Комментарии 190
Простая Проблема СМП — Необходимость учитывать температурные режимы в зимнее время. Далеко не все грузы можно замораживать/размораживать и как следствие такие грузы нельзя возить в дешёвых обычных контейнерах. Да и сравнение протяжённость маршрутов Мурманск-Токио откровенно некорректно (вы бы ещё от Дудинки до Анадыря через Суэц маршрут рассчитали). Сравните лучше маршрут из какого нить порта в Марокко или Португалии
Мне кажется, что надо смотреть по объемам грузооборота + направлению экспорта/импорта.
Грубо говоря, я, хоть и не знаю точных числе, могу поспорить, что Марокко почти не экспортирует свои апельсины в Китай, потому что у Китая своих апельсинов достаточно; в свою очередь, импорт из Китая в Марокко ограничен небольшими объемами, потому что это бедная страна с относительно небольшим населением.
Теперь посмотрим на тех, у кого товарооборот выше — это окажутся немцы, англичане и французы. Полагаю, что и считать стоит соответственно от немецких, английских и французских портов соответственно.
Ну и потом, задача же не стоит оставить суэцкий канал вообще без судов. Есть идея — составить некую конкуренцию, а не забрать 100% перевозок.
Грубо говоря, я, хоть и не знаю точных числе, могу поспорить, что Марокко почти не экспортирует свои апельсины в Китай, потому что у Китая своих апельсинов достаточно; в свою очередь, импорт из Китая в Марокко ограничен небольшими объемами, потому что это бедная страна с относительно небольшим населением.
Теперь посмотрим на тех, у кого товарооборот выше — это окажутся немцы, англичане и французы. Полагаю, что и считать стоит соответственно от немецких, английских и французских портов соответственно.
Ну и потом, задача же не стоит оставить суэцкий канал вообще без судов. Есть идея — составить некую конкуренцию, а не забрать 100% перевозок.
Все правильно. Потребитель китайских товаров не в Мурманске находится, а в Западной Европе.
Поэтому в Мурманске груз придется перегружать на другие контейнеровозы и отправлять в порты Британии, Германии и Голландии.
Ну или по жд — но там есть проблема с нестыкокой российской колеи с европейской, спасибо нашим дедам.
Все это увеличивает логистику весьма существенно.
Поэтому в Мурманске груз придется перегружать на другие контейнеровозы и отправлять в порты Британии, Германии и Голландии.
Ну или по жд — но там есть проблема с нестыкокой российской колеи с европейской, спасибо нашим дедам.
Все это увеличивает логистику весьма существенно.
Про стыковку колеи, это вы зря. Сама процедура перегруза на нормальном пункте перехода занимает мину 30-40. А вот Таможня, это действительно существенная препона, контейнер может по жд от Находки до Бреста проехать за 7 дней, а потом на таможне умереть на 2 недели.
1. Перегруз в Мурманске.
2. Перегруз в Бресте.
3. Перегруз в пункте назначения груза.
Не многовато ли по сравнению с 1 перегрузом в условном Роттердаме?
2. Перегруз в Бресте.
3. Перегруз в пункте назначения груза.
Не многовато ли по сравнению с 1 перегрузом в условном Роттердаме?
Нет, 3 раза пускай по часу, это 3 часа. Ничто по сравнению с + 10-20 дней к доставке по морю. Море просто дешевле, именно по этому по жд идет 0,1% от всего контейнерного потока.
В прочем даже при всём желании, если убрать все остальные поезда в том числе пассажирские мы сможем возить в 10 раз больше, т.е всего 1%.
В прочем даже при всём желании, если убрать все остальные поезда в том числе пассажирские мы сможем возить в 10 раз больше, т.е всего 1%.
Точные данные с телефона копать лениво, но быстрый поиск дает транссибу примерно 2% от трафика Суэцкого канала, если в контейнерах (транзит). СМП, думаю, способен принять где-то столько же, ну может 5%, если денег побольше влить.
Так что о замене речь не идёт вообще. Так, оттянуть на себя пару процентов — и то хорошо будет.
Так что о замене речь не идёт вообще. Так, оттянуть на себя пару процентов — и то хорошо будет.
Нереально контейнерные объёмы по ЖД прокачать. Судно размерами с EverGiven забъёт полностью линию СПБ-Мурманск на несколько суток. Полностью — это ничего кроме контейнеров по ней перемещаться не будет, никаких прочих пассажирских и товарных перевозок.
А что вообще возят в котейнерах? Мне почему-то кажется что это же по сути сборные грузы, то есть если они все выгружаются в одном логистическом узле, оттуда ведь им в разные стороны ехать, или я не прав?
Всё что угодно в контейнерах возят, вообще всё. Но Роттердам удобно расположен и контейнер из него совершенно не обязательно уйдёт по суше, большую часть перегружают на контейнеровозы поменьше, которые растаскивают их по другим портам. В том числе и на речные контейнеровозы, совсем мелкие, которые по Рейну могут дойти вплоть до Базеля
Железная дорога успешно теряет контейнеры. Одна крупная ритейлерская российская сеть как-то решилась на смелый эксперимент — возить из китая всякие торгуемые изделия разных брендов, а так же собственные бренды из Китая не на кораблях, а железной дорогой. Контейнеры погрузили в Китае и ждали в Москве. За точность чисел не ручаюсь, но расклад в итоге был приблизительно такой: 60% грузов доехало в сохранности в срок до 1 месяца. 30% с опозданием вплоть до полугода. 10% не приехало совсем и где-то затерялось. Из них пару опустошенных контейнеров потом уже отследили где-то в среднеазиатских республиках (там они точно не должны были оказаться, т.к. груз по декларации пересекал только одну границу Китай-Россия). Часть доехавших контейнеров были повреждены с порчей груза. Итоги эксперимента показали, что экономически выгоднее и менее рискованно продолжать возить кораблями через европейские порты, хоть доставка дольше длится (порядка 2-3 месяцев, по-моему, закладывают на полный путь от склада до склада).
Это бред, нет ни одного доказательства такой истории, если это не было в совсем дикие времена, конечно. Даже не буду попунктно разбирать такую небылицу. Про задержки — это сплошь и рядом, поезда стоят на перевалку в Збк или на подачу на СВХ в Ворсино, но потеря и повреждение ктк на жд за всю мою многолетнюю практику в китайской логистике — из разряда мифов.
Пароходы теряют контейнеры не менее успешно. Относительно недавно с одного такого «ветром сдуло» пару тысяч контейнеров (apus).
Но в вашу историю всё равно не особо верится. Хотя если девяностые — то ладно, пусть будет.
Но в вашу историю всё равно не особо верится. Хотя если девяностые — то ладно, пусть будет.
Лет эдак с пятнадцать назад (точнее не помню, а гуглить лень) АО «Апатит» из славного города Апатиты Мурманской области пыталось выкупить Кандалакшский морской порт. Целиком.
Потом выкупали только терминал, с переоборудованием под навал апатитового концентрата; потом и с терминалом что-то не заладилось, а дальше я уже не следил. В те поры я плотно общался с Кандалакшским заповедником, у которого контора примерно в двух шагах от конторы порта, и фарватер идет через заповедную территорию, поэтому оставаться в неведении мне никак не грозило. А потом я перестал общаться с заповедником, потому и не знаю конца истории (судя по беглой гуглежке, вроде ничем оно не кончилось).
Но смысл всего действа был в том, что:
— От Апатит до Мурманска 200 км по железной дороге.
— От Апатит до Кандалакши 100 км по железной дороге.
Геморрой с покупкой то ли всего порта, то ли его части, переоборудованием терминала, необходимость ледокольной проводки в зимний сезон (Мурманский порт незамерзающий): и вишенкой на тортике тысячекилометровым перепробегом каждого судна вокруг Кольского полуострова — вот это все вместе взятое оказывалось дешевле, чем дополнительные сто километров по железной дороге.
На этом рассказ о железнодорожных перевозках из Мурманска я считаю завершенным, спасибо за внимание.
Потом выкупали только терминал, с переоборудованием под навал апатитового концентрата; потом и с терминалом что-то не заладилось, а дальше я уже не следил. В те поры я плотно общался с Кандалакшским заповедником, у которого контора примерно в двух шагах от конторы порта, и фарватер идет через заповедную территорию, поэтому оставаться в неведении мне никак не грозило. А потом я перестал общаться с заповедником, потому и не знаю конца истории (судя по беглой гуглежке, вроде ничем оно не кончилось).
Но смысл всего действа был в том, что:
— От Апатит до Мурманска 200 км по железной дороге.
— От Апатит до Кандалакши 100 км по железной дороге.
Геморрой с покупкой то ли всего порта, то ли его части, переоборудованием терминала, необходимость ледокольной проводки в зимний сезон (Мурманский порт незамерзающий): и вишенкой на тортике тысячекилометровым перепробегом каждого судна вокруг Кольского полуострова — вот это все вместе взятое оказывалось дешевле, чем дополнительные сто километров по железной дороге.
На этом рассказ о железнодорожных перевозках из Мурманска я считаю завершенным, спасибо за внимание.
Так речь о транзитном грузе, его никто не таможит.
Надо копать канал из онежской губы в финский залив. ;-) Вполне себе стройка века, как раз к разморозке севморпути успеем. Либо объезжать Норвегию, 3000км ~ четверо суток ходу.
У нас в этом плане отличные условия. Довольно немало через Суэц ходит замороженных продуктов. И расходы поддержание холода при прохождении по «низу» — очень и очень немаленькие. Представьте огромные холодильные установки при прохождении пустынь Египта или в районе ОАЭ, Индии, Йемена.
Можно начать с заморозки, тут у нас через СМП просто шикарные условия: короче / быстрее / холодно.
Можно начать с заморозки, тут у нас через СМП просто шикарные условия: короче / быстрее / холодно.
К примеру порядка 3% от оборота между Китаем и Европой это заморозка. Выходит порядка 210 млн тонн в год. Не хотят крупные международные перевозчики ходить СМП — ну и хорошо. Мы можем сами этим заняться, кому как не России знать какие нужны суда на СМП.
К тому же до четверти стоимости перевозки — это страхование: груза (контейнеров) и самого корабля. Сейчас эти суммы оседают в основном у крупных западных страховых компаний.
Если у нас будет комплексная услуга — доставка точка-точка своими судами со страхованием и быстрее, чем через Суэц — это выгодно. Помним, что время — это тоже деньги: фрахт судна, зарплаты команде, содержание команды, соляра, больше шанс попасть в шторм-непогоду, амортизация и мото-часы ходового оборудования и еще наверняка куча всего, о чем я даже не подозреваю.
Даже если СМП не будет приносить прибыль, а работать в ноль — это зарплаты морякам, загрузка судостроителей и т.д. т.п., мультипликативный эффект будет достаточно большой.
К тому же до четверти стоимости перевозки — это страхование: груза (контейнеров) и самого корабля. Сейчас эти суммы оседают в основном у крупных западных страховых компаний.
Если у нас будет комплексная услуга — доставка точка-точка своими судами со страхованием и быстрее, чем через Суэц — это выгодно. Помним, что время — это тоже деньги: фрахт судна, зарплаты команде, содержание команды, соляра, больше шанс попасть в шторм-непогоду, амортизация и мото-часы ходового оборудования и еще наверняка куча всего, о чем я даже не подозреваю.
Даже если СМП не будет приносить прибыль, а работать в ноль — это зарплаты морякам, загрузка судостроителей и т.д. т.п., мультипликативный эффект будет достаточно большой.
