоны будут скатываться на разные пути, даже если это один вагон. При отсутствии автоматической сцепки вагон вообще может отскочить. А синхронизация работы составителя и машиниста, при отсутствии в лохматые годы носимых радиостанций? Да составители будут расходником.
А с СА — составитель после окончания роспуска просто пройдет один раз по составу и соединит рукава, всё.
По поводу сцепления — все же время, которое тратится на стяжку винтом + время на соединение рукава, больше времени только одного соединения рукава, причем солидно. Но важна не только простота сцепки, но и простота расцепа — представим работу на сортировочной горке, где надо отцеплять группы вагонов — в случае СА-3 это делается поворотом ручки из безопасного места. А в случае винта?
А сцепление внизу? Надо будет накидывать стяжку для каждого отцепа, при том, что вагоны будут скатываться на разные пути, даже если это один вагон. При отсутствии автоматической сцепки вагон вообще может отскочить. А синхронизация работы составителя и машиниста, при отсутствии в лохматые годы носимых радиостанций? Да составители будут расходником.
А с СА — составитель после окончания роспуска просто пройдет один раз по составу и соединит рукава, всё.
отсутствие времени на закручивание стяжки — это несомненный плюс у автосцепки, я его и не ставил под сомнение.
ну СА-3 тоже не всегда сцепляется с первого раза, особенно если скорость высокая
а потом всёравно залезть под вагоны и расцепить рукава и закрыть концевые краны… а вообще кстати как отпускают тормоза у отцепов? стравливают воздух из магистрали, а потом вручную у всех вагонов отпускают тормоза? а потом состав без тормозов таскают по парку?
p.s. чесслово, забыл уже… я это учил 20 лет назад и моя работа на ЖД не касалась этого
При отсутствии автоматической сцепки вагон вообще может отскочить.
ну СА-3 тоже не всегда сцепляется с первого раза, особенно если скорость высокая
где надо отцеплять группы вагонов — в случае СА-3 это делается поворотом ручки из безопасного места
а потом всёравно залезть под вагоны и расцепить рукава и закрыть концевые краны… а вообще кстати как отпускают тормоза у отцепов? стравливают воздух из магистрали, а потом вручную у всех вагонов отпускают тормоза? а потом состав без тормозов таскают по парку?
p.s. чесслово, забыл уже… я это учил 20 лет назад и моя работа на ЖД не касалась этого
Я только лишь любитель железной дороги, но:
Для этого есть замедлители, или башмки, если горка ручная. Буфер-то имеет подпружиненность, там даже при небольшом ударе может бильярд быть без автосцепки.
Не-не-не, соединения типа «рукопожатие» расцепляются сами, когда расцепляются вагоны, никто никуда не лазит. Оно же закрыто только когда рукава опущены вниз. Это вообще может происходить при ручном роспуске на медленно движущемся составе. На самом деле, работник не саму ручку дергает при роспуске, есть инструмент — штанга-вороток, которой поворачивают серьгу замка на автосцепке/натягивают цепь. Сам человек в это время за габаритом состава.
Полагаю, отпускают на самой горке, перед роспуском. Там тормозов локомотива должно хватить в силу профиля (есть перегиб).
ну СА-3 тоже не всегда сцепляется с первого раза, особенно если скорость высокая
Для этого есть замедлители, или башмки, если горка ручная. Буфер-то имеет подпружиненность, там даже при небольшом ударе может бильярд быть без автосцепки.
а потом всёравно залезть под вагоны и расцепить рукава и закрыть концевые краны…
Не-не-не, соединения типа «рукопожатие» расцепляются сами, когда расцепляются вагоны, никто никуда не лазит. Оно же закрыто только когда рукава опущены вниз. Это вообще может происходить при ручном роспуске на медленно движущемся составе. На самом деле, работник не саму ручку дергает при роспуске, есть инструмент — штанга-вороток, которой поворачивают серьгу замка на автосцепке/натягивают цепь. Сам человек в это время за габаритом состава.
а потом вручную у всех вагонов отпускают тормоза? а потом состав без тормозов таскают по парку?
Полагаю, отпускают на самой горке, перед роспуском. Там тормозов локомотива должно хватить в силу профиля (есть перегиб).
Поделюсь с вами довольно редкой фоточкой из моей коллекции — как тягали уголь в Саар в 70-е.
Смутное чувство что мертвая зона у этого пепелаца метров 10.
Смотрю на сцепку СА-3 и все равно не понимаю, как это работает. Там замок ее клинит вбок?
Интересно, что с момента публикации статьи в VK в 2019 году, произошли интересные изменения, связанные с запуском проекта DAC (digital automatic coupler).
В 2020 были проведены испытания прототипов 4х (Dellner, CAF, VOITH и Wabtec) производителей в Дессау, а в 2021 они испытываются в зимних условиях в шведском Лулео. Кстати один из прототипов обозначен как SA3 type. В планах, к концу 2021 года определиться с конструкцией автосцепки, в 2022 пройти вопросы сертификации TSI и Cenelec. Переоснастить в течении 12 лет планируется 450 — 500 тыс. грузовых вагонов.
Данный проект тащит на себе много дополнительных аспектов: передача данных, реализация «цифрового вагона», обеспечение питанием умных устройств, управление сцеплением-расцеплением, опробование тормозов и т.д.
В 2020 были проведены испытания прототипов 4х (Dellner, CAF, VOITH и Wabtec) производителей в Дессау, а в 2021 они испытываются в зимних условиях в шведском Лулео. Кстати один из прототипов обозначен как SA3 type. В планах, к концу 2021 года определиться с конструкцией автосцепки, в 2022 пройти вопросы сертификации TSI и Cenelec. Переоснастить в течении 12 лет планируется 450 — 500 тыс. грузовых вагонов.
Данный проект тащит на себе много дополнительных аспектов: передача данных, реализация «цифрового вагона», обеспечение питанием умных устройств, управление сцеплением-расцеплением, опробование тормозов и т.д.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
История европейских автосцепок схемы «Виллисон — СА-3»