Комментарии 604
Плюсую.
Если хотите уменьшать выбросы - надо, тупо, меньше потреблять. Это применимо и дома, и в Battery Eqipped Vehicle, и в Electric Vehicle.
Меньше потреблять — это задача культурная и социальная, не технологическая. Мы, гики на Хабре, не очень хорошо умеем придумывать решения для таких задач.
"Меньше потреблять" - можно вполне технологическими методами. Например, планированием потребления (общественный транспорт по расписанию), автоматическим регулированием мощности установки (климатология зданий), защитой от потребления без потребности (автовыключение света).
Умеем, и очень эффективно. Но люди почему-то протестуют против децимации.
Никто не умеет такие задачи решать.
Если решение проблемы предполагает, что людям что-то скажут и они резко в ущерб себе изменят своё поведение - это решение таковым не является.
Решение предполагает, что люди сами радостно это сделают, или, в идеале, даже не будут воспринимать как ущерб, а как дар/возможность.
Постепенно так и делается. С развитием технологий.
Люди сами и с радостью покупают LED-лампочки. ЖК-мониторы и телевизоры вытеснили ЭТЛ. Автомобили в массе стали экономичнее.
Дайте людям хорошую и недорогую еду на заказ или полуфабрикаты - и на приготовление пищи будут тратить меньше.
Что сразу же переносит задачу из плоскости культурной или социальной в плоскость техническую или экономическую.
Разве в ФРГ, ЮКорее не стоят датчики движения в подъездах? Когда есть движение - есть свет в подъезде, никого нет - свет выключается.
P.S. хотя я бы использовал решение с уменьшением/увеличением освещения - резкое включение освещения в темноте крайне не комфортно.
Меньше потреблять — это задача культурная и социальная, не технологическая
Это задача экономическая, как любая задача о распределении ограниченного ресурса. Решается она сравнительно легко — ценообразованием. Выше цена — ниже потребление.
Сразу навскидку две проблемы:
- Укоренение экономического неравенства.
- Просто цена не дает информации о том, какое потребление более или менее "полезное для общества". То есть в этой модели агенты должны быть не просто рациональными, но и еще идеально знающими и учитывающими общее благо (которое есть смысл сосуществания людей, и, в частности, экономики). Администрировать потребление может либо ИИ (привет, антиутопия), или каждый человек по отдельности, или малые группы людей локально. Как раз для второго и нужны "правильные" культурные мемы и социальные структуры.
Капиталистическая/фиатная экономика недостаточна (или вовсе неадекватна) для организации людей, и перепотребление — один из примеров, когда чисто монетарные меры не решают задачу.
Конечно, есть гораздо более глубокие рассуждения на эту тему.
Укоренение экономического неравенства.
Ниоткуда не следует, что колебания цены в зависимости от спроса и предложения — это непременно путь к увеличению неравенства.
в этой модели агенты должны быть не просто рациональными, но и еще идеально знающими и учитывающими общее благо
Достаточно, если некоторые агенты оказываются более рациональными, чем другие, и получают конкурентное преимущество. "Общее благо" — это мутный термин, значения которого не знает никто.
Капиталистическая/фиатная экономика недостаточна (или вовсе неадекватна) для организации людей
Назовите лучшую альтернативу.
есть гораздо более глубокие рассуждения на эту тему.
Не увидел там какой-то глубины. Краткий пересказ "рассуждений":
— Проблема очень-очень сложная; мы не знаем, как её решать, но IMHO carbon pricing точно не может её решить, потому что мы думаем что концепция market failure слишком простая для такой сложной проблемы. Не может такого быть, чтобы так всё просто.
— Carbon pricing способствует тому, что компании охотятся за низковисящими фруктами, и в первую очередь стараются найти решения, дающие наибольший эффект при тех же затратах; но нам нужны все фрукты до единого, поэтому начинать с низковисящих — в корне неправильно.
— Carbon pricing способствует постепенным улучшениям. Но нам нужна революция. Мы не знаем, как революционизировать эту область и не предлагаем никаких конкретных революционных технологий, но точно знаем, что они должны быть, поэтому carbon pricing плох.
— Везде всё разное, а налог на выбросы CO2 — одинаковый для всех. Это неправильно, потому что слишком просто. Нужно усложнить систему.
— Carbon tax является угрозой существованию некоторых компаний, и они пытаются влиять на политику, лоббируя свои интересы и противостоя налогу. Мы хотели бы устранить эту проблему, предложив политическое решение, которому невозможно противостоять. Вот наше предложение:
— НАДО ВСЁ БЫСТРО ПОМЕНЯТЬ. Любой ценой. Придётся одновременно потянуть много рычагов в правильном порядке, правда нам пока неизвестны ни рычаги, ни порядок. Но вот тут у нас есть график со стрелками, поэтому нужно срочно начинать.
— У нас всё.
По-моему, это какое-то бла-бла-бла.
Ниоткуда не следует, что колебания цены в зависимости от спроса и предложения — это непременно путь к увеличению неравенства.
Это просто как дважды два. Мы оставляем возможность летать на самолетах и есть мясо богатому мажору, а не будущему Ломоносову, который бы полетел учиться и питать мозговую деятельность.
Достаточно, если некоторые агенты оказываются более рациональными, чем другие, и получают конкурентное преимущество. "Общее благо" — это мутный термин, значения которого не знает никто.
Назовите лучшую альтернативу.
Надо начать с признания что не все можно загнать в рынок/капитализм. Мне нравится что пишут Майкл Сендел, Даниел Шмахтенбергер на эту тему. Потом работать надо созданием лучших систем. У меня (и ни у кого) нет, конечно, полной картинки, но в целом это путь в сторону агентов с моралью (у каждого она может быть своя, и она может обсуждаться), а не просто долларах в глазах как у Скруджа Макдака.
Я подозреваю, что ваш пересказ несколько ангажирован. Но последние два пункта как раз имеют смысл для меня. В Америке популярна фраза что нужен war-time effort. Рынки не умеют так мобилизироваться.
Мы оставляем возможность летать на самолетах и есть мясо богатому мажору, а не будущему Ломоносову, который бы полетел учиться и питать мозговую деятельность.
Ваш вывод совершенно ниоктуда не следует, ни логически, ни фактически.
Факт: цены на топливо более-менее стабильно росли до 2013 года, и это не привело к массовой недоступности самолётов и мяса, скорее наоборот.
Что происходит на самом деле: повышение цен на топливо помогает тем, кто может делать более экономичные и доступные самолёты, более экологичное и доступное мясо, более доступные электромобили и т.п., и штрафует тех, кто этого не может. Снижение цен замедляет этот прогресс, убирая экономическую инициативу, перераспределяя рыночные доли и, соответственно, доходы обратно в нефтегазодобычу (как случилось со сланцами).
В общем, вы делаете элементарную логическую ошибку в стиле "мальтузианского навоза": в ваше рассуждение про завтрашние цены на топливо вы подставляете сегодняшние самолёты и мясо. Да, сегодняшние самолёты завтра станут запретительно дорогими. Но завтра будут другие самолёты.
это путь в сторону агентов с моралью (у каждого она может быть своя, и она может обсуждаться), а не просто долларах в глазах как у Скруджа Макдака.
Ой, вот только не надо этой эмоциональной демонизации денег. Деньги — это всего лишь сигналы в распределённой системе независимых агентов, хоть с моралью, хоть без оной. Если мораль какого-то агента объективно лучше — он найдёт способ её монетизировать сделать так, чтобы она помогала ему выживать и процветать (пока не найдётся агент с ещё лучшей моралью).
Можете рассмотривать рынок как распределённый компьютер, постоянно в реальном времени вычисляющий экономические параметры в ответ на потребности множества людей. У любого вычисления, разумеется, есть лаг, который может приводить к всякого рода паразитным колебаниям — но проблема в том, что лучшего экономического компьютера не построить, любая попытка ввести в Матрицу "специальных экономических Агентов" — это попытка заменить живой эволюционирующий мозг на ограниченный ИИ.
В общем, вы делаете элементарную логическую ошибку в стиле "мальтузианского навоза": в ваше рассуждение про завтрашние цены на топливо вы подставляете сегодняшние самолёты и мясо. Да, сегодняшние самолёты завтра станут запретительно дорогими. Но завтра будут другие самолёты.
Ваша "не мальтузианская", типично капиталистическая парадигма предполагает бесконечный рост экономики. Если мы оставим за скобками возможности полной технологической или био-трансформации Земли, сферы Дайсона, и колонизации галактики, то мы не просто подбираемся к пределу экологической емкости Земли, а уже давно за ней. Не забываем, что сейчас 99% населения не живут жизнью, которую оставшийся процент считает нормальной (globe trotting, безумное потребление ради потребления и сигнализирования статуса), но, вполне возможно, захотят, если их экономические возможности вырастут. Просто по законам физики, большая часть из 8 миллиардов населения не может летать каждую неделю на тысячи километров, какие бы эффективные самолеты вы не сделали. Или может, но тогда нам придется построить слишком много ветряков/АЭС.
Ой, вот только не надо этой эмоциональной демонизации денег. Деньги — это всего лишь сигналы в распределённой системе независимых агентов, хоть с моралью, хоть без оной. Если мораль какого-то агента объективно лучше — он найдёт способ её монетизировать сделать так, чтобы она помогала ему выживать и процветать (пока не найдётся агент с ещё лучшей моралью).
Это слишком простая модель, и она не работает в реальной жизни. Почитайте Майкла Сандела и других. Ценности/мораль невозможно поместить на рынок и присвоить им цену, они слишком зависят от ситуации и персоналии.
Можете рассмотривать рынок как распределённый компьютер, постоянно в реальном времени вычисляющий экономические параметры в ответ на потребности множества людей.
Да что там рынок, вселенная — это компьютер. Но архитектура, где у вас вычисляется в конце одна метрика (цена), потом максимальная цена, по которой агент готов эту вещь купить, и потом простой актуатор который сравнивает одно значение с другим — слишком ограниченная.
Просто по законам физики, большая часть из 8 миллиардов населения не может летать каждую неделю на тысячи километров, какие бы эффективные самолеты вы не сделали.
А должны? Я не понимаю этого аргумента. Что он доказывает и какое состояние дел является желательным? Летают одинаково все? Не летает одинаково никто? Кто-то летает, а кто-то нет (как и сейчас), но выбор кому летать делается на основе чьей-то морали, а не на способности купить билет? И чья же мораль из всех имеющихся в мире является эталонной и способной решить противоречия монетарной системы? Кто нынче неоспоримый моральный лидер?
Ценности/мораль невозможно поместить на рынок и присвоить им цену, они слишком зависят от ситуации и персоналии.
Если ценности — это такие сложная, ситуационная и персональная материя, то на их основе можно принимать только персональные решения. Они плохо пригодны для принятия политических решений относительно всего общества, потому что ценности разных людей не совпадают. Ценности и мораль крикливого меньшинства могут легко перевесить ценности большинства.
Именно поэтому и придумали деньги (задолго до капиталистов) — чтобы дать людям самим оценивать вес своих ценностей и абстрагироваться от персональных отличий в межперсональных взаимодействиях. Должен же быть хоть какой-то универсальный интерфейс взаимодействия и обмена ценностями, или нет? Причём денежный интерфейс не запрещает использовать другие, немонетарные интерфейсы — скорее наоборот, некоторые другие интерфейсы пытаются избавиться от денег.
Но архитектура… слишком ограниченная.
Я же предлагал предоставить лучшую архитектуру, но пока что видел лишь жалобы на несовершенство мира и "надо же что-то делать!". Никто и не спорит, что рыночная система несовершенная и не гарантирует наступление утопии и сбычи всех мечт — но абсолютно совершенных систем не бывает вообще, бывают только более или менее совершенные.
Скажем, взять ссылку на того же Шмахтенберга: в его таблице с критикой капитализма он даёт только 2 колонки: "Чего хотим" и "Что получаем с капитализмом". А где колонка "Как делать правильно"? О чём с таким автором дискутировать? Хотя он вот таки тоже предлагает переоценить стоимость разных источников энергии с учётом экстерналий — то есть фактически вводить carbon pricing и проч., с чем можно было бы согласиться. Однако безграмотные заявления вроде "Turning complex, contextualized value, into simple… is entropy." полностью отбивают желание читать таких авторов, потому что они явно используют какой-то свой шалтай-болтайский newspeak, который можно гнуть как хочешь, чтобы доказать что угодно.
P.S. дал Шмахтенбергу benefit of doubt и дочитал его блог до места "So how do we stop something with this much momentum? We don’t. We build a new autopoietic system with faster feedback loops that is not self-terminating and it wins!" — и… на этом всё. Автор пообещал неведомую крутую систему — и сдулся. Продолжение следует, следует… и никак не последует. QED.
О чём с таким автором дискутировать? Хотя он вот таки тоже предлагает переоценить стоимость разных источников энергии с учётом экстерналий — то есть фактически вводить carbon pricing и проч., с чем можно было бы согласиться.
Даже carbon tax не работает, потому что Земля — это не агент, он не предъявит счет. При данной нам нейроахитектуре человека (эмоции, базовые потребности), люди напрямую мотивированы обманывать систему и скрывать реальные выбросы (или просто лениться их учитывать). Например, мы вообще не считаем выбросы метана на угольных шахтах.
Я же предлагал предоставить лучшую архитектуру, но пока что видел лишь жалобы на несовершенство мира и "надо же что-то делать!". Никто и не спорит, что рыночная система несовершенная и не гарантирует наступление утопии и сбычи всех мечт — но абсолютно совершенных систем не бывает вообще, бывают только более или менее совершенные.
Шмахтенбергер пишет об этом довольно емко (и про политику тоже): он предлагает всегда искать синергетические решения и обсуждать их, дебатировать. Монетаризация всего и вся приводит исколючительно к транзакционным взаимодействиям, а не синергетическим. Можете думать об этом как об общем transfer learning/evolutionary development моделей, вместо автономного транзакционного взаимодействия. Низводя человека до актуатора с одним параметром: деньги, мы теряем огромный вычислительный потенциал, не используя почти никак 8 миллиардов мозгов, и отдавая "бразды" в одну общую систему — рынок. Именно это я имею ввиду, когда говорю, что модель слишком простая.
Но даже в чисто транзакционных моделях, threshold metric принятие решения — лишь самая простая модель. Я не специалист в ML, но как минимум есть еще деревья принятия решений, а также их всевозможные комбинации с нейронками.
При данной нам нейроахитектуре человека (эмоции, базовые потребности), люди напрямую мотивированы обманывать систему и скрывать реальные выбросы (или просто лениться их учитывать).
Вы используете слово "люди" слишком обобщённо, навешивая мотивации группы людей на всех. В реальности же одни агенты мотивированы скрывать информацию, другие агенты точно так же мотивированы её раскрывать. В этом соревновании и те и другие прилагают к этому ненулевые усилия, тратят ненулевые ресурсы — что тоже можно оценивать в деньгах.
Проблема тут в том, на каком уровне детализации расчётов остановиться, чтобы не получить полный паралич. Чтобы учесть и просчитать вообще все факторы, во всей полноте и синергии, человечеству пришлось бы потратить бесконечное количество ресурсов только на одни расчёты. Вы, похоже, считаете, что "искать синергетические решения и обсуждать их, дебатировать" — это всё бесплатно, но это не так. Рынок же учитывает в том числе и эти затраты на измерения и вычисления — необязательно напрямую в деньгах, а, например через сравнение потраченного времени с более выгодными способами его потратить. Если они становятся слишком неоптимальными, то ими мало кто будет заниматься — именно потому что находятся более эффективные применения вычислительным способностям людей. Да, это приводит к "слепым пятнам", иногда очень серьёзным, но альтернатива — analysis paralysis, тонны мусорной информации, "инфоцыгане" с их пустыми теориями и проч.
Низводя человека до актуатора с одним параметром: деньги, мы теряем огромный вычислительный потенциал, не используя почти никак 8 миллиардов мозгов
Это не так. Каждый человек каждодневно выполняет работу по оценке и переоценке весов своих ценостей и потребностей, даже просто приходя в магазин и выбирая товар на полке. И деньги — это скорее агрегат, чем параметр. Они могут выступать и в роли параметра, но вовсе не единственного — все остальные параметры никто людям не отменял. Органы чувств, личные потребности, внешняя информация, мысли — это тоже параметры.
Вы используете слово "люди" слишком обобщённо, навешивая мотивации группы людей на всех. В реальности же одни агенты мотивированы скрывать информацию, другие агенты точно так же мотивированы её раскрывать. В этом соревновании и те и другие прилагают к этому ненулевые усилия, тратят ненулевые ресурсы — что тоже можно оценивать в деньгах.
Да, есть люди творческие, альтруистические, но с данным нам мозгом, это удел немногих. Пока микробы, растения, животные не представлены как независимые агенты в экономике и даже не могут ничего сказать, преимущество всегда будет за теми, кто будет наживаться за счет всех этих экологических агентов. Какую бы валюту и систему слежки вы не придумали, пока у вас "безличная" валюта, которую кто-то заработал неизвестно как, а потом потратил как захотел, без лишних вопросов, коренная проблема остается.