Если у нас будет комплексная услуга
Ну да, ведь всем известно что сфера услуг это самая сильная сторона России.
Из опыта скажу, что по деньгам получается почти одинаково, что через Суэц, что по СМП, но и фрахтователи, и судовладельцы видят меньше рисков в прохождении пиратской зоны, чем связываться с вышеупомянутой сферой услуг в ее нынешнем состоянии
А почему это будет дешевле? т.е. текущие холодильные камеры — они способны вообще работать при минусовых температурах СМП. Не окажется ли так что поддерживать их в рабочем состоянии будет дороже
Выработка больших объемов э/э для холодильных установок кажется очень подходящей задачей для атомного флота
Обычно сравнивают путь из Йокогамы в Роттердам. Там СМП раза в полтора выигрывает.
А кто-нибудь реально проходил этот путь? Или теоретически сравнивают?
Целиком, может и нет. А, по частям ходили и ходят
Бывало, но редко и мелкие. Вот например.
8 сентября 2018 г. атомный ледокол «50 лет Победы» взял Venta Maersk под проводку, обеспечив безопасный переход от кромки льдов Восточно-Сибирского моря до кромки льдов в море Лаптевых.Караван благополучно проследовал кратчайшим путем через пролив Санникова. Средняя скорость проводки составила 11 узлов. 11 сентября 2018 г. ледокольная проводка была завершена, и контейнеровоз продолжил свой путь самостоятельно.
А это такая большая проблема?
За бортом — неограниченное количество теплоносителя при температуре не ниже -4C, а дизеля и атом выделяют достаточно много тепла в виде побочки. Направить его на обогрев — и поддерживать положительную температуру у контейнеров не должно быть так уж сложно.
За бортом — неограниченное количество теплоносителя при температуре не ниже -4C, а дизеля и атом выделяют достаточно много тепла в виде побочки. Направить его на обогрев — и поддерживать положительную температуру у контейнеров не должно быть так уж сложно.
Обогреть худо-бедно можно будет лишь трюмную часть груза, палубные штабели — никак, а основная грузовместимость контейнеровоза — это караван.
КПД тепловой машины очень зависит от температуры. Возможно, проще не городить дополнительную систему из теплообменников, термостатов и километров теплоизолированных труб, а гонять силовую установку с максимальным КПД. А для обогрева крутить генератор. У электрических машин с КПД лучше.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Признателен вам, что обошлись в вашем проницательном отзыве без топонима «Рашка», было в средневековье такое государство на Балканах. В карму вам тоже бахнул минус, это в воспитательных целях.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ваш оппонент прав, как бы Вам ни хотелось считать иначе. Кроме того, довольно странно указывать на недостатки рукотворных каналов (их-де нужно чистить, углублять и всё такое) и тут же предлагать как альтернативу путь, который нужно прокладывать и нон-стоп поддерживать ледоколами.
С Египтом риск закрытия тоже присутствует, более того — в 70-х годах канал вообще был закрыт аж на 7 лет из-за очередной египто-израильской войны. И налоги за счет прохода судов по каналу — чуть ли не четверть египетского бюджета.
Всё от цены нефти зависит. Когда она была в минимуме зачастую было выгоднее дунуть вокруг Африки, чем платить жадным египтянам.
И к СМП интерес просыпался на максимумах, но дальше единичных проходов не двигался
И к СМП интерес просыпался на максимумах, но дальше единичных проходов не двигался
Есть мнение, что отсутствие ядерного оружия резко снижает возможности Египта в плане портить кровь всему миру. Могут устроить им бурю в канале мало не покажется.
Поэтому есть смысл взять все в свои руки. Строить корабли, заниматься перевозкой, страхованием перевозок. Так сказать комплексные услуги.
Будет весьма странно обкладывать налогом свои суда, как и запрещать им проход.
Начать слегка демпингуя с заморозки и маршрутов, удобных для СМП, к примеру условные Токио — Германия/Голландия.
Будет весьма странно обкладывать налогом свои суда, как и запрещать им проход.
Начать слегка демпингуя с заморозки и маршрутов, удобных для СМП, к примеру условные Токио — Германия/Голландия.
Будет весьма странно обкладывать налогом свои суда
Вы точно в России живете? :)
Поэтому есть смысл взять все в свои руки. Строить корабли, заниматься перевозкой, страхованием перевозок. Так сказать комплексные услуги. Будет весьма странно обкладывать налогом свои суда, как и запрещать им проход.по аналогии уже создали специальную компанию для страхования запусков роскосмоса, а она… отказалась страховать запуски роскосмоса. :)
Ледокол кроме как с платы за проход заработать не может, а Росатом организация далеко не благотворительная
Это транспорт весьма узкого спектра применения. Для этого потребуются узкие спецы и технологии. Что в итоге выльется в очередные освоенные миллиарды.
Конкретно для России хватит перевозок из Китая по ж/д и авиа.
А лет через 15-20 когда мы это все создадим, может оказаться, что все производство уже выведено из Китая и ЮВА в Африку, которая на Суэц будет слабо завязана.
Конкретно для России хватит перевозок из Китая по ж/д и авиа.
А лет через 15-20 когда мы это все создадим, может оказаться, что все производство уже выведено из Китая и ЮВА в Африку, которая на Суэц будет слабо завязана.
> государства, которое может в любой момент, назло Европе, обложить корабли огромным налогом или вообще запретить проход
Где-то я что-то подобное уже видел… А, точно! США vs китайские товары и компании!
Где-то я что-то подобное уже видел… А, точно! США vs китайские товары и компании!
Рассматривать путь из Мурманска в Японию абсолютно бессмысленно. Ну серьезно — кто возит грузы из Японии в Мурманск или обратно? Надо смотреть путь из Амстердама в Китай, тогда это будет хоть сколь-либо реалистично. Но от Амстердама до Мурманска ~3 тысячи км непростого пути и от Японии до Китая еще ~2 тысячи. И вот мы уже сравниваем 9600 миль если плыть через Суэц с 8700 если плыть чем СМП. Разница исчезла как дым — и это на достаточно выгодном для СМП направлении (на многих других маршрутах СМП будет длиннее).
Меня вообще удивляет интерес к СМП на фоне расположения РФ. Неужели построить 4-колейную скоростную ЖД сильно дороже, чем атомный флот? Чем решить все проблемы с ледоколами, заправками, обслуживанием автомных судом — и не получить разницы (или несуществунную разницу) в скорости доставки. Электрифицированная железная дорога, которая позволит доставлять состав из Китая в Европу за 3-4 дня, имеет огромное преимущество перед морским путем. Так еще и смежные отрасли вроде атомной энергетики развивать позволит.
Севморпуть в первую очередь нужен для вывоза ресурсов с Крайнего Севера (тот же СПГ например) в Корею и Японию. Логистика контейнеров из Китая — это скорее «побочка», с целью снизить стоимость владения инфраструктурой.
Ещё два пути от Находки до Бреста, это 400-700 триллионов рублей. В самом дешёвом варианте, а с учётом что это всё сквозь города думаю реально 2-3 квадрильона рублей
Даже если не рассматривать такой странный маршрут как Мурманск-Япония, то более адекватный Шанхай-Роттердам через СМП все равно получается ближе.
Но какова пропускная способность СМП? Ведь традиционный путь с юга работает 24/7 с какими-нибудь техническими перерывами, а с севера или ты идешь в кильватере громадного атомного утюга, или ты очень сильно рискуешь. С потеплением риск постепенно уменьшается, но, насколько я понимаю, никогда не снизится до такого, что по СМП пойдут обычные контейнеровозы.
Тут еще дело в том, что этот атомный утюг же не бесплатный. Даже при прохождении тех же каналов на судно приходит лоцман, который тоже кушать хочет, и компания ему платит, а то еще и взятки дает. Сколько хочет кушать атомный ледокол сложно представить. Вполне вероятно что даже если это даст экономии пару дней, экономически все равно будет выгоднее пойти по более длинному маршруту.
Всем «поклонникам» СМП нужно смотреть этот фильм — www.youtube.com/watch?v=51mWcajNE_0 — какие усилия требуются просто чтобы выйти из порта.
Пост интересный, но остаётся чувство некоторой недосказанности.
Почему, как альтернативу суэцу, сразу называем севморпуть?
Китай, как главный интересант стабильности транспортной инфраструктуры восток-запад, тоже эту тему анализирует и можно посмотреть на его реальные действия, что бы увидеть результат их аналитики. А именно — реанимация и реконструкция шёлкового пути. Как в виде прокладывания автомобильного пути по условному южному маршруту. Так и северный железнодорожный путь, который идёт через БАМ, транссиб, через европейскую часть России и заканчивается в Беларуси, где строят соответствующую инфраструктуру по перевалке в европейскую транспортную систему, досборке, временном хранении.
На сколько я понимаю, уже не один год БАМ и транссиб нагружен этим потоком по максимуму и активно до/перестраивается именно для удовлетворения этого потока.
Отсюда вывод — груз не боится ЖД и переходов с колеи на колею. Почему грузу нужен севморпуть, в который нужно инвестировать, если есть уже работающие сухопутные пути? Они достигли пределов масштабирования? А севморупть какой грузопоток сможет обеспечить (в идеале/реалистично), сравнимый?
Второе — совсем нет аргументов о том, почему морская часть должна оканчиваться в Мурманске, а не Архангельске или Амстердаме? Какие преимущества у такого решения, учитывая необходимость последующей транспортировки по ЖД и перехода грузов с колеи на колею?
Третье — в статье объявлен оптимум в 18000 TEU, а опыт строительства есть для атомохода с на порядок меньшей вместимостью. Так может быть некий ограниченный ледокольный флот для проводки больших судов (уже построенных) будет перспективнее, чем строительство нового и многочисленного флота гораздо меньших атомоходов, имеющих гораздо большие требования к безопасности эксплуатации и командам? Аргументов совсем нет.
Почему, как альтернативу суэцу, сразу называем севморпуть?
Китай, как главный интересант стабильности транспортной инфраструктуры восток-запад, тоже эту тему анализирует и можно посмотреть на его реальные действия, что бы увидеть результат их аналитики. А именно — реанимация и реконструкция шёлкового пути. Как в виде прокладывания автомобильного пути по условному южному маршруту. Так и северный железнодорожный путь, который идёт через БАМ, транссиб, через европейскую часть России и заканчивается в Беларуси, где строят соответствующую инфраструктуру по перевалке в европейскую транспортную систему, досборке, временном хранении.
На сколько я понимаю, уже не один год БАМ и транссиб нагружен этим потоком по максимуму и активно до/перестраивается именно для удовлетворения этого потока.
Отсюда вывод — груз не боится ЖД и переходов с колеи на колею. Почему грузу нужен севморпуть, в который нужно инвестировать, если есть уже работающие сухопутные пути? Они достигли пределов масштабирования? А севморупть какой грузопоток сможет обеспечить (в идеале/реалистично), сравнимый?
Второе — совсем нет аргументов о том, почему морская часть должна оканчиваться в Мурманске, а не Архангельске или Амстердаме? Какие преимущества у такого решения, учитывая необходимость последующей транспортировки по ЖД и перехода грузов с колеи на колею?
Третье — в статье объявлен оптимум в 18000 TEU, а опыт строительства есть для атомохода с на порядок меньшей вместимостью. Так может быть некий ограниченный ледокольный флот для проводки больших судов (уже построенных) будет перспективнее, чем строительство нового и многочисленного флота гораздо меньших атомоходов, имеющих гораздо большие требования к безопасности эксплуатации и командам? Аргументов совсем нет.
СМП это примерно как Северный поток-2 для Газпрома в обход Восточной Европы — диверсификация логистики.
Ибо лучше, когда транзит зависит от 1 страны (СМП через рос. воды), чем по жд через 2-3 страны (Россия, Казахстан, Беларусь).
Кроме того ж/д также может встать из-за аварии, как и Суэц. А на СМП такие случаи маловероятны, кроме выхода из строя ледокола или экстремально морозной зимы.
Ибо лучше, когда транзит зависит от 1 страны (СМП через рос. воды), чем по жд через 2-3 страны (Россия, Казахстан, Беларусь).
Кроме того ж/д также может встать из-за аварии, как и Суэц. А на СМП такие случаи маловероятны, кроме выхода из строя ледокола или экстремально морозной зимы.
Железная дорога в общем случае не рассматривается в качестве альтернативы морским перевозкам по причине сравнительной дороговизны, особенно на таких расстояниях. Кроме того, по железной дороге грузы путешествуют довольно медленно (в России среднесуточная скорость груженого состава, ЕМНИП, около 18 км/ч, и это я еще не беру в расчет простои на пограничных пунктах пропуска), а скорость той же самой «Севморпути» почти вдвое выше, и даже с учетом более длинного морского пути выигрыш налицо. А экологичность? А грузоподъемность? В среднем один грузовой состав может перевозить порядка 4 тысяч тонн, а «Севморпуть» — почти вдесятеро больше. Причин много.
p.s. Довольно забавно читать про «Севморпуть» и одновременно поглядывать на него в окно
habrastorage.org/webt/de/ni/vt/denivtdd3ebucvbsilyqce6si8e.jpeg
habrastorage.org/webt/cw/si/qu/cwsiqu5qazpe09_ctmn8e-1cdaa.jpeg
p.s. Довольно забавно читать про «Севморпуть» и одновременно поглядывать на него в окно
habrastorage.org/webt/de/ni/vt/denivtdd3ebucvbsilyqce6si8e.jpeg
habrastorage.org/webt/cw/si/qu/cwsiqu5qazpe09_ctmn8e-1cdaa.jpeg
Железная дорога — это скорость. Морем груз из Китая в Европу идёт полтора-два месяца, по ЖД — две недели. Но, конечно, у ЖД ниже пропускная способность и выше цена. Потому прямой конкуренции нет и весь грузопоток на ЖД никогда не уйдёт. Только часть. Так же, как самолётные грузоперевозки не рассматриваются заменой водным.
Среднесуточная скорость состава — это по всей сети РЖД берётся, учитывая погрузки-разгрузки. Скорость конкретного маршрута может быть выше. Чжэнчжоу — Гамбург идёт от 13 дней.
Среднесуточная скорость состава — это по всей сети РЖД берётся, учитывая погрузки-разгрузки. Скорость конкретного маршрута может быть выше. Чжэнчжоу — Гамбург идёт от 13 дней.
Выше приоритет — выше цена перевозки. theloadstar.com информирует, что обычное время путешествия поезда из Китая в Гамбург — всего 18 суток. А контейнеровоз бежит из Шанхая в Роттердам по СМП в сезон (по чистой воде) немногим больше — около 25 суток, но зато дешевле в разы. Однако если даже не брать в расчет существенно бОльшую цену наземных грузоперевозок, есть еще одна проблема — емкость ж/д сети внезапно конечна. Так что ж/д транспорт морскому не конкурент.
обычное время путешествия поезда из Китая в Гамбург — всего 18 суток
fesco говорит, что 13-15 суток.
контейнеровоз бежит из Шанхая в Роттердам по СМП в сезон (по чистой воде) немногим больше — около 25 суток
А он там бежит?
Потому что поезда — это всё же уже регулярные перевозки, а СМП пока что на уровне тестовых запусков.
уже несколько тестовых пробежек имели место, а с учётом глобального потепления (каждую зиму арктический лёд понемногу отступает дальше и дальше) — перспективы наладить регулярное сообщение вполне реальны. О чём, собственно, и статья-то
Технически реально. Как на деле пойдёт — пока сказать сложно. Но в то, что СМП заберёт у Суэца большой процент перевозок, мне не верится. В пределах 3-5 процентов. И в Мурманск европейские грузы возить точно никто не будет — потому что перегрузка и таможня съедят не меньше времени, чем понадобится пароходу на обход Скандинавии.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
habrastorage.org/webt/cw/si/qu/cwsiqu5qazpe09_ctmn8e-1cdaa.jpeg
Неожиданна разница в шрифтах в одной надписи на борту судна.
Это «фишка» Росатомфлота — у них и на логотипе так, и на некоторых других кораблях.
Красиво, фото из окна БМЦ походу, этаж 10. Спецгрузавтотранс какой-нибудь?
Грузу нужна вода, потому что в корабль влезает больше, чем в поезд. Транссиб сейчас работает на пределе, БАМ не просто так активно расширять взялись. Но это в любом случае не чисто транзитный путь, он и на Россию работать должен. Потому какой-то предел есть в любом случае и объёмов водных перевозок на ЖД не достичь. Достоинство ЖД — скорость.
Мурманск, если ехать из азий в европы, вариант не самый лучший, но всяко лучше замерзающего Архангельска. Плюс там ещё и ЖД не электрифицирована до сих пор.
Уже имеющиеся суда на СМП не пойдут, как мне кажется — там нужен какой-никакой ледовый класс. Потому новые в любом случае строить придётся.
Мурманск, если ехать из азий в европы, вариант не самый лучший, но всяко лучше замерзающего Архангельска. Плюс там ещё и ЖД не электрифицирована до сих пор.
Уже имеющиеся суда на СМП не пойдут, как мне кажется — там нужен какой-никакой ледовый класс. Потому новые в любом случае строить придётся.
А именно — реанимация и реконструкция шёлкового пути.
Сначала там Синьцзян-Уйгурский автономный район, в котором какие-то политические терки.
Потом относительно спокойные Киргизия, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан.
А потом Иран, Ирак и Сирия.
Однако, именно в качестве контейнеровозов атомные торговые суда преображаются.
Контейнеровозы, это по-сути огромная хрупкая металлическая коробка. За последние два десятилетия этак десяток крупных кораблей потерпели крушение по разным причинам — сели на мель, получили смещение груза во время шторма, столкновения, пожар и т.д. БОльшую часть из них очистили от горючего и утилизировали, за немалые же деньги, меньшая часть ушла на дно. Так или иначе, иметь атомный реактор на этих коробках, это чревато очень дорогими экологическими последствиями, куда хуже, чем собрать разлившийся мазут.
Что касается Севморпути, как по мне, тоже нет смысла. Проще Суэц расширить, благо, там половина канала или даже больше уже продублирована, просто Ever Given выбрал самое неудачное место для посадки на мель.
Так или иначе, иметь атомный реактор на этих коробках, это чревато очень дорогими экологическими последствиями, куда хуже, чем собрать разлившийся мазут.
Случаев гибели (затопления) судов с атомными реакторами уже было достаточно много, но никаких экологических последствий пока что они не имели. Правда, во всех случаях эти суда (подлодки) можно поднять со дна и перевезти к месту разборки, чего не сделаешь с большим сухогрузом.
Кстати, одну из аварийных лодок (К-27), в целях "утилизации" специально отбуксировали к Новой Земле и затопили, и сейчас она лежит там уже 40 лет.
Что реально опасно — полное разрушение судна и реакторной установки, может быть вследствие теракта или атаки, но представить себе это трудно.
В соответствии с международным правом (договорами, подписанными РФ в 1990-е) западная граница СМП примерно совпадает с восточной границей архипелага Новая Земля.
Это неверно. Международное право говорит что регламентировать движение судов страна может только в своих территориальных водах (12 морских миль от берега) и прилегающей зоне (еще 12 миль). Дальше тянется т.н. «эксклюзивная экономическая зона» где страна имеет право добывать полезные ископаемые но не имеет права никак ограничивать движение судов. Поэтому картинка «вод СМП» абсолютно бессмысленна — по международному праву почти все что там показано относится к «международным водам», пусть и в эксклюзивной экономической зоне России. Вот пролив Карские ворота имеет ширину всего 50 км (26 миль) и потому попадает в зону регулирования России. В теории движение через конкретно этот пролив Россия сможет контролировать. Но на практике опять же международное право гарантирует (!) право свободного транзитного прохода судов через подобные проливы, так что в лучшем случае речь пойдет о регламентации порядка прохода. Однако запретить проходить через пролив военным судам НАТО, к примеру, Россия в рамках международного права не может. Другой вопрос что мы давно уже забили на это право если посмотреть на историю с тем же Керченским проливом.
Возможно, именно уникальность «Саванны», «Отто Гана» и «Севморпути» стала их ахиллесовой пятой
Нет. Их ахиллессовой пятой является то что атомные реакторы имеют жесткие ограничения по доступу (в реакторный отсек судна с такой установкой не должны попасть посторонние) а это страшный геморрой для всех участников. Готовиться к приходу такого судна в порт приходится начинать за месяц — собирать все необходимые бумажки, согласовывать охрану и т.д. Далеко не любой порт сгодится (и далеко не любой порт вообще дает согласие на прием судна поскольку атомные реакторы, скажем так, сегодня не очень популярны у жителей многих стран). Отдельное внимание приходится уделять и морской безопасности судна в плане того что если оно где-то столкнется и затонет, особенно недалеко от оживленного порта — то будет очень плохо. Плюс экипаж нужен больше и более квалифицированный. В общем перспектив там не просматривается совсем, это абсолютный тупик на сегодня.
А вот там ниже Javian написал, что лихтеровозы перевозят плавучие контейнеры, т.е. теоретически атомоход может вставать на разгрузку в нейтральных водах, в контейнеры потом буксируются в порт назначения.
off удивительная человеческая память. Эта статья словами «лихтеровоз», «контейнеры» вызвала из глубин памяти картинку из журнала «ЮТ»: атомный лихтеровоз; контейнеры выгружаемые в воду в устье сибирской реки.
Ок, Гугл, найди мне то, что я видел много лет назад:
Не атомный, но всё же.
Ок, Гугл, найди мне то, что я видел много лет назад:
Алексей Косыгин
Не атомный, но всё же.
Размышления правильные. Нужно искать альтернативные пути и варианты. Торговый поток будет постоянно расти, и уже сейчас порты сталкиваются с перегруженностью.
Меня интересует вопрос такого плана. А кто вообще занимается проектированием и решением логистики на таком уровне? Допустим хотя бы порта внутри одной страны. Т.е. у нас есть грузовой порт, в котором происходит погрузка и разгрузка на ЖД составы. Логистика сумасшедшая, очень много элементов. А если связывать несколько портов в разных странах или ЖД + порты, то вообще запредельное что-то выходит.
Меня интересует вопрос такого плана. А кто вообще занимается проектированием и решением логистики на таком уровне? Допустим хотя бы порта внутри одной страны. Т.е. у нас есть грузовой порт, в котором происходит погрузка и разгрузка на ЖД составы. Логистика сумасшедшая, очень много элементов. А если связывать несколько портов в разных странах или ЖД + порты, то вообще запредельное что-то выходит.
пределы прочности козловых кранов
Интересно, а почему просто не ставят дополнительные краны на сами корабли? И тогда они могли бы работать просто по цепочке.
Да просто нет необходимости. Кран на корабле — это существенный минус к грузоподъемности, а значит, к доходности перевозок. Тем более что береговые краны-перегружатели (они, к слову, не козловые, как назвал автор) с этой задачей вполне себе успешно справляются.