Только вчера прочитал интересное эссе, посмотрите раздел "Потребности как цель экономики":
Удовлетворение потребностей – не цель, а лишь средство. Средство достижения общих целей человечества. Как красиво заметил автор, «вырождение этого средства в цель приводит к динозавризации человечества с последующей его самоликвидацией
путём самоедства». И это экономически верно: ведь чем больше труда (стоимости) тратится на ублажение изощренных потребностей, тем меньше усилий можно направить на решение глобальных задач. Очевидно, главным признаком выжившей цивилизации будут как раз разумные потребности.
Проблема тут в том, на каком уровне детализации расчётов остановиться, чтобы не получить полный паралич.
Кто запрещает учитывать "стоимость времени" на поисках этих решений? В ML, аналогом будет обмен только одним слоем или даже лишь несколькими параметрами в одном слое во время transfer learning, а не поиском идеальной комбинированной модели. Т. е. время как параметр учитывается в мета-модели, которая есть часть самой модели.
Пока микробы, растения, животные не представлены как независимые агенты в экономике и даже не могут ничего сказать, преимущество всегда будет за теми, кто будет наживаться за счет всех этих экологических агентов
У прямо или косвенно полезных (и даже просто безвредных) микробов, растений и животных есть свои экономические адвокаты среди людей, так что они таки представлены в экономике, с весом зависящим от полезности (или от нашей информированности об оной — но это скорее вопрос информированности, а не способа взвешивания альтернатив).
Вредные — да, представлены плоховато. Но вы серьёзно хотите, чтобы патогенные микроорганизмы или инвазивные виды имели настолько громкий голос в нашей человеческой экономике, чтобы склонять её в свою пользу?
Какую бы валюту и систему слежки вы не придумали, пока у вас "безличная" валюта, которую кто-то заработал неизвестно как, а потом потратил как захотел, без лишних вопросов, коренная проблема остается.
Вот именно. Это неустранимая проблема. Какой бы сложный механизм принятия решений вы не придумали — скажем, Коммунистический Суперкомпьютер Госплана, или там Псхоисторический Предиктор Основания, или Всечеловеческий Этический Нейрокомпьютер — в конце концов его работа всегда сведётся к тому, что 1) имеется набор альтернативных действий А, Б, В, Г, Д, а также 2) имеется ограниченный бюджет времени, энергии, вычислительных способностей и т.п., и поэтому 3) нужно выбрать только подмножество альтернатив. Чтобы сделать выбор "не наобум", необходимо ранжировать эти альтернативы по приоритету, дать им "веса". Эти веса должны выражаться чем-то, что можно сравнивать между собой, т.е. наделено математической операцией "меньше". Т.е. просто число. Оно может храниться, передаваться и сравниваться в компьютере. Или на бумаге. Или из уст в уста. Но это всегда будет некий скаляр, число агрегирующее множество показателей в один, иначе вы не сможете сравнивать и делать информированный выбор.
Теперь дайте этому числу имя, единицу измерения. Например, "токен". Или "рубль". Или "доллар". Имя не важно — несмотря на попытки "сломать систему" (т.е. математику), вы всё равно создадите что-то, что выглядит как валюта, ходит как валюта и крякает как валюта. Может перестать ломать систему, а прочитать факин мануал и научиться ей пользоваться во благо, каким бы вы его лично ни понимали?
Удовлетворение потребностей – не цель, а лишь средство. Средство достижения общих целей человечества.… Очевидно, главным признаком выжившей цивилизации будут как раз разумные потребности.
Даже при беглом взгляде на эссе видны прорехи в логике. Например, буквально парой абзацев выше тот же автор сетует: "«Всё для блага человека» — классическая цель политической экономии – обычная приманка, морковка для ослов. Вдумаемся самую малость, и увидим: эта цель принципиально не достижима.". И тут же на волне своей уничтожающей критики предлагает "общую цель человечества": "бесконечное процветание всего человечества". Oh, really, это достижимая цель?!
Допустим, товарищ агроном погорячился с бесконечностью и имел в виду более конструктивное "каждодневное выживание и неуклонное процветание человечества" — ну чтобы можно было хоть как-то измерять и отчитываться о прогрессе. Но тогда прямой и очевидный вывод из процитированного вами абзаца: наша цивилизация до сей поры выживала и процветала, эрго имела достаточно разумные потребности.
Автор эссе именно это хотел сказать? :)
У прямо или косвенно полезных (и даже просто безвредных) микробов, растений и животных есть свои экономические адвокаты среди людей, так что они таки представлены в экономике, с весом зависящим от полезности (или от нашей информированности об оной — но это скорее вопрос информированности, а не способа взвешивания альтернатив).
Вы никак не решили проблему того, что есть мотив мухлевать. Даже если рынок молится на дождевых червей (жизнь каждого стоит по миллиону), если у меня есть возможность каким-то образом заработать миллион, убив червя, у меня есть животный мотив это сделать и пойти кутить яхту. Такова природа человеческого мозга, система-1, все дела.
Я заинтересован в системах, которые искореняют или сокращают подобные мотивы. Например, если я вообще не могу купить яхту за деньги, а мне надо доказать, что эта яхта будет больше всего полезна именно мне среди других претендентов, потому что я поплыву на ней открывать дальние моря, а не кутить. Тогда у меня нет мотивов для никаких преступлений и злоупотреблений перед получением "блага". (На самом деле, все равно есть, потому что надо будет проверять, как люди держат обещания, для этого нужен будет механизм репутации, то есть будет мотив как-то "накрутить" репутацию. Но это и сложнее, и связь между репутацией и вероятностью получения блага меньше, и репутация тянет за собой ниточки, а деньги не пахнут, так что репутация все равно лучше подходит для таких вещей, чем деньги.)
Стоит ли говорить, что в такой системе рынок luxury вообще умрет, потому что ни у кого нет мотива строить яхты "на продажу". То есть каждую яхту надо будет по сути краудфандить. Вряд ли кто-то соберет так на яхту.
По вашей логике, этику (что есть "полезно" и что есть "вредно") определяет рынок. Если мы посмотрим за окно, так и есть: в среднем, кто богаче, также считается более "заслуженным". То есть, это чистый Адам Смит. Но Адама Смита не распял только ленивый, особенно по части этики.
Этика — это, по сути, круг того, что меня заботит. Моя этика выходит дальше удовлетворения прямых человеческих потребностей (поесть/поспать), моих ли, или всех людей в целом. Моя этика еще распространяется на благополучие животных, птиц, и растений. Но этика большинства людей — нет. Это находит отражение в рынке. Кроме того, рынок имеет тенденцию к "закреплению" людей на текущей этике, а не ее развитии. Люди вынуждены думать только о том, как заработать (на текущем рынке), у них нет времени подумать о своей собственной этике. Поэтому мне, как агенту, заинтересованному в том, чтобы как можно больше людей как можно скорее сдвинулись в сторону моей этики, рынок не выгоден. Поэтому я и против "власти рынка".
Вредные — да, представлены плоховато. Но вы серьёзно хотите, чтобы патогенные микроорганизмы или инвазивные виды имели настолько громкий голос в нашей человеческой экономике, чтобы склонять её в свою пользу?
В оптимальной экосистеме абсолютно все огранизмы имеют свою роль и "оптимальную" популяцию. То есть, мы должны реализовать не "popular vote", а "ecological vote". У колорадского жука оптимальная популяция в Европе — 0, а в горах, откуда он произошел — не 0.
Нет ничего абсолютно "вредного" или "полезного", есть только вредные или полезные дозы. Об этом Аристотель еще писал.
Вот именно. Это неустранимая проблема. Какой бы сложный механизм принятия решений вы не придумали — скажем, Коммунистический Суперкомпьютер Госплана, или там Псхоисторический Предиктор Основания, или Всечеловеческий Этический Нейрокомпьютер — в конце концов его работа всегда сведётся к тому, что 1) имеется набор альтернативных действий А, Б, В, Г, Д, а также 2) имеется ограниченный бюджет времени, энергии, вычислительных способностей и т.п., и поэтому 3) нужно выбрать только подмножество альтернатив. Чтобы сделать выбор "не наобум", необходимо ранжировать эти альтернативы по приоритету, дать им "веса". Эти веса должны выражаться чем-то, что можно сравнивать между собой, т.е. наделено математической операцией "меньше". Т.е. просто число. Оно может храниться, передаваться и сравниваться в компьютере. Или на бумаге. Или из уст в уста. Но это всегда будет некий скаляр, число агрегирующее множество показателей в один, иначе вы не сможете сравнивать и делать информированный выбор.
Я выше уже попытался объяснить, что это не единственный вариант, и лишь самый простой из возможных. В дополнение к написанному выше, почитайте "Начало бесконечности" Дэвида Дойча, главу про демократию, голосование, и принятие решений. Вот что он пишет:
Decision making is really problem solving. Without creative process, nothing is ever solved and there is nothing to choose from. At the heart of decision making process is creating new options and abandoning or modifying new ones. [...] To choose an option, rationally, is to choose an associated explanation. Therefore, rational decision making consists not of weighing evidence, but of explaining it in the course of explaining the world. One judges arguments as explanations, not justifications. [...] Typically, one struggles to create even one good explanation, and once created it, gladly discards the rest.
То есть, принятие решения — это акт креативности, создания объяснения. А не простого выбора.
Но тогда прямой и очевидный вывод из процитированного вами абзаца: наша цивилизация до сей поры выживала и процветала, эрго имела достаточно разумные потребности.
Вы читали что-то о пузырях и риске? Есть такая метафора: самолет летит и тратит последнее топливо чтобы подняться чуть-чуть выше, а потом камнем падает вниз. В последний момент перед катастрофой все выглядит максимально хорошо.
Я сам не люблю, когда не все впорядке с логикой, и по этой части иногда к Курдюмову есть вопросы. Но не в этом эссе. У меня глаз не зацепился вообще ни за одну ошибку. Возможно, потому что это пересказ книги Тарханова. А то, что вы нашли — языковой оборот, дейсвительно, вы сами объяснили же его.
То есть каждую яхту надо будет по сути краудфандить. Вряд ли кто-то соберет так на яхту.
Извините что влажу. Но вы же знаете про OnlyForFans?
Примерно через 24 часа после введения такого будет заложена сотня краудфандинговых яхт. На которые честно скинулись поклонники.
если у меня есть возможность каким-то образом заработать миллион, убив червя
Такая возможность может появиться только если это кому-то принесёт пользы на миллион. И это, скорее всего, приведёт к взрывному росту популяции червей :) В конце концов, именно польза от массового убийства рогатого скота и птицы привели к тому, что популяции этих видов стали такими многочисленными, как не снилось их диким предкам.
если я вообще не могу купить яхту за деньги, а мне надо доказать, что эта яхта будет больше всего полезна именно мне среди других претендентов, потому что я поплыву на ней открывать дальние моря, а не кутить
И вам должны поверить на честное слово и озаботить тысячи людей для постройки яхты для вас, без каких-то убедительных аргументов? Эти люди должны потратить месяцы своей жизни, чтобы работать на вашу цель, которую вы не можете настолько убедительно сформулировать, чтобы найти добровольцев?
Смотрите, я даже вообще не упоминал про деньги, про luxury — только про тысячи кусочков человеческих жизней, оторваных и положеных на алтарь вашей хотелки. Так как вы хотите систему без денег, то как вы будете компенсировать потерю людям части их жизни?
мне, как агенту, заинтересованному в том, чтобы как можно больше людей как можно скорее сдвинулись в сторону моей этики, рынок не выгоден
Вы не один — обычно тоталитарно настроенные товарищи с пламенными идеями, которые почему-то находят мало "органических" сторонников (т.е. полученных через демонстрацию реальной полезности идеи или хотя бы через убедительную аргументацию), тоже постоянно жалуются на то, как рынок вставляет им палки в колёса, и пытаются навязать свои идеи мощью государства.
принятие решения — это акт креативности, создания объяснения. А не простого выбора.
Чтобы создать объяснение, нужно вначале сделать выбор: потратить время и силы на создание объяснения. Объяснения не из воздуха берутся, это результат работы, а любая работа требует затрат и отказа от альтернативных вариантов времяпрепровождения.
В последний момент перед катастрофой все выглядит максимально хорошо.
Я с этим и не спорю, я писал про неизбежные слепые пятна. Но это проблема недостаточной информации, она не решается отказом от рынка. Хуже того, попытки силой навязать рынку какие-то вещи обычно заканчиваются лишь тем, что появляется искусственый перекос в потреблении ресурсов, в результате возникает дефицит и слепые пятна в другом месте.
Вот буквально только сегодня попалось видео про последствия навязывания своих "понятий" об охране природы.
Чтобы создать объяснение, нужно вначале сделать выбор: потратить время и силы на создание объяснения. Объяснения не из воздуха берутся, это результат работы, а любая работа требует затрат и отказа от альтернативных вариантов времяпрепровождения.
Это ваш аргумент в пользу того, что раз объяснения требуют усилий, их создавать не надо? Мы это уже обсудили выше. Время, потраченное на объяснение — часть самого объяснения.
На рынке объяснения создают не люди с мозгом с миллиардами нейронов, а сам рынок. А люди на 90% только пытаются под него подстроиться, и еще на 10%, в лучшем случае, создают что-то еще.
Это ваш аргумент в пользу того, что раз объяснения требуют усилий, их создавать не надо?
Я так понял ваше рассуждение: раз решение на основе взвешенного выбора требует вычисления весов (т.е. по сути "денег"), а веса/деньги — слишком простой и грубый инструмент, то объяснение является альтернативой, не требующей денег. Мой аргумент: нет, объяснение — это не альтернатива взвешиванию и выбору.
Время, потраченное на объяснение — часть самого объяснения.
Я этой фразы не понял. "Время" и "объяснение" — это разные сущности, одна физическая, другая — смысловая. Как физически потраченное время может быть частью смысла?
На рынке объяснения создают не люди с мозгом с миллиардами нейронов, а сам рынок.
У рынка нет ни своих мозгов, ни "самости", ни "воли", что за анимизм? Всё, что происходит на рынке — это результат милионов микро-решений людей, которые они приняли своими мозгами (либо напрямую, либо через компьютерные модели, построенные мозгами).
А люди на 90% только пытаются под него подстроиться, и еще на 10%, в лучшем случае, создают что-то еще.
А какими цифры должны быть в идеальном мире? 8 миллиардов 90%-х творцов, и лишь 10% обычных работающих людей? И что они будут творить эти творцы при такой инфляции — видео в тик-токе?
имеется набор альтернативных действий А, Б, В, Г, Д, а также 2) имеется ограниченный бюджет времени, энергии, вычислительных способностей и т.п., и поэтому 3) нужно выбрать только подмножество альтернатив. Чтобы сделать выбор "не наобум", необходимо ранжировать эти альтернативы по приоритету, дать им "веса".
Нет, деньги делаются не так. Есть вектор общественных благ и полуфабрикатов длины Н, есть производственная матрица Н*Н с коэффициентами, чего сколько надо, чтобы произвести это все. Если мы можем решить оптимизационную задачу целиком, то деньги в модели нам не нужны. Если не можем, то вектор становится размером Н+1 и мы пытаемся решить эту задачу приближенно относительно денег.
А потом получаем хрень, так как деньги не являются независимой величиной.
И если "сегодня" при дорогой нефти решением через деньги будет засеять все поля рапсом, и наделать биотоплива, то "завтра" ты встрянешь на то, что "завтра" будет дефицит хлеба, а ты уже не можешь его выращивать на убитой земле. Цены на продукты взлетят от дефицита, на биобензин упадут от перепроизводства, и решение того же уравнения через деньги будет говорить "лошара, надо было сажать хлеб, он же так дорог".
Есть вектор общественных благ и полуфабрикатов длины Н, есть производственная матрица Н*Н с коэффициентами, чего сколько надо, чтобы произвести это все.
- Чему равно H экономики хотя бы одной страны?
- Для чего это "всё" производится? Где тут коэффициенты спроса? Они все полагаются 1, т.е. любой мало-мальский запрос должен быть удовлетворён, "каждому по любым потребностям"?
Если мы можем решить оптимизационную задачу целиком, то деньги в модели нам не нужны.
Но тут и нет никакой экономики. Экономика — это наука о распределении ограниченных ресурсов. Если вы можете удовлетворить спрос целиком, это может означать либо неограниченные ресурсы, либо полное отсутствие спроса.
А потом получаем хрень, так как деньги не являются независимой величиной.
А должны быть? Я не очень представляю, что вы вкладываете в понятие "деньги как независимая величина" в экономической модели.
И если "сегодня" при дорогой нефти решением через деньги будет засеять все поля рапсом, и наделать биотоплива, то "завтра" ты встрянешь на то, что "завтра" будет дефицит хлеба, а ты уже не можешь его выращивать на убитой земле.
Вам как-то нужно доказать, что причина тут — деньги, а не банальный недостаток информации. Потому что плановая экономика с подходом "ща всё без денег рассчитаем" точно так же может слепо насаждать кукурузу и поворачивать реки, чтобы потом воткнуться в непредвиденные эффекты.
Чему равно H экономики хотя бы одной страны?