Ну тогда можно просто рельсы, чтобы краны могли заехать на корабль и разгрузить. Жалко, что необходимости нет, я вот только решение придумал :)
Вообще, погрузка/разгрузка контейнеровоза — штука, оптимизированная ещё и по скорости. Эти огромные перегружатели в порту тем и прекрасны, что они быстро поднимают контейнеры один за другим и сразу закидывают их на вагоны или куда там надо. Как-то усложнять процесс, заезжать краном на судно, потом передавать с крана на кран, это уже проблематично. Кроме того, чтобы заехать краном на судно, надо его сначала разгрузить несимметрично, с одной стороны. А значит, надо придумать, что делать с креном судна.
В статье было, что уже не получается делать достаточно длинные перегружатели. Разгружать можно симметрично, один кран переставляет контейнер ближе к берегу, другой забирает, и так весь верхний ряд контейнеров, потом следующий. Но как верно заметил ниже General_Failure, будут проблемы с осадкой судна: заезжали на низкую, разгрузили — обратно уже только вниз прыгать.
Вспомнил, для небоскрёбов, когда упёрлись в подобное ограничение по высоте кранов, решили в чём-то аналогично: начали делать краны, забирающиеся вверх по несущим конструкциям небоскрёба.
Краны STS (Ship-To-Shore) обычно не перегружают контейнера по прямому варианту, т.е. с судна на транспортное средство, обычно выгрузка идет на CY (Container Yard), это связано с тем, что обычно в порту также проходят таможенные процедуры и даже в случае таможенного транзита поезда выходят не сразу, а по разным направлениям с разной частотой, т.е. контейнера на CY почти всегда ожидают подачи фитинговых платформ. Обычно перегрузка по прямому варианту на автомобили применяется при вывозе из порта особо опасных грузов.
Проблема несимметричной загрузки и крены давно решена посредством использования балластной системы. При появлении крена на один борт Chief mate просто пускает забортную воду в балластные танки противоположного борта и ставит судно на ровный киль.
Кроме того острой проблемы в длине стрелы крана нет. Одни из самых больших STS имеют вылет 75м при ширине самых больших контейнеровозов 60-62м. Лимитирующая ширина судна — это не возможности перегружающих установок, а банально габариты судового хода и мосты Суэцкого канала, который находится аккурат посередине линий таких судов.
Проблема несимметричной загрузки и крены давно решена посредством использования балластной системы. При появлении крена на один борт Chief mate просто пускает забортную воду в балластные танки противоположного борта и ставит судно на ровный киль.
Кроме того острой проблемы в длине стрелы крана нет. Одни из самых больших STS имеют вылет 75м при ширине самых больших контейнеровозов 60-62м. Лимитирующая ширина судна — это не возможности перегружающих установок, а банально габариты судового хода и мосты Суэцкого канала, который находится аккурат посередине линий таких судов.
del
Корабль пришвартовывается к порту бортом, а так придётся носом или кормой. Это более сложные манёвры, и есть сложности в удержании его на месте — его будет болтать влево-вправо (волны, ветер, течения) и вверх-вниз (качка). Плюс к тому посадка корабля меняется при изменении загруженности: снял слой контейнеров — палуба с рельсами стала выше пирса. Приливы-отливы опять же.
Зачем же носом? Пусть бортом и стоит, рельсы для кранов поперёк. А вот с посадкой да, проблема.
Там же контейнеры уложены, как в тетрисе. А если рельсы сделать, это сразу куча места пропадает.
Если швартоваться как сейчас, придётся делать кучу рельсов поперёк палубы. Если же вдоль, то уйдёт не так много места — можно проложить прямо по краям, у самых бортов. Но в любом случае, въезжать крану будет мягко говоря затруднительно. При сильной качке работы будут запрещены, как и при сильном ветре.
Ставят. Но краны ставятся только на фидерные контейнеровозы, которые имеют судозаходы в необорудованные и мелкие порты. На океанских линиях у судов нет и не будет кранов из-за того, что они курсируют между несколькими супероборудованными портами-хабами, кроме того наличие кранов уменьшает остойчивость судна, уменьшая в свою очередь метацентрическую высоту, из-за своего нахождения выше ватерлинии, кроме того это затрудняет видимость, а линия видимости с мостика под бак судна — одно из ограничений загрузки судов — высота палубных штабелей контейнеров, требования по видимости четко описаны в СОЛАС-74.
Кран на самом контейнеровозе будет работать только при погрузке и выгрузке. БОльшую часть времени судно проводит в пути, то есть кран является для него лишним грузом, да ещё и место занимает, на котором могли бы быть контейнеры.
А вот портовый кран работает почти постоянно. То есть, на судне кран не нужен по экономическим причинам. Если портовые краны не справляются, нужно работать над улучшением их конструкции — судно должно быть как можно дешевле.
А вот портовый кран работает почти постоянно. То есть, на судне кран не нужен по экономическим причинам. Если портовые краны не справляются, нужно работать над улучшением их конструкции — судно должно быть как можно дешевле.
Нет такой проблемы. Иначе максимальный пролёт моста ограничивался бы 50 метрами (или сколько там заявлено?)
Есть проблема использования существующих кранов.
Есть проблема использования существующих кранов.
Все вот сразу расстояние кинулись считать, мол мясо удобно в мороз возить. Но все молчат про то, что износ кораблей от прохождения по СМП будет намного больше, чем плавать через теплый Египет. Корпус корабля все равно надо утеплять, усиливать или чаще ремонтировать, так как лед будет наносить повреждения в независимости от того есть впереди ледокол или нет.
Торговый флот весь на мазуте и на дизеле, а с учетом температуры за бортом — надо будет не только обогревать рубку и жилые отсеки, но еще и палить мазут, что бы этот самый мазут не замерз. Да и зарплаты надо будет подымать, толи дело в шортах на палубе в баскетбол месяцами гонять, толи в валенках и в шубе бороться с природой.
Торговый флот весь на мазуте и на дизеле, а с учетом температуры за бортом — надо будет не только обогревать рубку и жилые отсеки, но еще и палить мазут, что бы этот самый мазут не замерз. Да и зарплаты надо будет подымать, толи дело в шортах на палубе в баскетбол месяцами гонять, толи в валенках и в шубе бороться с природой.
В машине у вас обогреватель зимой тоже отдельно соляру жрёт? С выхлопа (радиатора) дизеля можно будет еще и моржей обогревать, не только рубку и жилые каюты.
Если перевозчикам будет выгоднее СМП, то команда будет бегать голышом по льдам.
Nothing personal, just business
Если перевозчикам будет выгоднее СМП, то команда будет бегать голышом по льдам.
Nothing personal, just business
В машине у вас обогреватель зимой тоже отдельно соляру жрёт?
Энергия сжигания дизтоплива преобразуется генератором в электрическую, которая в свою очередь питает догреватели охлаждающей жидкости и ТЭНы печки салона (а также, при наличии, подогреватели топлива в баке, топливопроводы и топливный фильтр). «Соляра», как вы выражаетесь, не отдельная, просто расходуется больше.
С выхлопа (радиатора) дизеля можно будет еще и моржей обогревать, не только рубку и жилые каюты.
Обычно судовые двигатели на любом топливе охлаждаются забортной водой, а не радиаторами (воздушными).
Энергия сжигания дизтоплива преобразуется генератором в электрическую, которая в свою очередь питает догреватели охлаждающей жидкости и ТЭНы печки салонаЭто где такое? Сколько авто было, у всех ОЖ с блока в печь без всяких выдумок. Температура регулировалась обычной заслонкой.
«Соляра», как вы выражаетесь, не отдельная, просто расходуется больше.Расход соляры при этом не выше, меньше окружающий воздух греешь, вот и вся разница.
Это где такое?
В большинстве современных дизельных автомобилей, кроме выпущенных для условно-теплых регионов, например ОАЭ, такое присутствует либо стандартно, либо как платная опция.
Сколько авто было, у всех ОЖ с блока в печь без всяких выдумок.
Это, понятное дело, никуда не девается и присутствует у всех.
Расход соляры при этом не выше, меньше окружающий воздух греешь, вот и вся разница.
Чтобы нагреть салон автомобиля при низких температурах, необходимо одно из двух — либо отбирать тепло от уже прогретой охлаждающей жидкости (после холодного запуска, в зависимости от наружной температуры, можно и полчаса прождать, и больше, особенно если нет электрических догревателей охлаждающей жидкости), либо отбирать механическую энергию с вала двигателя, преобразовывать ее генератором в электрическую и этим электричеством греть салон (тогда нагрев начинается почти мгновенно и в целом возможно прогреть салон быстрее, чем среднестатистическим бензиновым двигателем — комфортно). Есть и другой вариант, который может комбинироваться с уже указанными — дизельный подогреватель охлаждающей жидкости. Чаще он позиционируется как «предпусковой», когда по таймеру, термостату или прямой команде он начинает сжигать дизтопливо, чтобы греть охлаждающую жидкость на незаведенном двигателе (поджиг топлива в горелке, циркуляция ОЖ и подогрев салона осуществляется электрически, за счет заряда аккумулятора) — это позволяет садиться в заранее прогретый салон и заводить заранее прогретый двигатель, но также такой подогреватель может работать на запущенном холодном двигателе для более быстрого его прогрева, эффективно дополняя электрические догреватели ОЖ. При любом из способов происходит потеря тепла из-за несовершенства теплоизоляции салона и неизбежна необходимость его восполнения за счет сжигания топлива так или иначе — то ли отбором тепла охлаждающей жидкости, на нагрев которой тратится топливо, то ли дальнейшим отбором механической энергии на вращение генератора. Термостат, открывающий радиатор, при этом может оставаться закрытым и потери тепла на нем могут быть практически нулевыми — окружающий воздух вы греете не этим радиатором, а теплопотерями самого двигателя, салона и т.п., а значит ваше заявление немного расходится с первым началом термодинамики. Вот когда откроется термостат и тепло начнет сбрасываться с радиатора — только тогда мы получим «бесплатное» тепло, которое можно было бы утилизировать для нагрева чего-то нужного нам. При сильных морозах термостат может не открыться никогда. Более того, для эксплуатации при низких температурах моторные отсеки старательно термоизолируют, чтобы не допускать переохлаждения — перегрева никто не опасается.
Это мы говорили про автомобили. С судами добавляется еще нюанс: теплообмен металлической обшивки судна с забортной водой несопоставимо эффективнее, чем теплообмен металлического же кузова автомобиля с наружным воздухом. То есть потери тепла, потребного на подогрев условного трюма, охлаждаемого через корпус судна забортной водой, окажутся значительно выше потерь тепла, необходимого на подогрев условного салона автомобиля при пересчете на площадь обшивки/кузова.
То есть потери тепла, потребного на подогрев условного трюма, охлаждаемого через корпус судна забортной водой, окажутся значительно выше потерь тепла, необходимого на подогрев условного салона автомобиля при пересчете на площадь обшивки/кузова.
А до какой температуры планируется нагревать трюм? Околонулевой недостаточно?
А до какой температуры планируется нагревать трюм? Околонулевой недостаточно?
Для подогрева мазута как топлива — от ориентировочно +10°C и выше (в зависимости от сорта). При более низких температурах топливо густеет и с ним становится затруднительно/невозможно обращаться как с жидкостью, поэтому локальный подогрев топливопроводов, топливных фильтров и подобного не решает вопрос.
В большинстве современных дизельных автомобилей, кроме выпущенных для условно-теплых регионов, например ОАЭ, такое присутствует либо стандартно, либо как платная опция.