Одной не интересно — можно же половину вектора продать за рубеж, а другую закупить
Вам как-то нужно доказать, что причина тут — деньги, а не банальный недостаток информации. Потому что плановая экономика с подходом "ща всё без денег рассчитаем" точно так же может слепо насаждать кукурузу и поворачивать реки, чтобы потом воткнуться в непредвиденные эффекты.
Причина тут деньги, так как стоимость табуретки в деньгах меняется резко, а в топорах и ёлках — нет.
А собственно проблемы, почему так не делают заключены именно в:
- размерность вектора (хотя сейчас хорошо так теория движется вперед по решению для разреженных матриц и специализированным числодробилкам)
- Сложности со сбором информации — решается цифровыми чеками и счетами фактурами
- ну и финальный бонус:
3.1 Частичное решение работает плохо
3.2 Для полного не хватает мирового правительства.
Но вообще, в теоретическом матэке деньги — лишний член производственной матрицы. Так как они не имеют собственной потребительской ценности и как полуфабрикат тоже не нужны.
стоимость табуретки в деньгах меняется резко, а в топорах и ёлках — нет.
Какая разница, сколько стоит табуретка в деньгах в абсолютном выражении? Для покупателя важна лишь отношение цены к его доходам, и это отношение достаточно стабильное. Относительная структура затрат среднего домохозяйства везде примерно одинакова, будь то Бэй Эрия или Саратов, так как потребности и приоритеты у домохозяйств одной и той же местной социальной страты более-менее одинаковые, и местный рынок подстраивается под них.
Сложности со сбором информации — решается цифровыми чеками и счетами фактурами
И чем эти чеки не "деньги"? Вам точно так же придётся выдавать людям квотированное количество "чеков", чтобы они не устроили системе DDOS. И приоритизировать раздачу по какому-то критерию (трудодни, должность, социальный кредит, whatever), чтобы мотивировать людей вкладываться в общественное благополучие, а не халявить. Вот тебе и "зарплата".
они не имеют собственной потребительской ценности
Про "стоимость денег" АКА "ставку дисконтирования" вы разве не в курсе? Или, скажем, про накопительную функцию денег, позволяющую сглаживать рыночные колебания цены за счёт буферизации, откладывания спроса?
Для покупателя важна лишь отношение цены к его доходам, и это отношение достаточно стабильное
Поэтому деньгами можно пользоваться. Иначе бы они вообще не нужны были
И чем эти чеки не "деньги"? Вам точно так же придётся выдавать людям квотированное количество "чеков"
Вы не поняли, я имею в виду фискальные чеки и нужная информация в них это не сумма, а количественный состав товаров.
Про "стоимость денег" АКА "ставку дисконтирования" вы разве не в курсе
При чем здесь это? у денег есть меновая стоимость, но нет потребительской. Их просто никто не потребляет.
я имею в виду фискальные чеки и нужная информация в них это не сумма, а количественный состав товаров.
Что помешает человеку устроить DoS-атаку, забрав все товары и очистив полки? Ну сгенерились чеки, данные ввелись — что это говорит о реальных потребностях, если каждый залетевший на склад дятел может таким образом нагенерить кучу мусорных данных, совершенно без ограничений и без последствий для себя?
у денег есть меновая стоимость, но нет потребительской. Их просто никто не потребляет.
В смысле, не потребляют как еду, превращая деньги в отходы? И как это обесценивает все остальные функции денег?
Что помешает человеку устроить DoS-атаку, забрав все товары и очистив полки?
То же, что и теперь. Мы обсуждаем не коммунизм, а безденежный учет.
В смысле, не потребляют как еду, превращая деньги в отходы? И как это обесценивает все остальные функции денег?
Это просто делает деньги ненужными в производственной матрицы/планировании.
Это так не работает, при увеличении эффективности (уменьшения стоимости) ресурса потребление только увеличивается [Парадокс Джевонса].
"Необходимость" водородной энергетики можно продемонстрировать на водородной лестнице.
Транспорт там в самом низу, его нет никакого смысла переводить на водород. Тогда зачем же эти разговоры про водородные автомобили? Все это стоит на 2 стопах: Toyota + нефтянники.
Toyota и Япония вложили кучу денег в разработку водородных технологий, а в электрические нет. Поэтому они теперь сидят как собака на сене и пытаются тормозить прогресс. Такими темпами к 2030 году китайцы выдавят Toyota из топа автопроизводителей, по сути это вторая Nokia / Motorola.
С другой стороны нефтянники поняли что бензин через 20 лет никому не будет нужен, а на балансе висят автозаправки. В этом плане им проще продвигать идею "синего водорода", сами производят - сами продают, та же схема только в профиль. Но проблема в том что "синий водород" не просто неэффективен, он даже хуже ископаемого топлива.
Так надо бороться с инстинктами типа "налетай, подешевело!"
Транспорт там в самом низу,
ИМХО, неправильно читаете. Авиэйшен и Трэйнс на уровнях Бэ и Цэ? Трэйнс я бы ещё понял… но Авиэйшен? Подайте другого эксперта, а Liebreich отдайте в биореактор. Ну и 25% "нефтяников" туда же.
Кстати, Пол Мартин (автор статьи) буквально на днях обсуждал пирамиду Либриха в подкасте. Хотя я сам еще не слушал.
"Транспорт" это в первую очередь автомобили, так что все правильно указано.
Доля авиатоплива в потреблении нефтепродуктов 6-7%, поезда скорее всего ~1%
Авиация и поезда - это не только B/C, они плавно размазаны по нескольким уровням. Если внимательно приглядеться, то можно понять что целесообразно переходить на водород только на длинных дистанциях. При увеличении дистанции вес батареи будет только расти, а затраты на транспортировку этого веса постоянны. Сжигаемое топливо наоборот со временем уменьшает общий вес, вот и вся логика.
При увеличении дистанции вес батареи будет только расти, а затраты на транспортировку этого веса постоянны. Сжигаемое топливо наоборот со временем уменьшает общий вес, вот и вся логика.Вес сжигаемого водорода мал, зато батарею возить всё равно надо. И батарею топливных элементов, и аккумуляторную.
Эта батарея зато не должна обеспечивать весь запас хода и может быть маленькой. По сути, это промежуточный аккумулятор энергии, поступающей из топливного элемента. У тойоты аккум 1.6 кВт/ч против 50 у теслы модель 3
Маленькая батарейка у тойоты — всего лишь вынужденная мера из-за того, что тойота плохо умеет играть в аккумуляторы и вынуждена ставить более крупные и дорогие водородные генераторы. Это ущербное решение, что показывается и итоговой массой Мираи, такой же, как у М3.
И ведь перспектива ещё хуже: для массового внедрения водорода катализаторов платиновой группы точно не хватит, а другие неизбежно приводят к меньшему КПД, большей массе и рабочей температуре (опять потери).
Вообще удивительно, как Тойота, шикарно зайдя с козыря-приуса, сумела… все полимеры.
А тойоте никто не мешал покупать чужие ячейки как это делают другие. Очень вероятно, что оно так и есть.
Со временем в этой конструкции можно будет найти баланс.Я бы не стал так легко разбрасываться оценками. Ну, разве что я бы не знал ничего по теме, кроме написанного в новостях яндекса.
Самое главное, что она дает, это возвращает авто быстрые заправкиНафиг не нужное действо. Ну, не более, что возможность сохранять коновязи в эпоху ранних автомобилей. «Возвращает возможность привязать к ней автомобиль, чтобы не укатился».
Ровно как двс-мобили не просто заменили лошадь, а круто изменили дороги, города, образ жизни — так и электродвижение не будет просто заменой движка. И потребности, сейчас обязательные и острые — могут просто исчезнуть.
А тойоте никто не мешал покупать чужие ячейки как это делают другие. Очень вероятно, что оно так и есть.Это — путь в никуда. Во-первых, все приличные производители уже заключили договоры на много лет вперёд, и найти достаточный объём на рынке невозможно. Во-вторых, любое изменение в производстве у поставщика очень дорого обходится: то новый форм-фактор вкрячить некуда, то нужно переделывать систему питания под изменившийся токовый профиль… Так и получаются уродцы с дальностью ходу меньше сотни км и ценой с крыло от боинга.
ставить АЭС около каждой заправки под суперчарджеры и сидеть по полчаса-часу в очереди к ним.
На суперчарджерах заправляются только те, кто не может заряжать дома (в долгой дороге; живёт в апартментах без зарядных станций [пока]), поэтому АЭС не нужна.
Проблема быстрой зарядки решается с нескольких концов: 1) увеличением тока заряда батареи, 2) увеличением числа зарядных станций, и 3) технологией быстрой смены батареи и сменой концепции владения этой батареей — батареи должны быть в собственности у сетей зарядок, а автовладельцы должны брать их в аренду полностью заряженными и сдавать разряженными, а не покупать дорогую батарею и брать на себя заботы о ней вместе электромобилем.
Не совсем так, удельная плотность энергии (на массу) для водорода выше, и в случае с дальней авиацией это плюс, т.к. вес топлива растет медленнее чем покрываемое растояние. Тут конечно всплывает другая проблема, плотность энергии (на объем) ниже и придется менять конструкцию самолетов, чтобы можно было уместить весь необходимый водород.
Тем не менее, вот пример одного из прототипов дальней авиации (дальность 18700 км + 5000 км резерв). Максимальная масса 400 т, из них 198 т жидкого водорода - половина самолета занята топливом.
Не совсем такИменно так.
удельная плотность энергии (на массу) для водорода выше, и в случае с дальней авиацией это плюс, т.к. вес топлива растет медленнее чем покрываемое растояние. Тут конечно всплывает другая проблема, плотность энергии (на объем) ниже и придется менять конструкцию самолетов, чтобы можно было уместить весь необходимый водород.Именно. Объём баков будет огромен.
Возьмём В-777:
объём баков от 117 м3 до 202.29 м3. Для прикидок возьмём 150м3. Плотность топлива JET-A в среднем 0.8т/м3, соответственно, масса полной заправки 120т.
Сравнивать будем по низшей теплоте сгорания, так как энергия конденсации водяного пара никак не используется.
Низшая теплота сгорания керосина 43,1 МДж/кг, водорода 141 МДж/кг. То есть равный запас энергии даст 36.7т водорода. Замечательно!
Но. Хранить водород в жидком виде нереально, в самолёте — особенно. Реально рабочее давление 700атм на уровне земли. Это означает плотность 0.09*700=63кг/м3, и объём баков получается 583м3.
Это больше, чем весь объём фюзеляжа у В-777.
Собственно, всё? Нет. Давление 700 атмосфер, и баки, топливопроводы и арматура неизбежно будут тяжёлыми, так что от почти 100 тонн экономии на массе останется уже не так много.
И ещё не всё, потери водорода на тупом просачивании сквозь стенки баков достигают 0.5% в сутки. Это создаёт, мягко говоря, опасности при запуске двигателей, обслуживании — и в случае пассажирского транспорта эти опасности потребуют дополнительных дорогих мер.
Ну что, полетели?
Спасибо за развернутый ответ.
Хранить водород в жидком виде нереально
У Reaction Engines LAPCAT A2 указан именно liquid hydrogen. И уже существуют рабочие двигатели на криогенном топливе.
Кроме жидкой формы еще есть шугообразный (slush hydrogen) с плотностью 85 кг/м3 и в перспективе металлический (metallic hydrogen) с 216 МДж/кг.
Чтобы обеспечить работоспособность LH-системы в авиации, нужно тащить с собой столько всего, что лучше уж бассейн с вышкой на борту устроить. Это же не РН, которая взлетает через пару часов после заправки и потом расходует с такой скоростью, что можно не беспокоиться особо о поддержании температуры.
Вот твёрдый водород — это хорошо, это сплеча. Особенно, если для удобства транспортировки пропитать его жидким вакуумом.
И да, в отличие от керосина, водород, что сжатый, что сжиженный, в крыльях не похранишь. Почему — объяснить? И почему это очень плохо — тоже?
Судя по рендеру в крыльях там хранить ничего не планируют, это все таки сверхзвуковой самолет. Насчет свободного места, там только длина в 2 раза больше чем у 777, я так понимаю задняя половина будет занята целиком топливом.
Можете пояснить какие проблемы у металлического водорода (кроме сложности получения)? Он вроде как метастабилен и не требует гигантского давления после сжатия, еще он не обязательно твердый, есть и жидкая фаза.
Проблемы в том что его метастабильность предсказана чисто теоретически и на практике не подтверждена. Ну и чисто технически давление потребно около 5 МБар
Можете пояснить какие проблемы у металлического водорода
Его даже в лаборатории получить не удаётся.
Это кажется достаточной проблемой чтобы не рассматривать его как возможное топливо в ближайшие десятилетия.
К этому эксперименту есть вопросы.
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Металлический_водород
Научное сообщество скептически отнеслось к данной новости, ожидая повторного эксперимента.
в крыльях там хранить ничего не планируют, это все таки сверхзвуковой самолет.ну, то есть Вы не знаете, зачем топливо хранят в крыльях. И у сверхзвуковых самолётов тоже. Правильный подход, знания вредят фантазии.
В обычных самолетах топливо заливают в крылья, чтобы равномерно распределить нагрузку. Но на сверхзвуке обычно стараются уменьшить площадь крыла и относительную толщину профилей, с учетом плотности водорода в такое крыло много не закачаешь. На чертеже можно увидеть 2 желтых бака с водородом и 2 розовых с кислородом, в крыльях ничего нет. Хотя зачем я объясняю, вам видимо важнее показаться умным на фоне других, чем разобраться в вопросе.
В обычных самолетах топливо заливают в крылья… потому что это сильно облегчает конструкцию. 120 тонн топлива в крыльях означают снижение нагрузки на центроплан на 120 тонн. А момент на центроплане уменьшится ещё на вдвое большую величину (в сравнении с вариантом «вообще без топлива).
Плюс общее уменьшение нагрузок на крыло. Другое решение автоматически означает избыточную массу.
водорода в такое крыло много не закачаешь.вообще никак, баки на нужное давление плоскими не сделать. Даже цилиндры, подобные тому, что на рисунке… сделать их, конечно, можно, вот только вес будет, опять вес.
Добавлю, что с высотой изрядно меняется температура: и наружная -50°, и нагрев, наоборот, на сверхзвуке. Значит, нужна будет изоляция или терморегулирование или неполное заполнение с резервом по давлению. Или всё вместе :-)
Опять же можно — и опять же это весит.
Дальше. Мы уже сошлись на том, что потребный объём (при полётных параметрах 777го) больше объёма фюзеляжа. Значит, если делать салон с вместимостью 777го, то объём фюзеляжа нужно увеличить хотя бы вдвое. И сделать его прочнее, потому что сверхзвук. И учесть, что расход топлива на сверхзвуке выше.
Так куда собрались со всем этим лететь? Может, проще всё же бассейн с вышкой устроить?
О, кстати — а нафига там ещё и криогеника с LOX? Чем наружный воздух не угодил? Мда… тут бассейном не обойдёшься, нужно ещё арену с лошадьми пристраивать.
Но тем не менее и Ту-144 и Concord основные топливные баки имели именно в крыле, в фюзеляже были только балансировочные
для поездов есть старое, проверенное, работающее решение. электрификация называется. насколько оно экономически неэффективно не знаю. в России электрифицировано много где, но не могу найти точные данные. в канаде и США можно считать что ничего не электрифицировано. морской транспорт - постоянное укрупнение контейнеровозов тоже может привести к тому что их будет достаточно выгодно оборудовать реакторами. биодизель сможет заменить jet fuel. если посмотреть на прогресс с батареями в тесле, то проблема продолжительности зарядки уже не особо остро стоит. model 3 на 120 киловатном заряднике заряжает 80% заряда за двадцать минут. при семейных поездках и на бензинке быстрее 15 минут с АЗС не уехать. то туалеты, то кофе, то еще что-то. а то еще и просто туалетные остановки приходится делать.
Такими темпами к 2030 году китайцы выдавят Toyota из топа автопроизводителей, по сути это вторая Nokia / Motorola.
Tesla уже выдавили.
Чем проще? Дапазон температур жидкого состояния микроскопический, особенно в сравнении температурным градиентом с окружающей средой под 300°К. Если в крупной цистерне ещё можно обеспечить более менее приемлемую термоизоляцию, то в мелком объёме без шансов, плюс надо как то обеспечить безопасный сброс испарившегося водорода.
Проще тем, что если нагреется, то просто сбросится в атмосферу через защитный клапан. Не нужна герметичная система выдерживающая 500 атмосфер, которая в случае повреждения разнесёт всё на кусочки.
Пришли мыши к сове - "Как нам от кошки защититься?"
Сова - "А вы станьте ежиками, у них колючки, кошки их не трогают"
Мыши - "Ура! Но как нам стать ежиками?"
Сова (эффективный менеджер) - "Это уже не ко мне, я специалист по стратегии развития, а это тактика."
Реально - уменьшение потребления, это хорошо. Но откуда брать деньги на мероприятия? Скажем, если обшить хрущевку сайдингом с минеральной ватой, и заменить все окна на стеклопакеты - потребление тепла зимой упадет в разы. А если на крышу поставить солнечные батареи и grid tie контроллер, то и потребление электричества снизится ощутимо. Но за чей счет это сделать, если в хрущевке живет 50% пенсионеров, а 20% квартир сдается гостям из теплых стран, которым эти расходы не нужны совершенно?