Сильно удивлен, не замечал. Но обращу внимание.
Вот когда откроется термостат и тепло начнет сбрасываться с радиатора — только тогда мы получим «бесплатное» тепло, которое можно было бы утилизировать для нагрева чего-то нужного нам.
Это не так. Радиатор это просто способ быстро сбросить избыточное тепло.
Двигатель практически всегда работает с избытком тепла поэтому его сьем в разумных пределах не отразится на оборотах. Итого расход не изменится.
Сильно удивлен, не замечал. Но обращу внимание.
Я тоже был сильно удивлен, потому что в силу разных причин не сталкивался с легковыми дизелями много лет. А оказалось, даже в сравнительно бюджетных машинах многие эксплуатационные недостатки дизеля, казавшиеся неустранимыми, исправили нехитрыми опциями.
Это не так. Радиатор это просто способ быстро сбросить избыточное тепло.
Двигатель практически всегда работает с избытком тепла поэтому его сьем в разумных пределах не отразится на оборотах. Итого расход не изменится.
В теории вы абсолютно и неоспоримо правы. На практике же появляются нюансы. Я честно признаюсь, что не уверен, возможно ли нижесказанное линейно экстраполировать на судовые дизели. Легковые же дизели, вернее вообще любые относительно современные ДВС, соответствующие каким-то не очень старым экологическим нормативам, рассчитаны на работу в определенном, сравнительно узком диапазоне температур. Проблемы перегрева кажутся очевидными и касаться их не буду, а проблема недогрева выглядит недооцененной далекими от проектирования и эксплуатации ДВС. При недогреве, из наиболее очевидного, происходят две вещи. Во первых, более густая смазка работает менее эффективно, чем при рабочей температуре, причем еще и оказывает бóльшее сопротивление движущимся частям, чем несколько увеличивает расход и сильно увеличивает механический износ. Во вторых, холодные детали имеют отличные от расчетных размеры из-за (недостаточного) теплового расширения, что также приводит к механическим потерям и повышенному износу. Вместе с тем, из-за чисто экологических причин, прогревать двигатель может быть запрещено в ряде стран — требуется завестись и практически сразу трогаться, что идет вразрез с повышенным износом непрогретого до рабочего диапазона температур двигателя. Отчасти отсюда и возникли электрические догреватели охлаждающей жидкости, очевидно потребляющие энергию на свою работу, но позволяющие существенно сократить время прогрева. Если ваш дизельный автомобиль имеет индикацию мгновенного расхода, то вы можете наблюдать, как после холодного запуска сравнительно большой расход постепенно снижается как по мере прогрева как такового, так и по мере отключения догревателей, когда они становятся не нужны. Но также вы без труда сможете заметить, что если вы с прогретым двигателем долго стоите на холостых оборотах (опять же, при низкой наружной температуре), то мгновенный расход постепенно начинает расти — это происходит потому, что работающий двигатель переохлаждается и либо только растут механические потери, либо еще и включаются расходующие энергию догреватели (электрические или работающие на том же дизтопливе — неважно). В условно теплых регионах мира этой проблемы, разумеется, нет. В условно холодных регионах, где температура опускается ниже нуля (иногда существенно ниже нуля), легковой дизель может переохлаждаться, даже будучи предварительно прогретым, просто работая на холостых оборотах.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Торговый флот весь на мазуте и на дизеле, а с учетом температуры за бортом — надо будет не только обогревать рубку и жилые отсеки, но еще и палить мазут, что бы этот самый мазут не замерз.
Температура застывания у мазута от +10°C и выше (от сорта зависит). Для хождения во льдах, получается, мазут не слишком хорошо подходит. Значит нужны дизели, а дизелям нужно «зимнее» или «арктическое» дизтопливо, которое из-за потребности в депарафинизации дороже обычного («летнего»).
Палить мазут для обогрева мазута, конечно, можно, но тогда невозможно остановить силовую остановку, а аварийная остановка и замерзание мазута означает невозможность запуститься вновь после успешного ремонта.
А вот стандартный контейнеровоз насколько нужно модернизировать, кроме замены топлива, что бы ходить по СМП? Обогрев салона делать, крепеж контейнеров и всякие механические узлы которые могут обледенеть, утолщать ли корпус для защиты от льда. Надо ли вообще этим заморачиваться или судно изначально может ходить в таких экстремальных условиях без вредя для себя и команды?
Ну топливо менять не нужно, на тяжёлом топливе можно идти. Другое дело IMO примет скорее всего резолюцию о запрете мазутов HFO в Арктике и нужны будут СПГ-контейнеровозы, но такие есть.
Обогрев надстройки — не такая большая проблема.
На контейнерах обледенение — это большая проблема из-за большой площади поверхностей палубного груза.
Для плавания в ледовых условиях нужно соответствовать требованиям регистров и усиливать корпус и машинерию для получения ледового класса PCх, что тоже ляжет на конечного фрахтователя и скажется на стоимости фрахта.
Весь мировой флот сейчас (не считая LNG и прочие малораспространенные технологии) использует одновременно два типа топлива:
HFO — мазут, тяжелое топливо для морского режима, дешевый
LFO — дизель, легкое топливо для маневренного режима, дорогой
Пуск двигателя, маневры в узкостях и швартовки выполняются на легком топливе, а когда судно выходит из узкостей и требуется долгая и монотонная работа в примерно одних оборотах, машину переводят на тяжелое топливо.
И да, мазут перед подачей в машину подогревают, сепарируют и фильтруют, подогрева на судне хватает.
Но скажу, что в 2021 году IMO и ее PPR скорее всего введут бан на использование HFO в Арктике и Антарктике в экологических целях.
HFO — мазут, тяжелое топливо для морского режима, дешевый
LFO — дизель, легкое топливо для маневренного режима, дорогой
Пуск двигателя, маневры в узкостях и швартовки выполняются на легком топливе, а когда судно выходит из узкостей и требуется долгая и монотонная работа в примерно одних оборотах, машину переводят на тяжелое топливо.
И да, мазут перед подачей в машину подогревают, сепарируют и фильтруют, подогрева на судне хватает.
Но скажу, что в 2021 году IMO и ее PPR скорее всего введут бан на использование HFO в Арктике и Антарктике в экологических целях.
Как я понимаю, крупные корабли заправляют таким низкокачественным мазутом, что без подогрева и тщательной его подготовки и очистки его и в Египте не сжечь в двигателе.
Благодарю автора за интересный материал. И комментаторов за полезную дискуссию.
В силу обстоятельств я с моими коллегами вовлечён в решение практических вопросов связанных с развитием СМП, СМТК, СМП+ и прочих итераций обсуждаемого логистического продукта.
Скажу честно, существует серьезный диффицит хорошей аналитики в публичном пространстве, да и не в публичном это как правило наспех подготовленная сводная информация либо, достаточно продуманные авторские труды по, как правило, узким вопросам. Примерно это же подмечаю и в данных комментариях к статье. Много интересных выводов но большинство относится к отдельным аспектам общего.
Поделюсь некоторыми своими выводами по данной теме.
Хочетется прежде всего отметить что Северный Морской Путь уже является неотъемлемой частью обещей логистической инфраструры мирового значения. Он работает. И для ряда крупных проектов Норникель, Новатек, ВостокОйл и прочих. Является единственно возможным логистическим продуктом. Собственно говоря, если отбросить лишний пафос, транспортная логистика в арктической зоне создавалась и работает на сырьевиков и военных, собственно этот тренд и остался базовым для существующей стратегии СМП. Приятным бонусом является обратная загрузка судов для нужд проживающего там, немногочисленного населения.
При всем этом, дабы не пропадать существующей и перспективной инфраструктуре, отцы основатели, вполне прагматично думают как получить от этого дополнительные бонусы, ну хотя бы для покрытия текущей операционки. И как ни странно для этого есть ряд обоснованных причин:
- Действительно, хоть и медленно меняется климат;
- Действительно растет население планеты и как следствие растут объемы грузовых перевозок;
- Действительно расчетные расстояния от северных азиатских портов до северных европейских короче по СМП;
- Ситуация с суэтским каналом, как равно и с сомалийскими пиратами и прочими прелестями заставляет менеджмент транспортных компаний думать над хеджированием таких рисков;
- Нынешние сухопутные, как впрочем и морские логистические технологии упераются в потолок естественных возможностей, а конкурентная мировая экономика просит оптимизации и поиска новых решений для расширения трафика;
- Россия наращивает экономический потенциал и начинает становится реальным игроком и стабильным экономическим партнёром, хоть многим это и не нравится. Но способность Россией держать обязательства постепенно становится реальной, не потому что мы не хотим, а потому что, появляются реальные инструменты для выполнения обязательств в виде реальных новых ледоколов, обеспечение безопасности судоходства в Арктике и ххотябы декларативная открытость к сотрудничеству с международными игроками;
Все это даёт надежду, что одними каботажными перевозками дело перевозок по СМП, в ближайшем обозримом будущем, не закончится.
Но конечно существует множество факторов сдерживания: - Ледоколов даже в перспективе явно недостаточно для резкого роста грузопотока по СМП;
- По прежнему СМП это актика и льды которые требую ледовый класс у транспортных судов.
- Северные Ледовитый Океан недостаточно хорошо изучен с точки зрения судоходных возможностей в разное время года и рисков возникновения непредсказуемых погодных явлений и навигационных рисков, опять же в силу нелинейности и непредсказуемости климатических изменений.
- Явный недостаток портовой инфраструктуры, подходящей для целей развития транспортных международных перевозок, это и современные перехватывающие терминалы и буксирная техника и специалисты.
В силу только этих ограничений и отсутствия глубокой переговорной интеграции с основными игроками на рынке международных транспортных перевозок, отсутствует внятная стратегия по развитию СМП, кроме внутренних каботажных перевозок сырья из арктических зон.
Думаю развитие СМП с его возможностями неизбежно. Будет это происходить эволюционно невысокими темпами в силу естественных ограничений. Но по мере дальнейшего наращивания инфраструктуры и интеграции в единое транспортное пространство роль СМП неизбежно будет расти.
Важнейшим фактором в этом по моему мнению будет развитие международного сотрудничества и открытие возможностей для международных инвестиций. Если не будем искатьвезде врагов и жадничать все у нас получится.
Благодарю автора за интересный материал. И комментаторов за полезную дискуссию.
В силу обстоятельств я с моими коллегами вовлечён в решение практических вопросов связанных с развитием СМП, СМТК, СМП+ и прочих итераций обсуждаемого логистического продукта.
Скажу честно, существует серьезный диффицит хорошей аналитики в публичном пространстве, да и не в публичном это как правило наспех подготовленная сводная информация либо, достаточно продуманные авторские труды по, как правило, узким вопросам. Примерно это же подмечаю и в данных комментариях к статье. Много интересных выводов но большинство относится к отдельным аспектам общего.
Поделюсь некоторыми своими выводами по данной теме.
Хочетется прежде всего отметить что Северный Морской Путь уже является неотъемлемой частью обещей логистической инфраструры мирового значения. Он работает. И для ряда крупных проектов Норникель, Новатек, ВостокОйл и прочих. Является единственно возможным логистическим продуктом. Собственно говоря, если отбросить лишний пафос, транспортная логистика в арктической зоне создавалась и работает на сырьевиков и военных, собственно этот тренд и остался базовым для существующей стратегии СМП. Приятным бонусом является обратная загрузка судов для нужд проживающего там, немногочисленного населения.