Точно и так же как стоят дороги.
Дороги прибыльны ? нет. А должны быть ? нет.
Мы развиваем инфраструктуру и деньги государство должно заработать не на обустройстве дома, а так как на строительстве дороги - больше дорог, больше машин, больше налогов с бензина, продажи машин, обслуживания и так далее.
Налоги с обустройства дома, налоги с оконщиков, с зарплаты, с установщиков солнечных батарей, с производителей батарей, с транспорта что привезли все это. Налоги с электричества которые производят батареи и так далее
А если на крышу поставить солнечные батареи и grid tie контроллер, то и потребление электричества снизится ощутимо.
Ощутимо не снизятся, без аккумуляторов в буфере.
Там два фактора - у многоквартирного дома есть заметный постоянный "фон" потребления - от телевизоров в дежурном режиме и электронных часов, до холодильников. Если его закрыть солнцем, уже будет плюс.
А второе - при заключении договора и установке двунаправленного счетчика можно продавать энергию обратно в сеть. Днем те же рядом расположенные предприятия и офисы ее поглотят без остатка, плюс (в будущем) пойдет зарядка припаркованных у дома авто.
Поэтому отдельные аккумуляторы в доме не потребуются, на мой взгляд.
Идея правильная, но даже "фон" перекрываться будет очень нечасто в условиях средней полосы России.
Много нюансов, основные пики потребления с утра перед работой и вечером после работы, когда выработка либо минимальная, либо нет вовсе, что же касается продажи в сеть это тоже не просто, предприятиям нужна надежная предсказуемая поставка, а если пасмурный день и выработки нет или то дождь то солнце в итоге им придется брать с “ближайшей” ТЭЦ, а та не может по щелчку увеличить/уменьшить выработку и в итоге получиться, что будет работать практически так же как и без солнечных батарей.
Отсутствие возможности хранить дешево энергию в больших объемах, единственно, что сдерживает переход на солнечную энергию.
Но откуда брать деньги на мероприятия?
Непонятно, почему этот вопрос постоянно возникает как будто в первый раз?
При повышении цены на энергию снижать потери и экономить становится выгоднее, чем тратить, и значит затраты на меры снижения потребления покрываются сэкономлеными деньгами.
Но за чей счет это сделать, если в хрущевке живет 50% пенсионеров, а 20% квартир сдается гостям из теплых стран, которым эти расходы не нужны совершенно?
Пенсионерам государство само себя обязало помогать, оно может и должно компенсировать им целевые затраты на переоборудование квартиры, покупку энергосберегающих приборов. А мнение гостей никого не интересует, если зарабатывают — то вкладываются, как все; если не зарабатывают — едут обратно в тёплые страны.
Полагаю, запасы синтетического топлива всё равно будут создаваться, ведь электростанции на возобновляемых источниках энергии могут сломаться от урагана, землетрясения, цунами и т. д., или ЛЭП с ними может сломаться. А вообще всё равно перспективнее всего атомная энергия, использования дейтериевых нейтронов для дожигания урана-238 - по мне самое перспективное на ближайшее время.
КПД Приуса и КПД водородника малость некорректно. Потому как КПД бензинки посчитано "от скважины до колес", а водородника "от электростанции до колес" Просто не учитывались энергозатраты на создание нефти. Удобно получается - на создание водорода затраты энергии учитываем, а на создание нефти не учитываем. Почему это неправильно? Как раз потому, что ВИЭ (разумеется, водород должен получаться только из ВИЭ) подразумевают бесконечный ресурс энергии (условно бесконечный. Ресурс Солнца во временных масштабах существования человечества можно принять за вечность). А ресурс нефти... Сколько новой нефти появилось за столетие использования бензина?
Ну вот когда создадите нефть, сделаете из неё бензин, доставите до заправки и зальёте в Приус - тогда и считайте полный КПД Приуса. А потом сравнивайте с КПД аккумуляторного электромобиля или водородно-топливного электромобиля.
Ну и второе - сказали про Аммиак, говорите Б. Т.е. метан. А точнее - высокотемпературный электролиз водорода с последующей метанизацией. Там и КПД внезапно не такой удручающий, и никакого отравления нету, и вся метановая инфраструктура уже есть. Выработали водород в экваториальной пустыне на огромных гелиополях, обслуживаемых автономными роботами, метанизировали и грузите на газовозы. А дальше - куда хотите, хоть в промышленность, хоть в коммуналку, хоть в транспорт. Можно и без метана, сразу водородом - но траспортная инфраструктура под водород пока не готова.
Так всё же, почему за водородом будущее, и его применение в транспорте неизбежно? Потому что назначение водорода в ближайшие 30 лет - не заменить бензин и нефть. Задача водорода гораздо более масштабна - он должен будет заменить нефть, газ, уголь. В промышленности, в химии, в электростанциях. Тут у водорода просто нету альтернатив в качестве первичного энергоэлемента, и переход дальнемагистрального транспорта на водород будет обусловлен тем, что водород в принципе будет доступен везде. Не так широко, как электричество, но обеспечить стоянки коммерческого траспорта и водородные заправки - вполне. Для легкового траспорта логичнее батарейки, для всего, что имеет дальности больше 600-800км и работает на дизеле - водород. Или углеводороды, произведённые из него. Потому что следующей модной темой на острие науки становится уже не водород, а поглощение излишков СО2 из атмосферы при помощи водорода. Боюсь, что через лет 50 учёные будут говорить о другой проблеме - СО2 в атмосфере станет мало...
Ну вот когда создадите нефть
Её не надо создавать, она уже есть. Огромными пластами. Всё, что нужно с ней сделать - слить и оттащить на крекинг. То, что этот ресурс конечен и, судя по оценкам, во вполне себе ближайшем будущем, не отменяет его наличие прямо здесь и сейчас. А свободного водорода прямо здесь и сейчас нет.
Нефть и газ образуются аж двумя путями - из органики и не органики, и ресурс огромен, процессы вовсю идут в недрах, много где газ прямо из земли пробивается, поднимаясь из геологического фундамента. Вопрос не в количестве (доступного нам) сжигаемого топлива, а в том, чем дышать-то, если все больше и больше сжигать. Да и с климатом неладно стало. Так я к чему - каменный век закончился не потому, что закончились камни (с), так вот и с нефтяным веком бесполезно ждать, пока закончится нефть.
Прекрасно понимаю эти аргументы с эмоциональной точки зрения. Но и прекрасно понимаю точку зрения бизнеса (собственно, все выкладки выше про эффективность, коэффициенты - это ни что иное, как бизнес). И точка зрения эта такова: пусть мой конкурент уходит в "синий водород" (и разоряется). Все сливки достанутся тому, кто пересидит на (сегодня) более-менее надёжном углеводороде. В общем, бизнесовая гонка здесь не из категории "кто первый", а из категории "кто останется в живых".
Не пересидят, уже много где вовсе запрещают транспорт на сгораемом топливе. Дело в том, что если заменить старый транспорт на современный - выбросы упадут на около 80%, были исследования по сравнению выбросов. Но как только движки начнут изнашиваться, выбросы резко вырастут и мы вернемся к тому же, с чего начали. У электротранспорта с выбросами проблемы нет, а на одной на город или регион электростанции намного проще контролировать выбросы, чем у миллионов автомобилей, на чем бы она ни работала. Поскольку большинство населения перебралось в города - тенденция запрета двигателей внутреннего сгорания очевидна.
Современные двигатели уже выбрасывают твёрдых частиц меньше, чем их образуется от тормозных колодок при торможении. Однако, при всей потенциальной онкогенности твердых частиц, я не вижу борьбы с тормозными колодками. А отсюда я делаю тот же вывод, что и предыдущие ораторы - история не про заботу о людях, а про деньги.
Электромобили могут использовать рекуперацию для торможения. А вообще пора переходить на моноколёса - там кроме рекуперации другого тормоза нет.
Твердых частиц - да. Пока новые. Пока не прошили/кат не вырезали. Но проблема даже не в твердых частицах, проблема - в СО2. И даже самые современные двигатели создают ~15 кг СО2 на 100км. И именно СО2 сильно влияет на современный климат - тем что нарушает круговорот СО2 в природе. Биотопливо, кстати, не страшно для экологии - оно реюзает имеющейся в нынешней системе СО2. А вот сжигание углеводородов возвращает упакованный миллионы лет назад СО2 в систему, тем самым меняя ее баланс. Экологи предупреждают не о том, что человечество удвоит количество СО2 в воздухе - они говорят о том, что мы можем достаточно пошатнуть баланс для того, чтобы получить потепление с положительной обратной связью, то есть сам факт потепления будет разгонять еще больше потепление.
Ну и напоследок - электромобили благодаря рекуперации снашивают колодки сильно медленнее, есть случаи когда на одном комплекте ездили до 200к пробега. Это подходит в качестве борьбы с колодками?
Пермь и Мел- уровень СО2 был 2000-2500 ppm, и климат был- ну просто прелесть- влажно, тепло, солнечно, росло все и везде. Но при этом никакого этого "потепления с положительной обратной связью не было". Есть другие климатологи, которые вообще говорят, что СО2 на одном из последних месте по влиянию на климат, а на первом- испарение воды, а испарение воды управляется океаническими течениями, а они непостоянны, и склонны к самоопрокидыванию за счет складирования пресной воды во льдах полярных шапок, и их влияние на климат- в сто крат сильнее и вообще не управляемо никак. А еще говорят, что сейчас- малый ледниковый период, который далеко не первый, и не последний, и что после него- то ли начнется небольшое потепление, то ли- наоборот, большой ледниковый период, и что наши 400ppm СO2, это конечно парниковый газ, но Н2О- парниковый газ гораздо сильнее, а полив полей выделяет его в скотских количествах, поэтому вместо борьбы с выделением СО2 надо бороться с испарением Н2О- то есть, придушить сельское хозяйство :-). но это как-то совсем не интересно, поэтому про такое стараются потише говорить.
Для Сибири например- потепление вот очень бы непомешало, очень. А вы нас хотите его лишить? ох зря вы это, пусть теплеет!
Да уж, не хотел углублятся в эту тему в комментариях (старался не растекаться мыслями по древу), но видимо придется =) Сначала по мелочам пройдемся, а потом по существу. И спасибо за развернутый ответ, прямо есть над чем подумать.
Во первых, правильно говорить не потепление - а изменение климата. Где-то похолодает даже, где-то начнутся ураганы, что-то затопит - но в целом можно сказать что будут глобальные изменения. И как мне кажется - одна из двух проблем состоит в том, что у нас вся цивилизация заточена под наш климат. И даже если в результате изменений климата все тупо просто потеплеет - придется перестроить приличную часть цивилизации. Вторая проблема - в климатических явлениях. Ожидается что будет больше всякого веселья - торнадо, ураганов, крупного града и прочего. Снег летом и жара зимой - посевы регулярно будут передавать привет. Короче говоря - изменение климата это большие проблемы для цивилизации в любом случае, куда бы оно не менялось.
По поводу влияния СО2 - да, влияние небольшое. В природе его сейчас сильно больше, чем мы его выделяем. И водяной пар сильно парниковее. Но проблема именно в балансе. Небольше лишнее количество СО2 приведет к небольшому увеличению температуры, которое приведет к чуть большему потеплению океанов, они начнуть чуть больше испарятся, в атмосфере станет чуть больше парникового газа Н2О, который еще чуть увеличит температуру и тд. Поливы полей вероятно влияют на климат окружающей местности, но масштабы не сравнить - с одной стороны нас какой-то процент суши, который испаряет больше обычного, с другой стороны у нас океаны, площадь которых в 3 раза(если сильно округлять) больше всей суши, и испаряют они всегда, а не только когда их поливают.
Так что хоть и хочется, чтобы зима была потеплее, но не ценой экономической катастрофы. И не факт что потепление не принесет ураганы. Или что Сибирь не превратится в большое болото. Или еще чего-нибудь накроется из привычного мира. Так что пусть лучше климат останется прежним и без сюрпризов.
Потепление воды в океане на пару градусов создаёт условия для зарождения ураганов, причём ураганы зарождаются примерно в два раза чаще...
Да фиг с ними с этими ураганами и болотами. Небольшое глобальное потепление запросто может привести к подъему уровня воды на несколько метров. А т.к. в непосредственной близости от воды живет до 80% населения, то очень больно будет всем.
Это все ужасно, факт. Но речь-то шла не об этом слегка. А о том, есть ли в этом ужасе какая-то роль изменений количества СО2, производимого человечеством в ходе своей неприглядной деятельности? Я вот как-то до сих пор (по глупости или невнимательности) не увидел ни одного разумного научного аргумента на этот счет. Да, СО2 "назначили" основным парниковым газом. Но он точно не основной, и не факт, что вообще парниковый.
Да, есть огромный запрос на новую тоталитарную идеологию по поводу очевидных изменений климата. Я лично не готов это обсуждать. Но вот выше было справедливо сказано, что история Земли не с человека началась. Были периоды высокой сейсмической активности, когда газовый состав атмосферы не просто был иным, а и менялся относительно быстро. Там, где сейчас "вечные" льды, были тропики. Про уровень моря молчу. Жуть. Вулканы извергали в атмосферу (и стратосферу в тч) трудно представимые ныне количества частиц, которые создавали целые климатические эпохи.
Сейчас все как бы успокоилось. Но глобальные изменения климатической системы никто не отменял. В XVIII в. зимы в Европе были существенно холоднее зим, скажем, 20-го века. Вот сейчас тает Гренландия. Я родился в 1954 г. В этом году поэт Леонд Мартынов написал своё стихотворение "Никогда". В нем есть такое:
Но летит
Из Исландии весть:
Обнажились там старые пашни.
Лет семьсот под корой ледяной
Прозябали те земли незримо.
Жизнь вернул им не то чтобы зной,
А сырое дыханье Гольфстрима.
И теперь
Ото льда —
Ни следа,
Вековые разбиты оковы!
Вот и вздумай сказать:
Никогда,
Никогда не бывало такого!
Нет!
На склонах,
Где вечный был лед,
Снова будут пахать, будут сеять,
И когда это семя взойдет,
Будут перелопачивать, веять…
И дыхание талого льда
До меня долетает с заката.
Значит,
Нет
Никаких
Никогда,
Есть когда-нибудь
Или когда-то.
Это так!
Но какое-то но
Существует и существовало…
Знаю:
Скоро случиться должно —
Что еще никогда не бывало!
Извините за длинную цитату, но для меня тут важно не только свидетельство современника потепления, но и его уверенность в неизбежности изменений. Всяких. Приятные они, или не очень.
В заключение хочу напомнить, что мы до сих пор еще не развязались с последствиями извержения Кракатау. И это одно только извержение одного только вулкана. Он понизил среднюю температуру на планете где-то градуса на 2. А потом она начала потихоньку расти. Нам бы понять, где мы находимся на глобальной картинке климатических изменений. Вместо этого ищем, где светлее. А там СО2. ИМХО, разумеется.
не растекаться мыслями по древу
Прошу простить за неотносящийся к теме обсуждения комментарий - не смог пройти мимо.
Не задумывался об этом до момента просмотра достаточно интересного видео об истории Русского языка в частности - по изначальной задумке автора по древу должна была растекаться мысь (белка), но ошибка писаря при переписывании произведения привнесла в него сильно иной, дошедший до нас в качестве основного, смысл.
у нас вся цивилизация заточена не на климат, а на дешевые и емкие источники энергии. на уголь, нефть и газ. давайте углубимся в детали, и посмотрим, сколько у нас потребляется первичной энергии, и какая структура этой первичной энергии- по четвертушке угля и газа, треть- нефти, 6% атомной, 9%- гидро, и 1%- "зеленая". потом посмотрим на динамику разведки нефти, газа и угля, зададимся вопросом- почему в 1990м на 1 бакс, вложенный в разведку, разведывалось 20 баксов месторождений, а сейчас- на тот же вложенный в разведку бакс разведуется всего 0,8 долларов новых запасов? Следом у нас возникнет вопрос- а что же мы будем жечь завтра, если сегодня не найдем новых запасов "дров", и второй вопрос- с кем мы будем конкурировать за эти самые "дрова", которые станут дефицитом? Ну а потом нам уже придется решать- что же делать с этими самыми конкурентами прямо вот сейчас? Как убедить их чуть-чуть меньше жечь углеводородов и как нам убедить их расшатать собственные углеводородопотребляющие отрасли промышленности с тем, чтобы завтра они поменьше конкурировали?
Индия, Япония, Россия, Канада и Германия ВМЕСТЕ! потребляют нефти меньше, чем одни США. А это ведь это 1,5 миллиарда человек. Может, для сокращения выбросов проклятого газа надо не промышленность Евразии гнобить, а кое-кому с ФакФуелЭкономи хлебалку ужать? ой неполиткорректно как получилось....
Китай выбрасывает CO2 больше чем США, но это не значит, что сокращать выбросы должен только Китай, или Китай+США. Все должны, потому что выбросы парниковых газов - это "смерть от тысячи порезов". Нет чего-то или кого-то одного большого, который отвечает за большую часть выбросов.