При всем этом, дабы не пропадать существующей и перспективной инфраструктуре, отцы основатели, вполне прагматично думают как получить от этого дополнительные бонусы, ну хотя бы для покрытия текущей операционки. И как ни странно для этого есть ряд обоснованных причин:
- Действительно, хоть и медленно меняется климат;
- Действительно растет население планеты и как следствие растут объемы грузовых перевозок;
- Действительно расчетные расстояния от северных азиатских портов до северных европейских короче по СМП;
- Ситуация с суэтским каналом, как равно и с сомалийскими пиратами и прочими прелестями заставляет менеджмент транспортных компаний думать над хеджированием таких рисков;
- Нынешние сухопутные, как впрочем и морские логистические технологии упераются в потолок естественных возможностей, а конкурентная мировая экономика просит оптимизации и поиска новых решений для расширения трафика;
- Россия наращивает экономический потенциал и начинает становится реальным игроком и стабильным экономическим партнёром, хоть многим это и не нравится. Но способность Россией держать обязательства постепенно становится реальной, не потому что мы не хотим, а потому что, появляются реальные инструменты для выполнения обязательств в виде реальных новых ледоколов, обеспечение безопасности судоходства в Арктике и ххотябы декларативная открытость к сотрудничеству с международными игроками;
Все это даёт надежду, что одними каботажными перевозками дело перевозок по СМП, в ближайшем обозримом будущем, не закончится.
Но конечно существует множество факторов сдерживания: - Ледоколов даже в перспективе явно недостаточно для резкого роста грузопотока по СМП;
- По прежнему СМП это актика и льды которые требую ледовый класс у транспортных судов.
- Северные Ледовитый Океан недостаточно хорошо изучен с точки зрения судоходных возможностей в разное время года и рисков возникновения непредсказуемых погодных явлений и навигационных рисков, опять же в силу нелинейности и непредсказуемости климатических изменений.
- Явный недостаток портовой инфраструктуры, подходящей для целей развития транспортных международных перевозок, это и современные перехватывающие терминалы и буксирная техника и специалисты.
В силу только этих ограничений и отсутствия глубокой переговорной интеграции с основными игроками на рынке международных транспортных перевозок, отсутствует внятная стратегия по развитию СМП, кроме внутренних каботажных перевозок сырья из арктических зон.
Думаю развитие СМП с его возможностями неизбежно. Будет это происходить эволюционно невысокими темпами в силу естественных ограничений. Но по мере дальнейшего наращивания инфраструктуры и интеграции в единое транспортное пространство роль СМП неизбежно будет расти.
Важнейшим фактором в этом по моему мнению будет развитие международного сотрудничества и открытие возможностей для международных инвестиций. Если не будем искатьвезде врагов и жадничать все у нас получится.
а также серьезно пошатнул репутацию гонконгской компании, которая его зафрахтовала.
Фрахтователь «Ever Given» Evergreen Marine Corporation — чисто Тайваньская линия с регистрацией в Таоюане. Судовладелец — Японцы из Shoei Kisen Kaisha Ltd и Imabari Shipbuilding, crew — индийский, а шипменеджмент — немецкий. Как Вы смоги приплести Гонконг? У EMC есть юрлицо зарегистрированное в Гонконге, но также в Италии, Англии, куче других стран, даже в России и головной офис в Таоюане. Так что, судно теперь российское? Это еще глупее, чем судить о принадлежности судна по флагу. Даже интересен Ваш источник о фрахтователе судна.
Многие источники, в том числе Sputniknews, указывали, что высветившаяся при этом уязвимость Суэцкого канала должна (на фоне глобального потепления) подстегнуть развитие Северного Морского Пути.
Ни один реально авторитетный источник, а тем более близкий к морским перевозкам, кроме откровенно пропагандистских как Sputniknews и всякие прочие RT, этого так прямо не высказывал.
Контейнеровоз Ever Given (принадлежащий японской компании и находящийся в лизинге у тайваньской)
Не в лизинге, а в тайм-чартере. Здесь автор тоже показывает свою безграмотность и околонулевую экспертизу в вопросе.
чудовищное водоизмещение сухогруза (23 000 TEU)
Не водоизмещение, а грузовместимость, хотя даже грузовместимость здесь неподходящий термин — условная контейнеровместимость. Почитайте на досуге про то, что такое водоизмещение.
(путь из Мурманска в Японию составляет 12 291 морских миль через Суэцкий канал и 6010 морских миль через СМП)
Почему такой странный выбор исходных точек? Мурманск даже как фидерный порт — крошечный. И не из Мурманска в Японию, а наоборот. И не из Японии, а из Китая: из Шанхая, из Нингбо, из Циндао в Бремен, Роттердам, Гамбург, Антверпен, Амстердам, даже СПБ не является магистральным портом.
Дальше даже комментировать не буду. Ощущение, что вся статья — копипаст англоязычных желтушных сайтов вперемешку с мечтами минтранса и написана в лучшем случае студентом-троечником третьесортного транспортного ПТУ специальности «газелевождение», далеким от реальной логистики и морских перевозок.
В судоходстве я работаю уже 10 год, из них 6 непосредственно на подфлажных судах судоводителем и 4 в офисе в контейнерных перевозках.
И всем участникам перевозок и ВЭД давно известно, что СМП — это из советских сказок про лихтеровозы и убыточные пароходства с их «загранрейсами».
Первая причина — экологическая. Ни одна линия и ни один судовладелец не хочет отвечать за поллюшены и выбросы в арктических регионах, кроме того де-факто IMO давно дала понять всем участникам перевозок, что не одобряет в этом плане перевозки по СМП. Экология того региона и так загажена очень сильно военными базами, добычей ископаемых и их переработкой. И это только одной весьма небольшой в промышленных масштабах мира, страной.
Вторая причина — сезонность перевозок и их финансовая неэффективность. В 2018 году Maersk уже пытался пустить фидерное судно через СМП, после этого Maersk, имеющий на секунду 16,9% провозных мощностей на 26.04.21 и владеющий каждым третьим контейнерным терминалом через Global Ports, отказался от таких перевозок. Подробнее seanews.ru/2018/09/28/ru-bez-lishnego-pafosa
В итоге Maersk начал скупать доли в контейнерных терминалах, склады в СПБ, фитинговые площадки и запустил сервис Maersk AE17 — когда контейнеры выходят из главных портов Китая, выгружаются на CY во Владивостоке на ВМТП или в Восточном на ВСК, переставляются на фитинговые платформы и в составе УКП (ускоренных контейнерных поездов) уезжают в СПБ на станции Новый Порт, Автово и Шушары, где подаются в порт, грузятся на фидерные суда-контейнеровозы и развозятся по европейским портам или остаются в СПБ. Таким образом время транзита существенно снижается (от 17 дней против от 30) по сравнению с традиционным маршрутом. Очевидно, что в Маерске, как в крупнейшем судовладельце, линии и транспортной компании в мире сидят люди, которые разбираются в транспорте, маршрутах и коммерции лучше чем функционеры из госконтор, жаждущие запустить свои руки в коммерчески невыгодное и крайне дорогое освоение Арктики и сопутствующие им контракты. Те же CMA-CGM просто заранее выпустили пресс-релиз и отказались от СМП.
Кроме того в летний период, когда навигация проходит не в ледовых условиях, а на чистой воде, фрахт будет существенно дешевле, что приведет к сезонности перевозок, дисбалансу оборудования в портах, полупустых судах, которые полгода буду стоять без дела или приносить меньшую прибыль судовладельцу, что еще больше будет влиять на рентабельность мероприятия и цену на фрахт для конечного фрахтователя.
Напомню также, что судно в холодных условиях потребляет больше топлива, а на фоне второй резолюции IMO о снижении содержания серы в морских мазутах и увеличении цены на бункер, это скажется еще сильнее.
Итого:
1. Автору 0 лет.
2. СМП — влажная мечта Российского правительства, которое хочет показать свою «глобальную роль» в международных перевозках, предлагая нерентабельные и катастрофичные с точки зрения мировой логистики, экологии и коммерции.
Вот только эта глобальная роль уже есть — это Транссиб, который в этом году забит и овербукнут, поскольку грузопоток контейнеров через ВВО/Восточный увеличилась на 41% за первый квартал, нужно модернизировать его, подвижной состав и кроме того привлекать грузопоток тарифами на ЖД-перевозки, легкость оформления перегрузочных документов и коммерческой работы, наконец принять закон о сквозных коносаментах и упростить транзит грузов.
3. Кроме того все эти вышеупомянутые влажные мечты в лучшем случае базируются на представлениях о мировой логистике среднего работника ММРФ СССР конца 80-х, сейчас вся ситуация меняется каждые 7-10 лет и необходимы исследования и плотная интеграция государства с рынком, а не слепой поиск применения уже старого очень прожорливого атомного флота, который уверен, при коммерческой выгодности, верфи Китая, Кореи и Японии уже давно бы скопировали.
Можете задавать свои вопросы, постараюсь ответить при возможности.
Вот интересно, как соотносится в цене постройка еще двух путей трансиба, доведение его до состояния, чтобы на всем протяжении иметь скорость грузового состава 80 км/ч, с постройкой флота ледового класса сухогрузов и ледоколов под них?
Цитаты из Википедии:
Но деньги тут не самое главное (из той же статьи про Транссиб, про современное время):
В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году — уже около 80 000 человек
Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублейСоотношения денег 1900-х годов к современным 1руб = 13.000-15.000 руб (я ни разу не историк — данные брал с разных сайтов). Считаем по минимуму: 13.000*1,5 млрд = 19,5 трлн. Бюджет России в 2020 году — 22,82 трлн руб.
Но деньги тут не самое главное (из той же статьи про Транссиб, про современное время):
в России остро встала проблема обеспечения кадрами БАМа, в связи с ухудшением социально-бытовых условий (в том числе медицинского обеспечения) для постоянно проживающих работников
Прогресс в области механизации строительства и соответствующее удешевление стоимости вы почему-то учитывать не хотите)))
Я бы просто брал сегодняшние цены. В те годы строилась совсем другая дорога, общего там только внешний вид. Другие нормы по кривым, по насыпям, рельсы другие, инфарструктура другая (Old_Chroft как раз про социально бытовые условия), стоимость труда другая.
Как еще оценить энергетические затраты, интуитивно кажется что плыть дешевле в киловатт-часах, чем везти. Масса подвижного состава в пересчете на контейнер должно быть выше, чем у контейнеровоза. Но возможно, энергетика выравнивается с ростом скорости (если предположить контейнеровоз идущий со скоростью поезда).
Как еще оценить энергетические затраты, интуитивно кажется что плыть дешевле в киловатт-часах, чем везти. Масса подвижного состава в пересчете на контейнер должно быть выше, чем у контейнеровоза. Но возможно, энергетика выравнивается с ростом скорости (если предположить контейнеровоз идущий со скоростью поезда).
Да не такая уж другая, до сих пор построенное используют. Последние царские мосты на Транссибе заменяли уже при ВВП а тоннели и насыпи используются по сей день. Рельсы — те сменили, да. Где-то второй путь положили и насыпь расширили. Но те же кривые к примеру уже практически не меняли.
periskop.su/1971048.html
нужно всегда помнить, что первичный Транссиб (Великий Сибирский путь) — это маломощная однопутка с большими уклонами на легкой песчаной основе и предназначенная для пропуска 3-6 поездов в сутки на восточных участках. Потом Транссиб пережил 4 (ЧЕТЫРЕ) генеральных реконструкции, в результате которых он и стал нынешней грузовой сверхмагистралью с наивысшими показателями грузонапряженности на планете (1985-88 гг., Западно-Сибирский участок). Одна из них частично была проведена при царе Николае II в 1910-1914 гг. — когда переделывали трассу почти целиком на многих участках. Вторая — сталинская реконструкция, с полным одвухпучиванием, третья — хрущевско-электровозная, четвертая — брежневская с переустройством под БЖРК. И каждая из реконструкций — это по факту ещё один Транссиб, по вложенным капитальным затратам.