Там, где толстый похудеет, тощий- помрет.
В Китае выбросы СО2 на уровне 7тонн/г на человека.
В США- 13тонн/г/чел.
В Индии- 2т/г/ч
В России- тоже 12, как и в США.
В Германии- 9.
Китай и США дают чуть менее половины мировых выбросов СО2, а сокращать выбросы будут индусы и евросоюз (читай- немцы).
Россия- не будет, у нас выбросы от отопления, а зима- 9месяцев в году на большей части. Китай- не будет, у них производство, и США не будут- у них уровень жизни. Сдается мне, что это просто легенда про "тысячу порезов" и страшное влияние СО2.
Я когда мелкий был- очень все беспокоились выбросами фреонов и озоновыми дырами. Боротьба была прямо с этими дырами- зашивали как могли. А потом бац- и все кончилось. Народ расчухал прелесть кондиционеров, цены на фреоны взлетели разиков в пять, и запреты на использование фреонов поотменяли, а про дыры в озоне говорить перестали. Ау!!! Экологи!!! Климатологи!!! как же так?
Теперь вот СО2. сдается мне, что к пенсии я узнаю какой-нибудь еще очень вредный экологический фактор, и мое внимание будет переключено на него, а про СО2 все так же забудут. Первая буква в СО2- С- Скептицизм.
"Тысяча порезов" это метафора того, что у выбросов нет доминантной составляющей, на которой можно сфокусироваться. Это простой факт. Посмотрите выбросы по странам, индустриям (и подвидам индустрий). И там и нет явной доминанты. Например, Китай это только 29% мировых выбросов, а не 75%. Даже если Китай магически стал нулем, проблема все еще не решена и близко (и, как вы верно заметили, полностью и даже близко нулем ничего не станет еще очень долго).
С индустриями еще хуже, там нет явных доминант вплоть до третьего уровня разбиения нигде. Например, в транспорте это и авто, и самолеты, и суда,… Авто и личные, и грузовые, и малые, и большие.
Теперь вот СО2. сдается мне, что к пенсии я узнаю какой-нибудь еще очень вредный экологический фактор, и мое внимание будет переключено на него, а про СО2 все так же забудут. Первая буква в СО2- С- Скептицизм.
Для скептицизма должны быть основания. Если это просто "интуиция", то тут сразу несколько когнитивных искажений просматривается: принятие желаемое за действительное, отрицание, искажение в восприятии сделанного выбора. Это, как раз, должно сделать вас скептичным по отношению к собственной интуиции.
Так что пусть лучше климат останется прежним и без сюрпризов.
не останется... климат в любом случае будет меняться, а гомеостаз позитивен только на коротких отрезках, на длинных должна работать изменчивость, иначе эволюция нас забракует :)
В мезозойскую и палеозойскую эру материки располагались иначе, не было течения Западных Ветров вокруг Антарктиды, на полюсах лёд не накапливался. Я слышал, что оледенения четвертичного периода начались с появлением Панамского перешеека, хоть и на знаю толком, как он влияет, но появление пролива Дрейка на один геологический период раньше, больше сказалось на климате. Вот когда расширится Атлантический океан, а Антарктида уйдёт в восточное полушарие, климат станет теплее.
Вот когда расширится Атлантический океан, а Антарктида уйдёт в восточное полушарие, климат станет теплее.
то есть, глобальное потепление отменяеццо? Вы понимаете, насколько крамольную мысль Вы сейчас задвинули?
Только тогда станет возможной ситуация
Пермь и Мел- уровень СО2 был 2000-2500 ppm, и климат был- ну просто прелесть- влажно, тепло, солнечно, росло все и везде. Но при этом никакого этого "потепления с положительной обратной связью не было".
При нынешнем расположении материков в точности так ж быть не может.
а полив полей выделяет его в скотских количествах, поэтому вместо борьбы с выделением СО2 надо бороться с испарением Н2О- то есть, придушить сельское хозяйство :-)
сокращение поверхностного орошения совсем не означает удушение с/х - использование более водосберегающих технологий (капельный полив, почвенный полив) - как раз нынче вполне в тренде... тот же почвенный полив к тому же допускает использование для этого осветленных канализационных стоков, что тоже хорошо...
климат был- ну просто прелесть- влажно, тепло, солнечно, росло все и везде.
Душный влажный жаркий тропический климат — тоже так себе удовольствие, на любителя. Греться легче, чем охлаждать, и высокая температура окружающей среды — это автоматическое снижение к.п.д. и затрат энергии буквально во всём.
вместо борьбы с выделением СО2 надо бороться с испарением Н2О
…
Для Сибири например- потепление вот очень бы непомешало, очень.
Оттаивание тундры будет означать увеличение площади болот и повышение испарения H2O. Это даже без учёта повышения выбросов метана из этих болот.
у электромобилей и гибридов износ тормозных колодок намного меньше за счёт рекуперации, если конечно, стиль вождения соответствующий :)
Тоже полностью согласен (по крайней мере, не вижу оснований с чем-либо здесь спорить). Но и должен заметить, что, как правило, при обсуждениях ДВС против электрички (а водород - это тоже электричка) почему-то всегда в ход идёт разница в выбросах в процессе эксплуатации, но никогда не сравнивается разница в приносимом экологии вреде при производстве (в производство же сразу лучше закладывать и утилизацию). А она весьма интересная. К примеру, произвести саму тележку, конечно, разницы нет. Для производства электрического двигателя нужны редкоземельные металлы. Что не совсем всегда относится к производству ДВС. Как заметили ниже, повозки с ДВС расходуют больше ресурса тормозных колодок по сравнению с электричками, однако, ДВС не требует такой гигантской батарейки (хотя и требует небольшую, но свинцовую). И так далее. Без сравнения всех этих показателей вообще нет смысла какие-либо выводы делать, потому как вполне может оказаться, что с точки зрения экологичности старый добрый (и даже сильно изношенный) ДВС гораздо экологичнее, нежели электричка с полутонной лития и прочих весьма интересных соединений.
меня удивляет, что рассматривая разницу между ДВС и водородной электричкой никто не сравнивает разницу в способах получения энергоносителя для них. Для ДВС-а нам надо выковырять из земли почти готовое топливо. А для электрички? что, для нее достаточно "просто взять электроэнергию из розетки"? А в розетке-то откуда появляется электричество? Чем кормить электростанции, которые будут генерировать электричество для заправки электричек?
Чем кормить электростанции, которые будут генерировать электричество для заправки электричек?
Даже если комить электростанцию тем же топливом, там можно поставить куда лучшие фильтры и делать это с куда более высоким кпд, чем на отдельном ДВС. Плюс электростанцию можно поставить в пустынном районе, а машины на ДВС нельзя просто убрать с центра города.
от СО2 фильтров нет- все, что сгорит- все вылетит в него, родимый.
КПД электростанций может и хороший, но потом надо учесть КПД сетей распределения, КПД преобразования ЭЭ в водород, КПД преобразования водорода в ЭЭ, КПД преобразования ЭЭ в колеса- и радужность перспектив рассосется, как вонючий дым ДВСа. :-(.
от СО2 фильтров нет- все, что сгорит- все вылетит в него, родимый.
у индусов уже "в продакшене" есть - https://www.carbonclean.com/media-center/news/article/2016/11/first-fully-commercial-ccsu-plant-launches-capturing-co2-at-30-per-tonne
это же прессрелиз. обещают- цену улавливания СО2 30$ за тонну, тут же сообщают, что этот со2 будет использоваться для получения соды на близлежащей фабрике. стоимость угля сейчас- 170$/тонну. с него получается почти 3,5 тонны СО2. на его улавливание нужно 100$. То есть, уловитель какбы повышает цену первичного топлива на 70%. Мне кажется, что рост цены первичной энергии - это тормоз производства и экономики. И внедряется этот тормоз не в странах с наибольшим потреблением первичной энергии и- как следствие- с наибольшим выделением СО2 на душу населения, а наоборот- в развивающихся странах. Лично я не вижу в этом ничего странного и ничего хорошего для этих самых развивающихся стран.
Еще одно мое личное соображение- сдается мне, что для прессрелиза они указали цену улавливания в 30$/тонну с учетом того, что все это пойдет в соду, которая будет продана по рыночной цене, а без производства соды- ценник на этот "продакшен" будет разика в два выше. А массовое улавливание по этой технологии обесценит эту самую соду и придется решать проблемы еще и ее утилизации.
этот пресс-релиз с 2016 года :), сейчас этот завод у них в разделе success stories, пишут что добились захвата 90%+ СО2...
цена - понятно, будет выше, для того и вводят "углеродный налог", чтобы было выгодно уменьшать "углеродный след" продукции...
а сода... сейчас в Башкирии один из крупнейших содовых заводов в мире за 70 лет срыла под корень целую гору известняка и захотело вторую и третью, но встретило резкий протест народа (гуглить "куштау"), а известняк им нужен... чтобы получить СО2 )))..
Сильно сомневаюсь, если ориентироваться на реальный КПД ДВС в городских условиях, а не на номинальный. Вот скажем для крупных сухогрузов всё иначе, у них для ДВС КПД будет на уровне номинального, им вряд ли может требоваться часто менять скорость движения. Но особая польза электродвигателей может быть, именно если ими вырабатывать электричество при снижении скорости и затем его использовать, навярнка от этого КПД для городских условий существенно возрастёт, вопрос только в технологии, аналог которой для ДВС всяко немыслим.
Я совершенно согласен с пользой электродвигателей, гибриды с максимально "КПДшным" ДВС-сом, заряжающим батарейку и с эффективной электротрансмиссией, работающей в рваном режиме- это очень даже хорошо и экономично. Только при чем тут водород и углеводороды? Углеводороды это источник энергии. Сам по себе источник. А водород- это средство хранения энергии, полученной из какого-то другого источника. И на текущий момент- весьма дырявое средство- его получение сопряжено с потерей на преобразованиях первички в водород, транспортировке и обработке водорода и на преобразовании водорода в полезную работу. Возможно даже, что дырявость этого процесса не больше, чем у современных сетей электроснабжения, только это никак не меняет коренную проблему- у нас нет складов бесплатного водорода. Склады бесплатного угля, нефти и газа есть (месторождения называются), неудобно расположенные, труднодоступные- но есть, а складов водорода- вообще нет и не предвидится.
Только при чем тут водород и углеводороды?
Не обязательно водород, но именно топливные элементы. Ведь почему прежде электродвигатели возможно было применять только для транспортных средств, подключённых к проводам - до недавнего времени не было возможности создания хоть каких-то более или менее компактных автономных источников электричества. В последние 10-15 лет возможности аккумуляторов увеличились колоссально и достигли уровня минимальной целесообразности применения в качестве источника энергии для электродвигателей в транспорте, но по многим показателям до необратимых экзотермических реакций на основе умеренных по стоимости веществ, иначе именуемых топливом, подобным обратимым реакциям, применяемым в аккумуляторах, далеко. ДВС+электрогенератор+электродвигатель - хорошо при значительных массогабаритных показателях. И вариант прямого преобразования энергии топлива в электричество, без промежуточной механической энергии, иначе говоря - топливные элементы. Как минимум выигрыш по массогабаритным показателям, для ДВС нижний предел преодолеть крайне сложно, и ещё всяко требуется более или менее сложная трансмиссия. Для топливных элементов как минимум теоретически возможна более компактная конструкция, а практически хуже всего развивается те технологии, что не применяются. Так что если топливные элементы на водороде просто начнут применяться, наверняка процесс их совершенствования ускорится, а там, может, и не только водород станет применимым в качестве топлива.
> чем дышать-то, если все больше и больше сжигать.
лишний СО2 с удовольствием оприходует природа, планета только зеленее станет...
Вы, никак, учебник биологии в школе не только прочитали, но еще и запомнили, что там написано было? Да Вы, батенька, маргинал! Испытываете влияние противоречащих друг другу социальных групп. Одни говорят, что СО2- злое зло без права на помилование, а другие- что СО2 не так уж и плох и вообще, хороший. Нам тут таким трудно :-).
Выработали водород в экваториальной пустыне на огромных гелиополях,
Вместо "рекультивировать пустыню, для окормления голодающих и попутного связывания углерода".
1)для этого рекультивация пустыни должна стать экономически выгодной. Иначе этим не будут заниматься. И выбор будет стоять не поля vs гелиополя, а пустыня vs гелиополя.
2)ИМХО для связывания углерода надо рубить лес, делать мебель и сажать новый. Всё равно иначе древесина или сгорит в пожаре или сгниёт.
Рекультивация пустыни экономически выгодна а- в долгосрочной перспективе и б- местному населению. Достаточно понятно, что местное население пустынь не очень так капиталоемко (кроме стран залива, но у тех противоположная проблема- денех слишком много и рекультивация не нужна). Вопрос- имеет ли смысл вкладываться в рекультивацию пустынь с прицелом на послезавтра и небольшой прибылью, если гораздо проще и веселее поиграть в акции и получить прибыль побольше и завтра? А ведь если поискать- то есть уже несколько примеров, когда за 20-30 лет планомерная высадка деревьев превращала песчаные барханы в нормальный такой лес с травой- но сроки- сроки невкусные.
Еды в мире в целом и так производится слишком много. У тех , кто живет рядом с пустыней, просто денег на неё нет.
Видел фото, как под солнечными батареями в пустыне растет трава. Ей для жизни хватило конденсата, который оседал на батареях. Возможно получиться объединить и то, и другое.
Трава под батареями растёт из-за того, что больше влаги задерживается в земле, так как больше тени и в целом процесс испарения медленней из-за того что воздуху внизу чуть тяжелее пемешиваться с воздухом над панелями и конденсация играет важную роль, однако в первую очередь, как мне кажется, потому, что для очистки солнечных батарей от пыли и песка используют воду.
Так всё же, почему за водородом будущее, и его применение в транспорте неизбежно? Потому что назначение водорода в ближайшие 30 лет - не заменить бензин и нефть. Задача водорода гораздо более масштабна - он должен будет заменить нефть, газ, уголь. В промышленности, в химии, в электростанциях. Тут у водорода просто нету альтернатив в качестве первичного энергоэлемента, и переход дальнемагистрального транспорта на водород будет обусловлен тем, что водород в принципе будет доступен везде. Не так широко, как электричество, но обеспечить стоянки коммерческого траспорта и водородные заправки - вполне. Для легкового траспорта логичнее батарейки, для всего, что имеет дальности больше 600-800км и работает на дизеле - водород. Или углеводороды, произведённые из него. Потому что следующей модной темой на острие науки становится уже не водород, а поглощение излишков СО2 из атмосферы при помощи водорода. Боюсь, что через лет 50 учёные будут говорить о другой проблеме - СО2 в атмосфере станет мало...
Вся статья о том, что использовать водород для транспорта — неэффективно и не нужно, если у нас нет цели сохранить компании нефтяников и газовиков, но почему у нас в друг будет такая цель? У лоббистов нефтянки такая цель, конечно, есть.
цель у нас такая будет по той простой причине, что на сегодняшний день газовик, нефтяник и угольщик обеспечивают 85% первичной энергии, потребляемой человечеством. еще процентов 8-10 дают атомщики и гидроэнергетики, а "чистое"- то, что осталось.
Водород не является первичной энергией и может рассматриваться только как промежуточное средство хранения и транспортировки этой самой первичной энергии. Он не конкурент нефтяникам, и не может им стать до тех пор, пока мы не найдем залежи готового водорода. А мы их не найдем никогда, потому что их нет. А статья- о том, что преобразование первичной энергии в водород для дальнейшего использования оного в качестве источника энергии для автотранспорта или где-либо еще- сопряжено с техническими неустранимыми трудностями, делающими экономику такого процесса сильно убыточной при текущем уровне развития технологий.
У вас два абзаца противоречат друг другу. В первом вы со мной спорите, во втором согласны.
У "нас" нет и не должно быть цели сохранять практически никакие коммерческие (for profit) компании. Тем более, в энергетике, то есть махровом инфраструктурном уровне до которого 99% людей нет никакого дела, а не в какая-нибудь культуре или образовании, которые мы в теории хотели бы сохранить.
То есть, все, что искусственно продлевает жизнь нефтяным компаниям — результат их лоббирования и/или сцепленных интересов олигархии и политических элит.
Тогда уже и про водород не корректно. В статье водород получается из электричества. А много ли сейчас в мире электричества производится из экологически чистых источников ? Уголь и мазут по прежнему в мире лидируют! Тогда давайте считать еще и КПД переработки угля в электричество с поправкой на % "зеленой" энергетикт в этом деле.
А приус берет сразу углеродное топливо КПД его производства много выше чем угля в электричество.
Для личных автомобилей мне кажется идеальными все-таки будут заряжаемые гибриды и просто гибриды.
Смотрите: большинство поездок происходит на небольшие дистанции из дома на работу и обратно. Для этого достаточно иметь небольшую и сравнительно дешевую батарею, чтобы обеспечить запас хода в 20-40км. Как только вы исчерпали этот запас хода, автоматически подключается ДВС, работающий на чем угодно (бензин, пропан, метан, биоэтанол, водород?), и вы продолжаете движение с расходом около 4л / 100км (в бензиновом эквиваленте), что само по себе очень мало и почти не вредит экологии. Столько же расходует небольшой мотоцикл. Только в мотоцикле нет катализаторов, а в Приусе их 2 и они огромные.