Самый-самый первый Транссиб — да, был во многом времянкой. Прокладкой хоть какой-то дороги в необитаемой тогда глуши. Там и мосты к примеру были в основном деревянными. Но после той «первой царской переделки» которая была по сути заменой первоначальных временных путей на постоянные он дальше уже по уклонам и кривым существенно не менялся. Я беру за основу именно эту версию Транссиба — его состояние на 1916 год (и выше в тексте автор считая расходы на строительство тоже берет период 1891-1916). Это царское наследие сегодня, к слову, считается проблемой Транссиба ибо кривые много где не соответствуют современным стандартам, но на спрямление денег нет. Одвухпутчивание, электрификация — все это безусловно огромная работа, но будет в корне неверным сказать что от старой дороги ничего не осталось. Не очень кстати представляю себе что за «грандиозная брежневская реконструкция Транссиба под БЖРК» проводилась — не проясните этот момент?
За подробностями лучше к Сергею, но вики говорит «В радиусе 1500 км от мест базирования БЖРК были проведены совместные с Министерством путей сообщения мероприятия по замене изношенного железнодорожного полотна: уложены более тяжёлые рельсы, деревянные шпалы заменены на железобетонные, выполнено укрепление насыпей более плотной щебёнкой. „
Это, как минимум, до Новосибирска, если от Перми километры считать. Хотя подозреваю, что про 1500 км всё же приукрашивают. Но, опять же, к Сергею вопросы — это он “историк Транссиба», не я. :)
Это, как минимум, до Новосибирска, если от Перми километры считать. Хотя подозреваю, что про 1500 км всё же приукрашивают. Но, опять же, к Сергею вопросы — это он “историк Транссиба», не я. :)
Стоимость труда, как показывает история, может быть сильно ниже
Я не то чтобы не учитывал «прогресс в области механизации» — это разумеется есть. Только вот есть и это (из уже упомянутой статьи про Транссиб):
Но всё это конечно только мое мнение как диванного аналитика. Когда заинтересованные дяди посчитают как выгоднее — так и сделают. А пока что имеем это (СевМорПуть, современное положение) :
В 2002 году завершена полная электрификацияТо есть процесс не сильно быстрый. Сибирь это по прежнему тайга (хотя и порядком «выпиленая» и выжженная) и сложный климат. Постройка еще двух путей потребует еще и их обслуживания — а людей и так не хватает.
Но всё это конечно только мое мнение как диванного аналитика. Когда заинтересованные дяди посчитают как выгоднее — так и сделают. А пока что имеем это (СевМорПуть, современное положение) :
Основными пользователями СМП в России сегодня являются «Норникель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть»Уж в чем-чем, а в том что там деньги считать не умеют — подозревать не стоит.
Итого:Зачем вы так грубы? Автор поднял интересную тему, которую вы сами почему-то не подняли, а только в комментах отметились. Если у вас больше компетенции — прошу вас опубликовать свое видение данного проекта в виде отдельной статьи.
1. Автору 0 лет.
2. СМП — влажная мечта Российского правительства, которое хочет показать свою «глобальную роль» в международных перевозках, предлагая нерентабельные и катастрофичные с точки зрения мировой логистики, экологии и коммерции.
Без проблем, уважаемый Nimo_tsi, вы посмотрите, как его прет. Он зарегистрировался на Хабре вчера и по сей момент наследил своим бесценным опытом только в моем посте. Эксперт изгаляется, ледокол идет, мне буря эмоций и переход на личности от данного эксперта жить не мешают, но
Спасибо Вам за поддержку
Спасибо Вам за поддержку
Уважаемый, никакого перехода на личности. Зарегистрировался поскольку есть что сказать конкретно по этой теме.
Но уж Вам, как человеку, пишущему обо всем популистском и ни о чем конкретно, надо знать простую вещь: если Вы не обладаете экспертизой в какой-то области, то нужно очень конкретно проверять источники, а не копипастить желтую прессу, неважно, русскоязычную или англоязычную.
Претензия Вам: Вы не разбираетесь в судоходстве, логистике, морском праве, экологии да даже в банальной физике, но зачем-то пишете.
Но уж Вам, как человеку, пишущему обо всем популистском и ни о чем конкретно, надо знать простую вещь: если Вы не обладаете экспертизой в какой-то области, то нужно очень конкретно проверять источники, а не копипастить желтую прессу, неважно, русскоязычную или англоязычную.
Претензия Вам: Вы не разбираетесь в судоходстве, логистике, морском праве, экологии да даже в банальной физике, но зачем-то пишете.
Еще кстати интересную вещь читал про контейнерные перевозки, сейчас очень большой дисбаланс товарооборота между теми же Китаем и США, и насколько я знаю, ситуация такая, что в китайских портах контейнеров не хватает, а в США нечего складывать в пустые. Доходит до того что экономически выгодно просто взять на борт пустые контейнеры и уехать в тот же Китай, чем ждать пока наберется груз.
для пересечения СМП нужны не только суда подходящего ледового класса, но и ледокольная поддержка. Причем, путь, освобождаемый современным ледоколом (35 метров), существенно уже, чем требуется крупному нефтяному танкеру:
Я просто оставлю это здесь
если бы эта штука была хоть сколько-нибудь feasible, уже давно бы только так через льды и водили.
Это не с «юного техника» какого-нибудь?
Даже закрыв глаза на физику процесса — я не специалист, порадовало «не нужен ледокол в порту, буксируем входящему платформу и нахлобучиваем на нос». А буксировать кто будет? Тоже по воздуху? Или на машинах по льду потащат? А он выдержит? Ну и т.п.
Небольшие порты, кстати, свой ледокол обычно не держат — приходящий работает. К примеру, на Выборг, Высоцк и Приморск из Питера ледоколы назначают.
Даже закрыв глаза на физику процесса — я не специалист, порадовало «не нужен ледокол в порту, буксируем входящему платформу и нахлобучиваем на нос». А буксировать кто будет? Тоже по воздуху? Или на машинах по льду потащат? А он выдержит? Ну и т.п.
Небольшие порты, кстати, свой ледокол обычно не держат — приходящий работает. К примеру, на Выборг, Высоцк и Приморск из Питера ледоколы назначают.
Представляешь, лёд бывает не только гладкий как стекло. Там случаются сжатия и тогда появляются торосы, разной высоты, с крутыми склонами.
На речке может и будет работать, но только не в условиях СМП
На речке может и будет работать, но только не в условиях СМП
СМП — это ледовая обстановка неизвестной сложности и штормы, а значит негарантированные сроки доставки, а весь цимус морских перевозок — в точности срока доставке, так что ждем 22 века.
Не буду писать тирады(написал) но как человек получивший диплом: монтаж и техническое обслуживание судовых машин и механизмов (все существующие механизмы, атомные реакторы, турбины, ДВС и т.д), и изучавший предмет "логистика морских транспортных решений", могу просто ответить:
"нет — атомные суда не решение, и вряд ли ими когда-то будут ".
Опасность потопления судна несёт опасность выпадения урана в океан(где его никто не достанет), к уничтожению всего химического микроклимата и биологической жизни на земле.
Это точка на которой нужно было задаться вопросами, второе а куда девать переработанный уран, который израсходуют атомные суда дальнего плавания типа море-океан?
Третье, не взлетит ли цена на компоненты? А не взлетит ли цена на электроэнергию которая до сих пор(и в будущем никуда не собирается уходить) является основным видом энергии получения которого происходит на атомных станциях, если не изменяет память 93% электрической энергии всего мира стоит на атомной энергетики.
А что насчёт планового обязательно тех обслуживания каждые 2 года(у атомных вообще каждая поездка этим заканчивается, каждые 4~12 месяцев)? Где найти, построить порты и нанять персонал что бы они успевали все корабли осматривать(атомные корабли, а это значит, сначала полностью весь корпус и балочные крепления, после все системы и трубопроводы, после саму пропульсивную установку, в нашем случае атомный реактор и технологические механизмы его эксплуатации)
А что насчёт обязательной утилизации транспортных средств после 6 лет эксплуатации (если морской регистр считает что судно ещё на плаву, а так бывает только при отличном, повторюсь ОТЛИЧНОМ плановом тех обслуживании, оно продолжает ходить в море)
А что насчёт того, что, сколько нужно персонала для ремонта такого судна, а строительных/тех обслуживающих заводов? Персонала имеющего допуск к атомному реактору?
И самое важно и интересное, монтажные крепления должны стоять на какой гидравлике, что бы при 5 бальном шторме, судно среднего размера класса море — океан, не взорвалось из за нестабильности атомного реактора?
А ещё, короззия металлов под действием радиоактивного излучения, ее куда деть?
В общем, попрошу более детально ознакомиться с этой темой, поверить что ее штрудуют с самого первой атомной подлодки, и что отказались от этой идеи в корне по ряду технически невыполнимых причин, не говоря о том, что это приведет к неминуемым трагическим последствиям и смертями людей.
А вот ещё, а материал защищаю персонал судна от воздействия радиоактивного распада(изоляция атомного реактора от внешнего мира), сколько его должно быть на судне, что бы персонал не умер, но и что бы сам корабль на воду встал, и смог ходить? Ведь каждый килограмм в водоизмещение является единицей считаеммой, ведь именно от того, насколько тяжёло само судно, зависит сколько оно может взять с собой груза, чем тяжелее = тем меньше груза.
А вот ещё вопрос, сколько турбин нужно установить для реактора? И сколько нужно вспомогательных ДВС что бы система могла запустится и судно ходить, ведь на судне обеспечение электроэнергией и бытовыми нуждами электричества занимается не главный двигатель, а вспомогательные.
Хорошо, а аварийных сколько двигателей? А каких?
Ну и последнее на закуску, а это вообще окупается? (Спойлер нет, окупаются только суда типа океан-океан размерами больше среднего, и то, по очевидным причинам возможного затопления, стоимости расходного материала и опасности, утилизации и переработки, проблем обслуживания и набора персонала, строительства и эксплуатации) Эту идею выкинули в мусорку, и забыли как о страшном сне :)
Статические окупаемость ДВС и Атомного реактора, 70% / 22%, соответственно. Выводы сделайте сами.
Не буду писать тирады(написал) но как человек получивший диплом: монтаж и техническое обслуживание судовых машин и механизмов (все существующие механизмы, атомные реакторы, турбины, ДВС и т.д), и изучавший предмет «логистика морских транспортных решений», могу просто ответить:
А сколько вы отработали по специальности?
93% электрической энергии всего мира стоит на атомной энергетики.Это ложное утверждение, львиная доля мировой энергетики базируется на ископаемом топливе: природный газ, мазут, уголь и т.п.
А что насчёт планового обязательно тех обслуживания каждые 2 года(у атомных вообще каждая поездка этим заканчивается, каждые 4~12 месяцев)? Где найти, построить порты и нанять персонал что бы они успевали все корабли осматривать(атомные корабли, а это значит, сначала полностью весь корпус и балочные крепления, после все системы и трубопроводы, после саму пропульсивную установку, в нашем случае атомный реактор и технологические механизмы его эксплуатации)«Академик Ломоносов» — российская плавучая атомная теплоэлектростанция (ПАТЭС) проекта 20870, находящаяся в порту города Певек (Чаунский район, Чукотского автономного округа), самая северная АЭС в мире.