Заряжать машины будем солнечными панелями, термоядерными реакторами и т.п. источниками чистой энергии. Более того, например Prius PHV даже сейчас имеет солнечную панель в крыше и, по отзыву владельца, за день набирает 5 км хода. То есть даже электричество из розетки гибридные автомобили будут расходовать довольно экономично.
Чистые электромобили имеют 2 больших проблемы:
Они дорогие из-за огромных батарей. Вы уже не можете себе позволить поставить батарейку с запасом хода 40км. Машина будет практически бесполезной. Приходится делать хотя бы 200км. А это в 5 раз больше лития и других ценных металлов.
Заряжать их нужно либо долго, либо очень мощно, что вредит самой батарее. А заряжать придется в любом случае, как только вы захотите поехать в другой город.
Так что выход такой:
Делаем гибридные авто.
Ставим на них солнечные панели везде, где только можно - крыша, капот, багажник, двери.
Ставим солнечные панели на жилых домах, на зданиях, везде где только можно. Панели отдают энергию в сеть по принципу Grid-Tie.
На парковках устанавливаем везде розетки с системой тарификации. Приехал, подключился, приложил карточку, активировал заряд, пошел на работу. Но розетки должны быть защищенными от вандалов, чтобы воры кабели не воровали.
Иногда, раз в 2 месяца, заезжаем на заправку залить немного бензина. Если поехали в отпуск пару раз за год, ну что же, пожгем бензин по 4л/100км. Природа потерпит и вытерпит.
Коммерческий транспорт - тут уж имеет смысл либо переводить на электричество полностью (локальные грузоперевозки), либо делать гибридный на метане (автобусы, такси - что стоит в пробках 90% времени), либо оставлять на дизеле или метане (междугородние перевозки). Почему фуры не делать электрическими? Потому что батарея получается просто огромной, и фура, которая может перевезти 20 тонн, становится на электротяге 5 тонной, остальное это батарея.
Всё правильно, только запаса хода от батарейки побольше бы надо, километров хотя бы 100. Для этого вполне подойдёт дешёвый натрий-ионный аккумулятор. Для 90% - 95% поездок от розетки до розетки этого будет достаточно даже в крупных городах типа Москвы. И это с полным комфортом, при работающем кондиционере или отоплении.
А для дальних поездок, когда аккумулятор закончится, можно запустить и небольшой двс, мощностью 60л.с. - вполне достаточно, что бы он в своём самом оптимальном режиме заряжал батарею и поддерживал продолжение движения. Была информация, что например для поддержания движения автомобиля Волга на скорости 90 км/ч по ровной поверхности, требуется всего 5 кВт мощности. И сам двигатель можно запитать от пропан-бутана - его вполне можно в лёгком тонкостенном баке с собой тащить, и вполне приличное количество.
90 км/ч, "волга" и 55.5 Вт*ч/км кажутся фантастикой. В табличке выше для Теслы 260 Вт*ч/милю, или около 160 Вт*ч/км, а аэродинамика очень разная. Думаю что для "волги" этот показатель будет примерно вдвое больше чем у Теслы, или порядка 300 Вт*ч/км.
Когда-то давным-давно я думал о том чтобы из ВАЗ-2110 сделать себе электромобиль и экспериментально, исходя из замедления при движении накатом, прикидывал расход при движении со скоростью 90 км/ч, получалось порядка 180-200 Вт*ч/км. Учитывая стоимость аккумуляторов оставил эту затею.
Сейчас реальней. 9 Вт*ч это одна, хоть и китайская, но приличная ячейка 18650. BLDC мотор с пиковой мощностью 50 квт порядка 1500 баксов, батарейка на 9 квтч ещё 500 (0.50 US$ за штуку). Цену на контроллер назвать затрудняюсь.
Но смысл ездить по городу 90, когда реально не всегда даже 60 удаётся более-менее продолжительно?
Машина должна иметь запас мощности для безопасного выполнения манёвров. И да, расход топлива в городе обычно заметно выше чем по трассе, получится ли его хотя бы сравнять рекуперацией - не уверен.
Запас хода меньше пары сотен километров - крайне мало. Это же не топоивный автомобиль заправка которого занимает 3 минуты.
Думаю что 18650 аккумуляторы по $0.5 скорее всего годятся только в качестве вторсырья для дальнейшей переработки.
Запас мощности будет - 50 кВт это почти 70 л.с. Запас хода для городских машин, НЯП, по статистике считается в сотню км вполне достаточным, а вот насчёт цен на аккумуляторы на алибабе ХЗ, но, как я понимаю, это опт, те же самые, что и на алиэкспрессе в розницу по доллару-полтора.
я гоняю на 64л.с. а маневры выполняю безопасно вообще без всякого запаса мощности и даже в том случае, когда из трех горшков варят только два. У меня очень флегматичный характер и я прекрасно обхожусь без запаса мощности, не так уж он и нужен.
Да, 55Вт/ч на км, это что-то подозрительно мало. Мне о таких цифрах сказал мой старый знакомый - учёный химик, в молодое советское время работавший на оборонку, на заводе по производству различных взрывчатых веществ. А к старости увлекающийся ремонтом и форсированием двигателей для автоспорта (всё же и там и там его любимая тема - процессы горения). История умалчивает о том, как именно производились замеры, вполне возможно речь идёт о стендовых замерах необходимой мощности на преодоление механического трения, без учёта аэродинамического сопротивления.
Но тем не менее, это не умаляет самой идеи моего сообщения - для поддержания среднестатистического движения, для гибрида с достаточно ёмкой батареей нет необходимости тащить за собой большой и мощный ДВС, сойдёт лёгкий, компактный, маломощный. Когда ДВС работает, то поддерживает движение и заряжает батарею, при сильном ускорении ДВС передаёт всю мощность на колёса, плюс добираем недостающую мощность из батареи, при торможении рекуперируем часть энергии обратно в батарею, при ровном движении излишек мощности с ДВС передаём на батарею. По сути такой гибрид берёт всё лучшее из двух миров и оставляет всё худшее, из мира классических авто с ДВС(1), и из мира электромобилей(2) - Экономия топлива(2), минимизация выбросов выхлопа(2), динамика разгона(2), дальность хода(1), независимость от розетки при дальних поездках(1), экономия на цене батареи(1), меньше токсичных веществ в батарее(1), скорость заправки при дальних поездках(1) и т.д. Это на мой взгляд на данном технологическом уровне - идеальный вариант.
Но надо тащить с собой и полноценный ДВС, с мех трансмиссией и комлект электрики. А это и сложность конструкции и масса.
Потом, маломощный двигатель от газонокосилки не вытянет авто в скоростном устоявшемся режиме, затрачиваемая мощность ЕМНИП пропорциональна квадрату скорости. Да можно играться как Приус с коэффициентом лобового сопротивления, но до определённых пределов
Вы как бы слегка не в курсе что большая часть водителей кроме разве что профессиональных спортсменов и водителей фур никогда не едут ни на полной развиваемой мощности, ни даже на максимальном крутящем моменте.
Особенно это касается автомобилей с атмосферными бензиновыми двигателями. Типичная характеристика такого двигателя
Максимальный крутящий момент - 4 тысячи оборотов
Максимальная мощность 5-6 тысяч оборотов
В итоге у вас двигатель на 150 лошадиных сил номинально. А фактически развиваемая мощность ниже в два раза. Проще говоря вы ездите фактически на половине двигателя :)
В случае дизельных и турбированных бензиновых двигателей ситуация получше. И хотя бы максимальный крутящий момент доступен с 1.5-2 тысяч оборотов. Но максимальная мощность все так же находится на 4-5 тысячах оборотов.
Теперь следите за руками. В случае если у вас нет прямого привода ДВС на колеса, а он крутит генератор, то вы можете построить ДВС таким образом чтобы он крутился всегда с максимальным крутящим моментом и максимальной мощностью. Как итог в машину мы можем ставить вместо двигателя на 150 лошадиных сил двигатель на 70-100 лошадиных сил. И он будет всегда работать в оптимальном режиме, так что у вас не будет ситуации расход трасса расход город. Расход в городе больше исключительно из-за того что двигатель работает не в оптимальном режиме и в моменте жрет до x2 топлива.
Я про город ничего не говорил, в этом режиме преимущества гибридов бесспорны. На дальняк, на трассе, всё не так однозначно.
Помнится когда то ТопГир проводил тест Приус-VS-BMWМ3, вблизи максималки приуса. Гибрид слил по расходу вчетверо большей по мощности бензинке, именно в установившемся режиме.
У приуса внезапно есть прямой привод двигателя на колеса и трансмиссия там довольно сложная и двигатель не оптимизирован под указанный режим. Проблема в том что машины чаще не используются для езды ровно на одной скорости, даже по трассе. Даже по 4 полосной :)
Тому видео 13 лет, это позапрошлое (2) поколение приуса и что главное это топгир - тот самый который перед Теслой извинялся за фейки в выпуске про неё. Это шоу, а не сколько нибудь научное/инженерное сравнение. Я бы смотрел EPA/WLTP тесты дифференцированные для города и трассы. И я уверен BMW там не смогла подтвердить своей победы.
Обороты и нагрузка для максимальной экономичности не равны оборотам для максимального крутящего момента и мощности.
Экономичность - это проехать быстро, но не очень быстро (иначе лобовое сопротивление), при этом нагрузив двигатель как можно меньше. То есть вообще нельзя говорить об максимальной экономичности упоминая только двигатель. Важно передаточное число и аэродинамика машины.
Вы можете провести мысленный эксперимент. Разгонитесь на автомобиле до 90 км/час. На 5й передаче у вас будет около 1800 об./мин. Очень далеко до оборотов пика мощности и крутящего момента. Однако это намного экономичнее, чем ехать те же 90 на 3й передаче с 4000 об/мин (пик крутящего момента).
Что касается вашей идеи крутить генератор на больших оборотах, чтобы потом крутить колеса электродвигателем, то как это отличается от моего мысленного эксперимента, где вы едете на 3й передаче? Да, можно быстро накапливать энергию в аккумуляторе, потом отключать ДВС. Но это все равно будет давать большие потери на генерирование электричества, на заряд, на разряд, на инвертор, на электродвигатель. Гораздо лучше просто запустить ДВС на малой мощности и обеспечить прямой привод на колеса.
Гораздо лучше просто запустить ДВС на малой мощности и обеспечить прямой привод на колеса.
Это будет хорошо работать только если мы едем по идеально ровной дороге. А обычно это не так, чаще дорога идет то вверх то вниз. В итоге надо будет постоянно изменять обороты. В случае ДВС изменение оборотов дороги. Если же ехать на электродвигателе, а ДВС включать только для восполнения батареи, результат будет лучше. Да и сам ДВС можно сделать проще и убрать такие вещи к примеру как дроссель и требования работы в широком диапазоне оборотов.
ДВС включать только для восполнения батареи, результат будет лучше.
А кпд генератора вы считали? Насколько я знаю, мало кто из гибридов реализует такую схему, потому что расход бензина тогда не сильно меньше, чем у чистого ДВС.
У Chevrolet Volt 1 поколения, в котором и была реализована такая схема расход был 6,5 литров на сотню, что в принципе аналогично расходу похожего автомобиля на ДВС. Ну и смысл тогда во всем этом, если нет возможности постоянно его заряжать и ездить чисто на аккамуляторе?
Тут дело не в КПД. Сейчас у гибридов сложная трансмиссия которая какого-то кардинального выигрыша не дает. А если ее выкинуть и просто сделать последовательный гибрид будет выигрыш по цене. Далее если батарею сделать заражаемой, то мы получим достаточно простой гибрид. Смысл в этом.
сложная трансмиссия которая какого-то кардинального выигрыша не дает
Как так? У современных гибридов расход что-то около 2-3 литров, у последовательного гибрида около 6 литров. Двойная разница в цене.
если батарею сделать заражаемой, то мы получим достаточно простой гибрид
Такой гибрид будет стоит дорого из-за двух двигателей и аккумулятора. При этом его нужно будет и заряжать и заправлять бензином так же часто как автомобили с ДВС. Получаем все недостатки ДВС и электромобилей и никакой экономии.
Такой гибрид неплох только как резервная модуль к автомобилю с дальностью 150-200 и батарейкой на 25-30 Квт. Тогда да, большую часть времени можно ездить на электричестве, а ДВС использовать только в дальних поездках.
Как так? У современных гибридов расход что-то около 2-3 литров, у последовательного гибрида около 6 литров. Двойная разница в цене.
А за счет чего? Не за счет ли того что постоянно ездят на батарейке?
Ну да речь идет, чтобы в дальние поездки ездить на ДВС, а большую часть времени ездить на электричестве.
Трансмиссия Toyota Hybrid Synergy Drive очень простая и гениальная по своей сути. Она тяжела для понимания, но фактически состоит из одной или нескольких планетарок. То есть даже проще чем обычная МКПП или гидроавтомат. Также там нет размыкающихся частей, поэтому она крайне надежна. Это просто набор шестеренок в масле.
Выигрыш она дает кардинальный. Отсутствуют потери на передачу энергии как при электротяге, так и при ДВС. Переключение на ДВС максимально плавное и незаметное.
Последовательный гибрид и рядом не стоял ни по какому параметру. Но из-за патентов другие автопроизводители вынуждены делать другие гибриды, например последовательные или параллельные.
Вообще вы как-то слишком высоко ставите ценность упрощения. Например, предлагаете убрать дроссель и запускать двигатель на одних и тех же оборотах. Никого на самом деле не волнует, сколько там шестеренок в двигателе. Зато волнуют эксплуатационные качества. Например, машина без дросселя будет периодически заводиться и молотить на полном газу, независимо от того, как нажата педаль газа. Просто представьте эти ощущения. Никто такую машину никогда не купит. Зато купят Приус, который:
Экономит топливо лучше всех в мире.
Запускает ДВС настолько плавно, что это заметно только по панели индикации.
Не переключает передачи от слова совсем и двигается очень плавно.
BMW i3 REx - электромобиль "с бензогенератором в багажнике", а ешё люмениевая рама и карбоновый кузов - вечная машинка :)
система e-Power у Nissan - тоже последовательный гибрид, но из-за того, что маленький (1.5кВт*час) аккум - получается скорее электрическая трансмиссия с буферным аккумулятором, т.к. ДВС работает почти всегда... но механическая часть трансмиссии простейшая, да...
множество других гибридов PHEV - достаточно большой аккум и с возможностью зарядки от сети, но все со сложной мехникой...
CATL, крупнейший производитель литий-иона в мире, выпустил натрий-ион месяц назад: https://electrek.co/2021/07/29/catl-introduces-first-gen-sodium-ion-battery-and-ab-lithium-sodium-pack/
Последнее что читал об этом - CATL планирует к 2023 году освоить массовый выпуск натрий-ионных аккумуляторов.
60 км/ч и Жигули.
Немаловажная часть "гибрида" и "электрички" — возможность рекуперации энергии. На "топливном элементе", ИМХО, это будет такая боль, что проще застрелиться. Но, "рупора масс-медиа — привьют новый вкус".
Куча проблем, которые непонятно как решать
Можете пожалуйста конкретизировать?
С водородом есть одна проблема - он разрушает материалы. Все. Потому что самая маленькая молекула и она проникает сквозь любые материалы, повреждая их атомную решетку. Полностью менять все компоненты придётся примерно каждые 5-7 лет. А сами ёмкости высокого давления чаще по очевидным причинам.
автомобиль на топливных элементах тоже будет гибридом
Звучит как очень практичный вариант!
По моему один из главных плюсов электромобиля - зарядка дома. Как телефон от розетки, воткнул 1-2 раза в неделю на ночь и нормально. А второй для меня это тихость и ускорение. В общем plug-in гибрид дает возможность зарядки дома тоже. Но там обычно стоит не очень мощный мотор, что убивает 2й главный для меня плюс.
Вот только для этой зарядки дома требуется жить в частном доме.... А то как-то я лично не готов с 5ого этажа удлинитель кидать.... )
В Хабаровске народ так и делает. Там всех проблемы с единственным НПЗ так достали, что народ массово покупает подержанные японские элктрокары. На vc.ru репортаж про это был. А вообще не вижу проблемы в том, чтобы проложить стационарную линию от своего счетчика до розетки на первом этаже, конечно с рубильником наверху.
Из всех 50 квартир? Или сколько там у вас в подъезде. Машина есть примерно в каждой семье.
Очевидно, что для 50 квартир оптимальным будет другое решение. Подземный гараж, общественные зарядки с подключением и оплатой по ID и т. д. Этим могли бы управляющие компании заниматься, — еще один источник дохода для них. И думаю, что произойдет это раньше, чем вы ожидаете. Я в детстве не поверил бы, что когда-нибудь смогу проехаться на авто без водителя, а вчера мимо меня проехали два беспилотника "Яндекса" и никто рядом даже не оглянулся.
Жена Бенца, когда устроила первый в мире автопробег до соседнего города, покупала там бензин в аптеке, чтобы вернуться назад. Такая тогда была инфраструктура для автомобилей. Сейчас тоже самое с электромобилями, приблизительно на той же стадии. Тем не менее, я уже видел пару зарядных станций недалеко от офиса компании, где работаю. И, да, там стояли и заряжались электромобили.