А что насчёт обязательной утилизации транспортных средств после 6 лет эксплуатации (если морской регистр считает что судно ещё на плаву, а так бывает только при отличном, повторюсь ОТЛИЧНОМ плановом тех обслуживании, оно продолжает ходить в море)
Назначенный срок службы ПЭБ составляет 35 ÷ 40 лет с ежегодным техническим обслуживанием и текущим ремонтом отдельного оборудования, которые выполняются без вывода ПЭБ из эксплуатации, и заводским (средним) ремонтом через 10-12 лет эксплуатации.
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BA%D0%B0%D0%B4%D0%B5%D0%BC%D0%B8%D0%BA_%D0%9B%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D1%81%D0%BE%D0%B2
Сравнивать плавающую атомную станцию и судно транспортник, можно сравнить с тем, что мы пытаемся сравнивать телефон ксяоми и ноутбук эпл. Чисто не уместное сравнение. Разные устройства, разные задачи, разные типы технологического обслуживания.
Львиная доля электричества добывается с помощью топлива и полезных ископаемых? Хотя их задача передавать момент кручения для винтов или колес, и турбин самолётов. Очевидно что вывод не обоснованный, пожалуйста убедитесь что мы говорим о электроэнергии а не о движении машин в пространстве.
а куда девать переработанный уран, который израсходуют атомные суда дальнего плавания типа море-океан?
А куда его девают ледоколы и электростанции?
93% электрической энергии всего мира стоит на атомной энергетики.
Процентов десять, если вики верить.
Где найти, построить порты и нанять персонал что бы они успевали все корабли осматривать
А где обычные корабли успевают осматривать? Или они без осмотров ходят?
что насчёт обязательной утилизации транспортных средств после 6 лет эксплуатации
Корабли десятки лет служат, откуда у вас обязательная утилизация взялась?
монтажные крепления должны стоять на какой гидравлике, что бы при 5 бальном шторме, судно среднего размера класса море — океан, не взорвалось из за нестабильности атомного реактора?
Ледоколы как-то не взрываются пока что. А у них условия эксплуатации явно покруче будут, чем простой шторм.
И сколько нужно вспомогательных ДВС что бы система могла запустится и судно ходить, ведь на судне обеспечение электроэнергией и бытовыми нуждами электричества занимается не главный двигатель, а вспомогательные.
Ну вон у «50 лет победы» один резервный генератор и два аварийных. Но не вижу каких-то причин, почему нельзя от основных генераторов электричество на нужды судна брать. Хотя, если интересно, этот вопрос можно у Дмитрия Лобусова уточнить (капитана ледокола).
последнее на закуску, а это вообще окупается?
Учитывая то, что на ходу сейчас ровно один контейнеровоз с ядерной установкой, про массовую окупаемость могут быть только теоретические расчёты.
> Ледоколы как-то не взрываются пока что. А у них условия эксплуатации явно покруче будут, чем простой шторм.
а еще можно вспомнить авианесущий флот США, который поголовно атомный, тоже что-то никого не ушатало до сих пор.
а еще можно вспомнить авианесущий флот США, который поголовно атомный, тоже что-то никого не ушатало до сих пор.
Они всё же не во льдах ходят. Хотя вот на счёт штормов интересно, как они самолёты закрепляют — в ангары всё прячут или на палубе привязывают?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Не, как с палубы в ангар убрать — я в курсе. Интересно — прячут ли или на палубе закрепляют? Вообще, места в ангарах авианосца должно хватать на все самолёты?
Для современных авиагрупп «Нимитцев» в 48 с небольшим самолетов в ангарах хватит места, чтобы их туда полностью упрятать (однако, было время, когда в авиагруппах было по 60-70 самолетов, которые целиком туда в принципе не влазили), но на практике так делают редко. Как правило, большая часть самолетов хранится на палубе, в ангары самолеты убирают либо для обслуживания, либо в ожидании ну особенно сильного шторма (за счет размеров и высоты палубы над водой авианосцы в целом к ним более толерантны чем всякая мелочь), либо когда зачем-то нужна пустая палуба.
Утилизируют, разбирают и собирают в новые корабли
Десятки лет с разрешения Морского регистра, там есть свод правил на этот счёт
Ледоколы атомные по той причине, что тяжёлое топливо в льдах мёрзнет и плавать нет возможности на ДВС, а насчёт более сложной среды эксплуатации, нет, ледоколы не выполняют функцию перевозки, их задача стоит другим образом, открыть путь для перевозок в льдах и экспедиций, говорить что к судну класса ледокол применяются теже требования что и контейнерам, неуместно, учитывая что и строятся они по технологии отличной от транспортных судов, начиная от формы днища, формы носа и кармы, так же СВМ имеет очень индивидуальные и особенные отличия
Ну, насчёт окупаемости, это цитата из лекций, откуда такие данные, преподаватель работал более 15 лет на судостроение в Германии, из опыта как полагаю.
Ледоколы атомные по той причине, что тяжёлое топливо в льдах мёрзнет и плавать нет возможности на ДВС
Вот это ново. «Виктор Черномырдин» проекта 22600 и еще с десяток дизель-электрических ледоколов читают ваше мнение с крайним изумлением.
Десятки лет с разрешения Морского регистра, там есть свод правил на этот счёт
Ну вот потыкался сейчас в десяток судов, что Суэцкий канал проходят. Самое старшее натыкал 1989, самое младшее — 2013. Основная масса — середина нулевых. Все старше шести лет.
Ледоколы атомные по той причине
И по причине автономности. Заправка топливом им нужна раз в пять лет, в отличие от дизелей. Так что при необходимости могут годами в море ходить, еду да смену экипажа подвози только. Ремонт/профилактика — ну тут уже от нагрузки зависит, думаю.
говорить что к судну класса ледокол применяются теже требования что и контейнерам
Я и не говорю такого. Просто ледоколы — это пример того, что вполне можно построить судно с реактором, которое не взрывается при шторме или через пять лет использования. Само собой, контейнеровоз ледоколом не будет. Но какой-никакой ледовый класс он иметь обязан. Плюс, учитывая потепление, можно строить корабли по типу норникелевского флота, который во льдах до метра сам ходить может (у них «ледокольная корма» и азиподы), требуя проводки ледоколом только при серьёзной толщине льда.
А про окупаемость преподавателям безоговорочно верить не стоит, тем более — в таких вопросах, как атомные контейнеровозы, которых, считай, нету. «Севморпуть» всё же больше proof of concept, чем реальное коммерческое судно.
И сколько нужно вспомогательных ДВС что бы система могла запустится и судно ходить, ведь на судне обеспечение электроэнергией и бытовыми нуждами электричества занимается не главный двигатель, а вспомогательные.
Так, вдогонку, от ответ капитана атомного ледокола «50 лет Победы»:
Аварийные генераторы включаются, как только нет основного источника питания: от реактора/турбин, от берега, от РДГ, и обеспечивают электричеством системы безопасности.
РДГ же даёт ток, когда турбины или берег не дают питание, и выдает энергию на все потребители, кроме ходовых двигателей.
…
Турбины могут не давать питание на стоянке, при каких-либо профилактических работах в море, если реакторы заглушены.
То есть дизель-генератор для обеспечения бытовыми нуждами запускать приходится не так уж и часто. Если атомоход в пути, то электричество на нём получается от основных турбин.
Аварийные для этого и существуют, на атомном ледоколе с атомного реактора действительно избыточно много энергии, нет никакой необходимости в разделении. Но это не отменяет других описанных факторов, качающихся массовости атомных судов
Конечно, у атомоходов много особенностей. Всё же это пока что штучные изделия.
Но многое из перечисленного всё равно кажется притянутым за уши.
Но многое из перечисленного всё равно кажется притянутым за уши.
https://seanews.ru/2019/06/14/ru-suda-stali-gibnut-rezhe-statistika/
Потенциально(если говорить о конвейере атомного судостроения) ~46 атомных реакторов на дне океана к примеру, точно не несут вред здоровью и жизни людей и экосистемы, хорошо :)
Простите, а зачем углублять пролив Карские Ворота, если даже сейчас корабли прекрасно огибают Новую Землю с севера (это хорошо видно, если открыть marinetraffic, например), и крюк от Мурманска до Саббеты и уж тем более далее по СМП не такой большой?
Причем мне кажется что за счет Гольфстрима ледовая обстановка севернее Новой Земли получше будет. Чего не скажешь о Новосибирских остравах
Причем мне кажется что за счет Гольфстрима ледовая обстановка севернее Новой Земли получше будет. Чего не скажешь о Новосибирских остравах
Если 400-метровые суда войдут куда-то там… Я насчитал их 46 (возможно их намного больше, мои данные из открытых источников) и скорее всего они постоянно ходят через суэцйкий канал, куда уже глубже входить? Не в судах проблема, как мне кажется. Если на пока незамедленном ютубе посмотреть ролики бортмехов и капитанов, то станет понятно, что менеджмент канала не последнюю роль в хреновом управлении играет. А как с менеджментом будет у СМП…
В комментариях правильно указаны «мелкие» проблемы типа износа корпусов судов в условиях Севера, расположения контейнеров на палубе в условиях Севера, платы за ледокольную проводку, большая волатильность времени перехода и прочие траблы помимо пробем с собственно ЯСУ. Никакой бизнес не пойдет на эти доп. траты/риски в целях экономии нескольких десятков процентов транспортных расходов. Возможно, удасться в будущем провести по СМП доли процента суэцкого грузопотока (обычным докеровозом или ядерным — скорее, первое) под звуки оркестра и криков восхищения на первом.
У идеи есть серьезные перспективы при гораздо большем изменении климата и геополитической ситуации в Евразии. Однако, если это случится, нас ждет много других, более неожиданных сюрпризов, чем интенсивная навигация мировых перевозчиков по СМП.
У идеи есть серьезные перспективы при гораздо большем изменении климата и геополитической ситуации в Евразии. Однако, если это случится, нас ждет много других, более неожиданных сюрпризов, чем интенсивная навигация мировых перевозчиков по СМП.
У идеи есть серьезные перспективы при гораздо большем изменении климата и геополитической ситуации в Евразии
[...]если это случится, нас ждет много других, более неожиданных сюрпризов[...]Мне кажется для этого и собирают независимые комиссии. Другое дело — по настоящему независимых в ближайшее время не предвидится: даже гринпис и WWF в свое время были уличены в продавливании чьих то (денежных) интересов.
К вопросу атомоходов: есть немало государств на третьей от Солнца планете, которые запрещают атомоходам вход в порт, а кто-то и в территориальные воды, не делая исключений даже для кораблей союзного военного альянса.
Ну и не сомневаюсь, что заинтересованные стороны привлекут «экологов» для создании истерии по вопросу «экологичности перевозок».
Т.е. решение не универсальное, а такое себе нишевое.
Ну и не сомневаюсь, что заинтересованные стороны привлекут «экологов» для создании истерии по вопросу «экологичности перевозок».
Т.е. решение не универсальное, а такое себе нишевое.
Короче, СМП это очередная несбыточная путинская идея-фикс.
Мы (Россия) живем на севере. И нам нет другого пути кроме как север. Кто бы ни был у власти все равно ему придется идти на север. Нам нечего предложить миру кроме этого.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Корабль в бутылочном горлышке. Ever Given и прохладные перспективы контейнерного флота