Так зачем вы предлагаете немаштабируемое решение? Зарядки на парковках это уже нормальное решение. Оно хотя бы масштабируется на все машины в городе. Кто и почему будет платить за их установку интересный вопрос. Денег прям очень много надо, окупаемость под вопросом.
По срокам вы слишком оптимистичны . Дожить наверно доживём, но не быстрее.
Умножьте на кол-во домов.
И они ведь не от обычной розетки будут питаться…
Нормально, в неспешном режиме, чтобы зарядиться за ночь - потянет. У нас дома болтал как-то с электриками на эту тему (установки розетки), они говорят - 5 кВт на квартиру заложено, и реально потянет подстанция, на практике у них пик был примерно 2.5 кВт на квартиру, когда перед прошлым НГ все разом вечером принялись готовить, оставшись без ресторанов.
А машин у нас около дома примерно в 2.5 раза меньше, чем квартир. Так что 5 кВт на машину найдется, а этого вполне хватит за ночь подзарядиться, чтобы хватило на дневной пробег. Даже тесле на 50% поднять заряд точно хватит ;)
Представляю сколько сможет заработать компания, которая будет развертывать зарядные станции, которые будут включаться например только при пониженном потреблении в самом жилом доме: по льготному ночному тарифу. Сейчас им пользуются разве что для нагрева воды и стирки, а так недонагруженные по ночам мощности будут питать аккумуляторы.
по льготному ночному тарифу. Сейчас им пользуются разве что для нагрева воды и стирки, а так недонагруженные по ночам мощности будут питать аккумуляторы.
С ужасом представляю себе, что будет когда в крупном городе, по таймеру, каждую ночь ровно в 23-00 (плюс/минус пара секунд) будут включаться миллион электромобилей на зарядку.
Уже обсуждалось :)
При "тупом" подходе так и будет. Да собственно так и было, когда в эфире было 1-2 телеканала и начинался вечерний фильм. Телевизоры включались, а улицы пустели. Популярность фильма можно было определить по колебаниям параметров тока в сети.
Но, заметьте, я в своем комментарии писал об уровне потребления, а не о расписании. Снимать показания с ввода сети в здание, задача по нынешним временам тривиальная. В моем доме, поквартирный счета за электричество формируются автоматически. Что мешает включать зарядные розетки только при низком уровне потребления дома? И тогда управляющей компании дома не надо будет запрашивать от энергокомпании дополнительные подведенные мощности.
Энергосетт и децентрализованная генерация, — отличное приложение для IT. Представьте такой сценарий: некто уехал в отпуск, но оставил свой электромобиль включенным в розетку — в аренду поставщику электроэнергии, — и по приезду увидел "+" в балансе от энергокомпании за сглаживание пиковых мощностей. Или за установку солнечных батарей на балконе. Как по мне, так выглядит совсем не ужасно.
Следующая очевидная оптимизация этого гибрида будет в том, чтобы с него снять лишние детали. А это у нас ДВС, топливный бак, коробка передач и выхлопная система.
ДВС - крайне сложный, дорогой и тяжёлый компонент. Он ещё и тянет за собой тонну обвязки. А так как на протяжении большинства жизненного цикла этой машины ДВС будет простаивать и нужен он только ради "поехать в отпуск пару раз в год", то его потеря некритична.
Вместо ДВС за ту же массу и стоимость мы ставим нормальный аккумулятор и получается электромобиль здорового человека.
ДВС позволяет ехать всегда и везде. И заправляться за 5 минут километров на 400-500.
Даже самые современные батареи стоят очень много денег и заряжаются долго. 40-60 минут на 200-300км это несерьезно. А ведь зарядка и занята может быть, тогда еще и в очереди часами стоять придется. В отличии от 10 минут очереди к бензиновой заправке.
Тенденция к ускорению зарядки есть, но уже физика начинает мешать. Передать электричества на теже типичные бензиновые 400-500км за 5-10 минут прям очень нетривиально.
Электромобиль это чисто городская игрушка. С современными зарядками, батареями и пробегами ехать на нем дальше чем можно проехать на одной зарядке занятие на любителя. Заряжаемый гибрид неплохо устраняет эту проблему. Можно и по городу на электричестве ездить и далеко ехать на бензине без проблем.
Ничего сложного в то чтобы зарядить аккумулятор от 0 до 80 процентов за 10 минут нет. Проблема только в том, что вы немного убиваете аккум при этом. То есть, если вы будете делать так *каждый день*, время жизни аккума сократится существенно. Но если вы будете делать так только пару раз в год, вы этого вообще не почувствуете.
Ничего сложного в то чтобы зарядить аккумулятор от 0 до 80 процентов за 10 минут нет.
Нужно ПРОСТО заливать в него под полмегаватта мощности
К сожалению, технически очень сложно даже для какого ни будь Nissan Leaf с емкостью аккумулятора 30 кВт*ч, 80 процентов это 24 кВт *ч, далее если мы хотим за 10 минут зарядить с нуля до 24 кВт*ч, то мощность заряда без учета КПД должна быть 144 кВт. КПД заряда батареи, в обычном режиме на Nissan Leaf порядка 0.8 (согласно данным пользователей), что уже не мало и не понятно, как рассеивать тепло, (порядка 28 кВт будет уходить в тепло), но скорее всего в таких режимах, КПД упадет еще ниже ну и ресурс аккумулятор будет деградировать быстрее.
В современных аккумуляторах 80% КПД заряда это очень мало, все пишут про КПД в 90% на цикл (из электричества в электричество), например, в Tesla Powerwall. Батарея от заряда греется, конечно, но не то чтобы очень сильно. Например, с 30 до 36 °C.
Вопрос именно в скорости заталкивания. В Powerwall и близко такой скорости нет.
Вопрос откуда взять 500 кВт и толстый кабель - ок. Но выше вы написали что ещё надо рассеивать тепло, и я это опроверг.
Конкретно для Powerwall быстрая зарядка нафиг не сдалась, тут же все стонут о быстрой зарядке авто. Я его привел как пример батареи у которой эффективность заряда гораздо выше 80%. Конечно, при быстрой зарядке эффективность проседает, но это не важно, потому что вы будете быстро заряжаться лишь изредка.
Надо. Часть электричества уходит в тепло. Тесла на зарядке, гоняет антифриз через радиатор и молотит вентиляторами.
Так что не вижу опровержения :)
Может быть, Тесла хочет сохранить температуру элементов 20-25. Естественно, отвести быстро тепло сложно. Но видимо у батареек очень большая теплоемкость, и быстрая зарядка 0-80% за 10 минут вообще без охлаждения нагревает их всего с 30 до 36 градусов. Вообще-то 36 это плевая температура для аккума, и на нее вполне можно забить, если авто не заряжается быстро каждый день. Видимо, Тесла перестраховалась, потому что будут фрукты которые будут заряжаться на суперчарджерах каждый день просто потому что могут, а потом предъявят Тесле за то, что батарейка сдохла раньше положенного срока.
Вопрос откуда взять 500 кВт и толстый кабель - ок.
Да тоже не просто, обычно подключения чего-то на 500 кВт это долгие монтажные работы, иначе если где-то будет не надёжнее соединение, то есть высокая вероятность пожара при таких мощностях.
Я читал отзывы владельцев Nissan Leaf которые просто по счетчику меряли, сколько "намотало".
https://www.drive2.ru/l/596246465118994822/
90% это скорее всего на "медленном режиме", но даже если предположить, что КПД 90%, то при заряде мощностью 144 кВт, нужно будет отводить 14 кВт потерь, которые будут греть баттарею.
См. комментарий выше. Ну и что, что будут греть? Это не инженерная проблема, это больше проблема в сфере пользовательских ожиданий и дазайна продукта.
Аккумулятор и будет греться, при таких мощностях заряда, это как раз инженерная проблема и видимо ограничение электромобиля, нужно будет смириться с долгой зарядкой и модель использования строить на этом. А пример выше с Tesla Powerwall, так там ток заряда совсем другой, ну там же в вашей ссылке
Resistive (Ohmic) heat generation is governed by I^2*R. We determined that the resistance is both Ohmic (linear overpotential vs. current relationship) and largely independent of SoC, particularly for minimally-cycled cells. For a constant R, I^2 is minimized via constant-current charging.
выделение тепла, квадратично зависит от тока, увеличивая мощность заряда мы увеличиваем ток заряда и квадратично увеличиваем тепловые потери.
Опять же, идея о том, что вы должны проехать 500 км подряд с выпученными глазами и не сделать перерыв на обед во время которого ваша машина заряжается -- какая-то придуманная, по-моему. Если поставить столб зарядки перед каждым кафе, ни в какой очереди стоять не придется.
Если поставить столб зарядки перед каждым кафе, ни в какой очереди стоять не придется.
И к этому столбу тянуть кабель на несколько десятков (сотен в случае быстрой зарядки) киловатт мощности. Посреди поля.
К кафешке кабель уже протянут. Нужно поменять его на более толстый. Проблема разве?
Огромная. Протянуть киловатт 10 на кафешку и протянуть киловатт 500, а то и мегаватт на зарядку это принципиально разные задачи.
В чем именно это принципиально разные задачи? Интересна конкретика, а не FUD.
Типичный сценарий — придорожное кафе, подключенное к локальной трехфазной сети 380В через типичный деревенский масляный трансформатор мощностью около 200 кВт, который сам стоит в паре верст от дороги. Где вы там возьмете 500 кВт?
Нужно тянуть отвод от ближайшей высоковольтной линии, далее ставить новый мощный понижающий трансформатор, затем уже запитывать. Там не просто взяли кабель в два раза толще и протащили. Это так не работает. Отвод нужно тянуть так-как во первых нет линии в этой местности во вторых тянуть 380 вольт от ближайшей мощной точки скорее всего не получится. Или получится но КПД будет удручающий.
Кинуть туда полмегаватта — это построить уже хотя бы 10 кВ ЛЭП и понижающую подстанцию. Полмегаватта это конечно небольшая мощность, но требования к инфраструктуре и нормам уже другое.
Грубо говоря, при мощности в 200 киловатт и напряжении 380 вольт, вам нужен провод сечением в 95 квадратных миллиметров (диаметр 11 мм). Для пятисот при прочих равных требуется 400 квадратных миллиметров (диаметр 22.5 мм).
Дальше объяснять надо?
Вы считаете «последнюю милю» уже бытовых 380 вольт. Это вообще ерунда: дополнительные 10к$ меди на 100 метров.
А основная проблема в замене подводящих ЛЭП и увеличении мощностей подстанций и трансформаторов. Там уже другие расчёты будут.
Поэтому появляется такие зарядки будут сначала в оптимистичных сценариях: обновить нужно только последнюю милю. А заработок на доп услугах.
У меня рядом в придорожном отеле появилась такая одна.
Я отвечал про кабель в чистом поле, который нужно тянуть. если стоит кафешка, то кабель уже есть. И обновить его стоит не дорого.
—
У знакомых к частному дому приходит три фазы с выделенной мощностью 100кВт.
Не вижу принципиальной проблемы увеличить мощность в 5 раз или положить просто 5 таких кабелей.
Нужно увеличить мощность подстанции? Да, в подавляющем большинстве случаев.
Это выгодно энергетикам: подобные подстанции поменять нужно было очень давно, а сейчас появляется новый потребитель, который принесёт бабки.
Это выгодно кафешке: люди будут тратить деньги.
Частный дом с выделенными 100квт больше мини производство чего-то напоминает. Цены на такое подключение просто пугают.
Мощность надо где-то брать. В среднем все придорожное подключено к локальной сети и локальному же трансформатору. По деревянным столбам. Это все надо выкинуть и делать все заново начиная с отвода от ближайшей высоковольтной ЛЭП. Локальные сети и локальные трансформаторы не держат нужные нагрузки даже близко. И так для каждой зарядки на каждой дороге.
Это прям очень дорого и очень сложно. Платить за это никто не собирается. Окупаемость за гранью разумного выходит. Государственные программы на десятилетия может и справятся, но это очень нескоро будет. Пока даже начала таких программ не видно.
Вы так рассуждаете, как будто всю водородную инфраструктуру проще построить. В разы же сложнее, если вообще реально. И электроинфраструктура — она вся проверенная на большом масштабе давно, да, очень дорого, но зато никаких особых сюрпризов ждать не приходится. А вся эта водородная инфраструктура может через 5-10 лет внезапно начать деградировать по каким-то непредвиденным причинам (если мы сейчас не потратим 10-15 лет на ее обкатку на малом масштабе, но откуда у нас это время?). Плюс, как сказано в статье, ветряков/гелиополей/атома надо еще построить больше чем в два раза больше, чем его надо построить для транспорта на аккумах.
А ещё никто не смотрит на цену инфраструктуры под бензиновые заправки: капитальнее затраты, содержание, транспортировка, хранение и т.д.
И не смотрит на то, что развитие энергосетей даст мультипликативный эффект.
Да и в РФ энергосистема изношена и уже давно требует обновления. Так почему не заложиться сразу на электротранспорт.
Водородная ничем не лучше, а то и хуже. Вопросов нет.
А вот бензиновая всем хороша и уже даже построена.
Есть о чем задуматься?
Там все проще: 6 участков объединены, на каждый по 15кВт. Вот в сумме и 90. Ну и это СНТ. И трансформатор на балансе СНТ: люди купили и себе округлили до 100.
У меня перед глазами, фигурально, ЛЭП 10кВт от на которой сидит ~500 домохозяйств. Деревянные столбы, ещё недавно был просто голый кабель. Обновили.
Ещё недавно это все было на балансах СНТ, но сетевая активно забирает все себе, причём не выставляя требований обновить столбы/провода/трансформатор 10/0.4. Значит ей это выгодно.
—
Капитальные затраты будут большими. Прямая окупаемость чисто за счёт продажи электричества - долго. А вот с косвенными доходами - люди час должны что-то делать, думаю - быстро.
500 км по нынешним трассам вообще не проблема, и глаза пучить совершенно ни к чему. Но в целом да, если раз км в 400 делать остановку на полчаса для подзарядки - в этом ничего страшного нет. Только вы ездили, допустим, по М4 в сезон отпусков? Там на бензиновых заправках по 10-15 минут очереди ждёшь, а сама заправка всего пять минут. А что будет с электрической зарядкой? Это надо какие-то микрореакторы строить, и зарядки на 100-200 машин одновременно... А зимой они будут заняты на 10-15%.
В общем есть над чем подумать, не топите без оглядки :)
Вот не давно так ездил. 400км перерыв на обед в туалет, следующие 400км. Теперь вернемся к зарядке. Я смотрел видосы где люди ездят на тыщу км и они делали 3 и более остановок. Из ближайшего можно посмотреть как ехал академик на тесле из москвы в питер. У него было 3 остановки и там было 710 километров. Он в итоге ехал 9.5 часов. Другой человек на машине с ДВС доехал там же за 5 часов. Т.е. 4.5 часа было убито на зарядки и не возможность ехать с той же скоростью что можно было ехать на машине с ДВС. Так что увы пока не будет более эффективных батарей электромобиль это не про езду на дальняк.
Ну и после этих пяти часов он был выжат как лимон и все равно весь оставшийся день откисал в Питере. Если это начало путешествия — смысл нестись? Если ему надо по какому-то форс-мажору, сел бы на самолет и долетел еще быстрее 5 часов, и смог бы сразу на месте заняться проблемой.
Вы вообще ездите за рулем? Я езжу на дальняк довольно регулярно. Проехать по хорошей 4 полосной трассе вообще не проблема. Я проезжал 850км за 10 часов по 2 полосной трассе с обгонами и прочим и нормально себя чувствовал. Все зависит от самой машины. Если у вас хорошее сидение и климат в машине, да легко проезжается и будете бодры и веселы. Для меня к примеру все что до 400км это за хлебушком съездить
Поддержу, на хорошей машине проехать 800-1200 км. вообще не проблема, особенно, если раз в 4 часа выходить и разминаться минут по 15 (+заодно заправиться немного, туалет). Тут уже рассказывал - проехался в отпуске СПб-Ярославль-Кострома-Казань-Суздаль-СПб, за неделю, во всех городах, кроме Казани - по 1 дню провел, без ночных переездов. Ощущения прекрасные (в Казань хочу еще раз ;).
На электромобиле бы не проехал, с зарядками небогато.
PS: Пропиарю еще разок моноколеса, в этой поездке лежало в багажнике, запас хода у моей модели 70-110 км., заряжал в гостиницах по ночам, на день перемещения по посещаемым городам вполне хватало. Казань почти всю южную часть изъездил (от Казана до конца Кабана и от Декабристов до Вишневского). Вес 24 кг., скорость до 45-50 км/час.
Да не будет никто никуда ездить, когда настанет звездец т.н. "зелёной экономики", в этом дело. Не будет никто создавать копию ДВС, но только без выбросов. Между городами в своё удовольствие будут перемещаться только богатые, остальные сидеть по домам или ездить на самокатах по городу.
Первый комментатор тут произнёс точный лозунг всей этой волны - "сокращайте своё потребление"
Есть одна проблема: задача видео того же Академика - получить побольше просмотров и комментов, а вовсе не выяснить истину. В реальности же выезд с полной батареей и 10 минут, потраченные на планирование поездки (банально убедиться, что станции по пути работают, хотя бы), позволили бы доехать на 2-3 часа быстрее, как минимум.
Для начала зарядки только type-2 это первый момент, второй момент он поехал по жаре и первые две зарядки сами перегревались. И если что он выехал с полной батарей.
Ну и самый главный момент. На автомобиле с ДВС мне не надо планировать наличие станций. В пределах 300км у вас с электромбилем в целом вопросов нет. А вот когда едем дальше начинаются вопросы и лучше так не делать.
Каких-то 30 лет назад всех этих АЗС не было вовсе, а к автомобилю прилагался атлас с картой заправок Союза. Точно так же сейчас к Тесле прилагается сеть зарядок, которые выдают заявленную скорость, всегда работают, и почти всегда есть свободные.
Если же мы эту часть пакета отбрасываем, то да - в российских реалиях нужно перед выездом проверить, что станция работает, а если есть сомнения - продумать "план Б". Фокус в том, что даже в таких условиях вся эта эквилибристика нужна только при дальних поездках, т.е. для 80% российских водителей раз-два в год.
Вы сами написали про 30 лет. Если учесть что бензиновая заправка на порядок проще электро зарядки сроки когда на электромобилях можно будет нормально ездить за город становятся совсем большими.
Бензиновая заправка это несколько типовых цистерн зарытых в землю и типовые колонки на земле. Все остальное необязательно. Бензин возится по той же дороге по которой клиенты ездят.
Электрозарядка это выделенная электролиния от высоковольтной ЛЭП.
На порядок дороже это достаточно консервативная оценка.
бензиновая заправка на порядок проще электро зарядки
Вы пишете ерунду
Стоимость строительства АЗС под ключ составит около 500 тысяч долларов. В эту сумму входят затраты на покупку земли, работу, строительные материалы, оборудование и различные сопутствующие расходы.
Стоимость зарядной станции по ключ около 20 тыс. $ (включая подключение к сети), то есть по цене одной АЗС можно построить около 25 станций быстрой зарядки на 2 автомобиля каждая.
При этом станция быстрой зарядки практически полностью автономная, а АЗС всегда требует наличия сотрудника (в том числе ночью), а это в США или Германии очень дорого. Станцию быстрой зарядки можно поставить практически на любом парковочном месте (она занимает несколько квадратных метров площади), а АЗС требует постройки здания, значительного куска земли, подземных хранилищ и множества согласований.
На порядок дороже это достаточно консервативная оценка.
На порядок это 5 млн. $, за такие деньги вам поставят лес солнечных батарей/ветрогенераторов, кучу аккумлятров и десяток зарядных станций, а не просто кинут линию с ближайшей ЛЭП.
Я вижу как вы получили эти цифры парой запросов в Гугле. Но вы сравниваете несравнимое. Ваши цифры совершенно о разном.
Про АЗС под ключ и про одну колонку без всего вокруг. При этом вы совершенно забыли про стоимость подключения к энергосетям. А это самое важное.
Стоимость подключения в городе считать бесполезно. Пока мощностей локальных сетей и подстанций хватает стоимость подключения около 0. Как только перестанет хватать стоимость станет бесконечной. Надо перестраивать важный кусок инфрастуктуры городов. Сколько это будет стоить даже представить страшно.
С другой стороны при текущей скорости проникновения электромобилей энергосетей и подстанций в городах хватит еще лет на 10-20 точно. Сейчас можно продавать избирателям электромобили, а проблемы энергосетей передать наследникам. Любой политик именно так и сделает.
Давайте посчитаем стоимость подключения за городом. Там локальной сети точно не хватит. И нужно начинать с присоединения к магистральным сетям. Допустим у нас есть такая ЛЭП в 5км от желаемой точки энергозаправки.
Какая мощность нужна? Чтобы соответствовать небольшой бензиновой заправке на трассе с пропускной способность 20 машин в час (10 минут на машину * 4 колонки) нам нужно около 10 зарядок по 250 киловатт. Или 2.5 мегаватта мощности на всю станцию. Те 500квт или 1мвт о которых я говорил раньше это сверх маленькая по бензиновым меркам заправка. Сейчас я сравниваю сравнимое по пропускной способности в машинах в час.
Ищем стоимость присоединения к энергосетям. Цифры везде разные, но общий порядок это около десяти-двадцати тысяч за киловатт мощности. Тут, например. Или тут. Примеры можно посмотреть здесь. Там десятки и сотни миллионов за подключение к энергосетям на таких мощностях.
Итого нам надо миллионов 20 на подсоединение. Плюс по миллиону за километр на проведение проводов на такую мощность. Даже ваш бюджет в 500к долларов на АЗС уже кончился, в мы еще даже строить ничего не начали. Просто электричество подвели.
Иначе можно ставить зарядные станции не везде подряд, а там где проще и дешевле подключится.
Через десятилетия может быть. Пока даже движения в эту сторону нет. Есть заявления, но никакой работы не ведется. Потому что дорого, долго, окупаемость под вопросом и непонятно кто платить должен.
А пока вот так как я описал. Надо выложить десятки миллионов только для подключения электричества. И это с учетом что рядом есть линия куда можно подключиться и на ней есть свободные мощности (что далеко не везде есть). И даже при этом придется пройти 100 кругов бюрократии.
Пока даже движения в эту сторону нет. Есть заявления, но никакой работы не ведется
В России или мире? Потому что в США или Европе вовсю строят станции быстрой зарядки.
окупаемость под вопросом
Это не так. В Европе множество комерческих компаний строит зарядные станции и отбивают свои затраты, то есть окупаемость у них уже есть.
придется пройти 100 кругов бюрократии.
В АЗС тоже. Но вообще, это все зависит от страны. В РФ зарядные станции никому не нужны, так как электромобилей почти нет. В Европе они сильно интересны правительству поэтому там все куда проще с бюрократией и наоборот можно получить разную помощь (субсидии в том числе).
Давайте посчитаем стоимость подключения за городом. Там локальной сети точно не хватит. И нужно начинать с присоединения к магистральным сетям. Допустим у нас есть такая ЛЭП в 5км от желаемой точки энергозаправки.
В Европе (в РФ вообще элетромобили массово появятся на 15-20 лет позже) все трассы расположенны с поселками и городами. А так как плюс минус 5-10 км. для зарядной станции большой роли не сыграют вполне можно найти место для дешевого подключения.
Не забывайте, АЗС тоже потребляет электроэнергию (на работу насосов, освещение, отопление, кондиционеры) до 50-100 Квт максимальной мощности, а значит для нее тоже придется тянуть провода за 5 км и оплачивать подключение, пусть 50-100Квт вместо 500.
В России или мире? Потому что в США или Европе вовсю строят станции быстрой зарядки.
Строят, но это все слезы. Одна сломалась, на второй очередь и все. Выбор кончился. Стой в очереди на много часов. Альтернативы нет.
Есть классная история с директом Фольцвагена https://www.ixbt.com/news/2021/08/13/glava-volkswagen-vozmushjon-on-ne-smog-zarjadit-svoj-jelektromobil-vo-vremja-poezdki-po-evrope.html
На зарядной станции премиум-класса не было туалета, кафе, а само зарядное устройство оказалось сломанным
Глава Volkswagen Group Герберт Дисс недавно рассказал о своем отпуске, который он провёл на юге Европы за рулём электромобиля Volkswagen ID.3. Конечно же, особый интерес вызвал негатив по поводу низкого качества зарядной инфраструктуры в Европе.
Главный исполнительный директор Volkswagen Group столкнулся с проблемой в тот момент, когда возникла необходимость зарядить аккумуляторную батарею Volkswagen ID.3. Проезжая австрийский Бреннер, Герберт Дисс нашёл всего четыре зарядки Ionity, при этом все они находились возле торгового центра и были заняты.
Глава Volkswagen решил не ждать и отправился дальше в итальянский город Тренто, но и там его ждал неприятный сюрприз. На зарядной станции премиум-класса не было туалета, кафе, а само зарядное устройство оказалось сломанным.
Чем история закончилась в публичном поле нет. Но мне кажется что он вызвал эвакуатор и поехал на дизеле дальше.
Вот примерно так это сейчас и работает.
Не забывайте, АЗС тоже потребляет электроэнергию (на работу насосов, освещение, отопление, кондиционеры) до 50-100 Квт максимальной мощности, а значит для нее тоже придется тянуть провода за 5 км и оплачивать подключение, пусть 50-100Квт вместо 500.
Шутите? АЗС потребляет электричество на кухню, обогрев зала и освещение в основном. Остальное там копейки.
Киловатт 50, если все включено, там дай бог будет на типовую небольшую трассовую заправку. Подключено к местной сети. Как несколько домов, нормально.
Вам надо строить полностью новую линию элетроснабжения под любую зарядку вне города. Вам для зарядки мегаватты нужны. На местную сеть такое не посадить.
В Европе (в РФ вообще элетромобили массово появятся на 15-20 лет позже) все трассы расположенны с поселками и городами.
Что-то мне кажется что электромобили просто будут везде на десятилетия позже чем вам кажется. Если вообще будут. Тесла съест часть премиум рынка второй машиной, остальные рынок "машина для города дальше 100 никогда". И на этом проникновение закончится. Дизель и бензин вне конкуренции в остальных сегментах.
В России не те расстояния и не тот климат чтобы с бензина уходить. Опять рынок машин "не дальше МКАДА" легко на электромобили пересядут, а вот остальные примерно никогда. По крайней мере с их текущими параметрами.
Аналитика подверждает:
Продажи электромобилей будут продолжать расти в течение всего десятилетия, и Canalys прогнозирует, что электромобили составят 48% всех новых автомобилей, проданных в 2030 году.
https://www.canalys.com/newsroom/canalys-global-electric-vehicle-sales-2020
Половина от рынка новых машин через 10 лет. В эксплуатации это процентов 20-30 максимум. А то и меньше, машины служат 10+ лет. О полном переходе и речи не идет.
А так как плюс минус 5-10 км. для зарядной станции большой роли не сыграют вполне можно найти место для дешевого подключения.
А о клиентах кто думать будет? Или заправка на пути человека или клиентов нет. Все остальное быстро пройдет. Не любят люди колесить непонятно куда чтобы заправится.
Как раз за 30 лет примерно произойдет замещение ДВС автопарка электрическим.
Бензиновая АЗС не проще, там пожаробезопасность, охранная зона, цистерну закопать в землю и, самое неприятное, причем, и в мегаполисе, и в тайге - регулярно гонять туда большой тяжелый бензовоз.
Для сравнения - есть оценки, что тесловская станция зарядки (это от 150 кВт и 4 стоек минимум) в США стоит около $250k, с буферной батареей и солнечной крышей - дороже, но позволяет работать с меньшей подведенной мощностью. Работает полностью автономно.
Ну и, как ниже указали, в городе для очень многих случаев хватит медленной станции, все равно машина большую часть дня припаркована. А это от $100 за кабель и розетку до $20k за станцию на 10-20 кВт.
Как же на Хабре полюбили эту глупость что панели и батарейки как-то помогают зарядке.
На самом деле панели дают что-то около пары процентов от требуемой мощности и соответсвенно ставятся за счёт пиар отдела. На инженерию эти пара процентов не виляют никак.
У батарей стоимость такая что они не окупятся никогда. (Считаем 1-2 перезарядки батареи в день. Утренний и вечерний пик) Вот вообще никогда. Сгниют быстрее. И они ставятся тоже за счёт пиар отдела или из-за кризиса перепроизводства на фабрике батарей.
Бензовоз отлично едет в потоке с клиентами заправки. Вот вообще ничего дополнительно строить не надо.
И вы готовы поделиться ссылочкой с доказательством?
И про срок работы бу батарей и про сами б/у батареи.
По ресурсу вот относительно свежая новость.
1-2млн км, машина быстрее развалится чем батарея сдохнет. И отправлять её в переработку получается не выгодно, если она может ещё послужить. Но это дело ближайшего будущего.
после выработки ресурса (снижения емкости до ~80% от первоначальной) деградация аккумуляторов резко ускоряется - не отработает она никаких 10-20 лет... для резервного питания ещё куда ни шло, но уж точно не для буфера с полным разрядом дважды в день...
У меня есть подозрения, это из-за слишком простых BMS которые пытаются дожать батарею до изначальных заводских лимитов напряжения при заряде/разряде, но так как в батарее осталось меньше материалов, тем самым они толкают батарею в область пере-заряда/разряда. Лимиты должны сжиматься с деградацией. То же касается предельного тока.
Можно посчитать - например, вот неплохой расчет https://www.youtube.com/watch?v=7L1_zvqg73Q - разве что, он для случая с панелями на самом авто, в случае станции будет не 10 квадратов, а 100-200, и выдадут они в подходящем климате 150 кВт*ч в день. Достаточно на пару зарядок целиком или "буст" сверх подведенной мощности в пиковые часы.
Дальше, там, где батареи и панели не окупятся - они, естественно, не будут использоваться. А будут - в удаленных местах, где трафик вроде невелик, но инфраструктура необходима, и батарея за $10-15k будет дешевле, чем подвод мощности на 100 кВт.
Вы потеряли множитель. 100 квадратных метров панелей за сутки вырабатывают 20-30 киловатт часов в идеальном климате и освещенности. Чего не хватит даже на одну машину.
Но это даже не важно.
Панели не дают никакого бурста. Они просто вырабататывают когда есть солнышко. Клиенты имеют привычку приежать и вечером тоже. Подведённой мощности должно хватать.
Нет, не потерял. Примерно 50 ватт с квадрата в среднем за сутки, 1.2 кВт*ч, со 100 квадратов выходит 120 кВт*ч. Очевидно, к этой панели необходима буферная батарея, но кроме чисто экономических соображений (в Германии с электричеством от 25 евроцентов панели окупятся быстрее, чем в Иркутской области с 70, вроде, копеек за кВт*ч), есть и иные: в каком-нибудь нацпарке ни электричества, ни АЗС может не быть вовсе. Вроде бы, Ривиан в США в таких местах чисто солнечные станции ставит для своих авто.
Есть страшные слова КПД и КИУМ.
У панелей он 20 с хвостиком процентов в идеальном климате. Ваш теоретический киловатт с метра панели превращается в 200-300 ватт часов в сутки. В солнечный день. Зимой под облаками там почти 0 будет.
Окупаемость панелей есть. В пустыне где почти все дни солнечные и с отдачей в сеть. Все остальное это пиар и реклама. Инженерного или экономического смысла нет.
С дотациями от государства можно строить все. Это ничего не говорит про эффективность. Это говорит про осваивание бюджетов и повестку.
Всё это у чувака в видео учтено, поэтому выход получается не полтора киловатта мощности, а 50 ватт с метра в среднем за сутки. С учетом смены времени суток и прочего.
https://habr.com/ru/post/484836/ - вот например у человека панели на 33 кВт, за год выработка 40 МВт*ч или 110 кВт*ч в день, примерно как в моём расчете, но видимо у него панелей около 200 квадратов. Но это Украина, а не пустыни и не Калифорния. С другой стороны, летом (когда граждане едут в отпуска и жаждут заряжаться) выработка сильно больше, чем зимой.
Ну ок, смысла нет, но вот есть места, где ни электричества, ни АЗС нет - что там делать?
Ну ок, смысла нет, но вот есть места, где ни электричества, ни АЗС нет - что там делать?
Ничего. Ездить с канистрами подходящих размеров, как в старые времена.
Если где-то до сих пор нет ни АЗС ни электричества, то там точно нет достаточного числа покупателей на любое топливо. И что-то строить нет смысла. Не окупится никогда.
На продаже электричества не окупится, а на продажах автомобилей - вполне. У Теслы сейчас около 3000 станций, по 250 тыс они все в сумме стоили ~750 млн долларов, это в принципе не очень много для полутриллионной компании, но это огромный аргумент при покупке электрички, особенно в США с их зоопарком провайдеров.
Они их строят на трассах, а не в глухих где нет ничего.
Зарядка на трассе может быть окупаемой. Не у всех, не везде, не всегда итд. Но может.
Вы контекст слишком резко меняете. Тут ветка про глушь была.
Логично, что Тесла, продающая автомобили для города и шоссе, строит зарядки в городах и шоссе. А Ривиан, продающий внедорожники, строит зарядки в нацпарках. Суть в том, что наличие надежной и удобной зарядки вдоль интересных клиенту маршрутов это огромный бонус, даже если сама по себе эта зарядка убыточна.
Ситуация что вообще надо думать где заправится в обычных местах ненормальна. С таким подходом электромобилей много не продать. Люди хотят как не бензине сел и поехал. Заправка точно будет по пути где угодно.
Вы описываете искаженную экономику. Это может быть какое-то время поначалу, но для массовых электромобилей экономика должна стать нормальной.
Как обычно есть исключения типа тайги или парка, но это именно что исключения. Перед парком заправка которой вам хватит на типовой маршрут точно есть, в тайгу едут с бочкой солярки с собой.
Водородный транспорт — хорошая идея только в теории