Комментарии 91
Спасибо. А автоматизированной системы на этот счёт неужели нет? Какие-нибудь НИИ ведь наверняка постарались и что-нибудь напрограммировали, не в ручную же на всяю страну рисовать этот ужас?
Я думаю создать автоматическую систему вполне возможно. Но:
1) Скорее всего разработка и внедрение такой системы существенно дороже, чем оплата труда железнодорожных графистов. Не в последнюю очередь за счет того, что очень много нюансов.
2) Требуется перенос ответственности — с графистов на программистов. Тут ошибка может слишком уж дорого стоить.
Думаю на западе уже давно используются системы, которые позволяют по крайней мере частично автоматизировать составление всех схем и расписаний.
1) Скорее всего разработка и внедрение такой системы существенно дороже, чем оплата труда железнодорожных графистов. Не в последнюю очередь за счет того, что очень много нюансов.
2) Требуется перенос ответственности — с графистов на программистов. Тут ошибка может слишком уж дорого стоить.
Думаю на западе уже давно используются системы, которые позволяют по крайней мере частично автоматизировать составление всех схем и расписаний.
скажем так, лично я видел программу, которая автоматически рассчитывает и даже рисует ГДП, однако когда по тем же параметрам сам строил выходили разные результаты…
• Уж очень много факторов нужно учитывать
• Уж очень много денег должны заплатить за такую работу
• Есть на дороге такие личности, для которых лучше купить кусок листового железа и залатать вагон, чем тратиться на пк и специалистов :(. Поква не настало ещё наше, молодёжи, время…
• Уж очень много факторов нужно учитывать
• Уж очень много денег должны заплатить за такую работу
• Есть на дороге такие личности, для которых лучше купить кусок листового железа и залатать вагон, чем тратиться на пк и специалистов :(. Поква не настало ещё наше, молодёжи, время…
Тут на самом деле нужен гибкий подход. Действительно, чтобы написать программу, которая будет учитывать все возможные факторы потребуется чертовски много ресурсов (времени/денег/труда программистов и специалистов в области). Но я уверен, что по крайней мере 80% ситуаций относительно просты и рутинны для графистов. Поэтому было бы разумно разработать систему, которая способна решать эти 80% рутины, а все нетривиальные ситуации отдавать на анализ уже специалистам. И вполне может оказаться, что такая система будет стоить в много-много раз меньше той, что пытается охватить 100% случаев.
Вспоминается случай на одном проекте, когда нужно было отрефакторить кучу кода по определенным правилам. Когда я спросил, а почему бы не написать автоматический конвертер, мне сказали, что уже оценивали такую возможность и пришли к выводу, что слишком сложно. Тогда я за несколько часов написал тулзу, которая выполняла эдак 70% преобразований. В итоге рефакторинг закончили почти вдвое быстрее :)
Вспоминается случай на одном проекте, когда нужно было отрефакторить кучу кода по определенным правилам. Когда я спросил, а почему бы не написать автоматический конвертер, мне сказали, что уже оценивали такую возможность и пришли к выводу, что слишком сложно. Тогда я за несколько часов написал тулзу, которая выполняла эдак 70% преобразований. В итоге рефакторинг закончили почти вдвое быстрее :)
НУ, сейчас полным ходом разрабатывается глобальнийшая информационно аналитическая система принятия управленческих решений, может что и сдвинется с места…
Вот уж никогда бы не подумал, что в Белоруссии всё это делают руками :) Поэтому, расскажу, как сиё происходит у нас.
На самом деле, умные дядьки из отраслевых проектных институтов (ВНИИАС, ВНИИЖТ, ВНИИУП и прочие — на самом деле у дороги очень много отраслевых научных заведений) давно смекнули, что каждый раз составлять новый график — есть рутина. Поэтому придумали способ управления перевозочным процессом с использованием т.н. «ниток графика» (а заодно и обеспечить себя хлебом насущным).
Фактически, нитка графика — это как раз то, что расписывается в посте. Т.е. фактически, некая возможность пропуска поезда из пункта А в пункт Б.
Так вот, умные дядьки придумали, что можно один раз рассчитать все такие возможные нитки — с учётом кучи разных параметров, таких как загруженность линий, минимальный интервал пропуска поездов по путям и т.д.
На выходе получается громадный объём таких ниток. Нитки тоже бывают разными — например гибкие и твёрдые. Гибкие — это низкоприоритетные, поезд на которых можно приостановить в случае, если путь нужен под поезд с большим приоритетом. Твёрдые — это по сути и есть высокоприоритетные нитки, с гарантией времени прохождения.
На самом деле, процесс формирования этих данных очень сложен — он учитывает и вероятные задержки в пути, и возможные флуктуации нагрузки сети (вызванные, например, какими-либо аварийными или плановыми работами на путях).
Т.е. несмотря на фиксированное время отправления, у всех ниток время прибытия плавающее — в некоторых пределах. И следующие нитки (между следующими двумя станциями) строятся уже с учётом того, что поезд может прийти раньше, а может и задержаться — обязательно существует продолжающая нитка, время отправления которой максимально приближено к «потолочному» времени прибытия поезда по нитке — чтобы он не простаивал на станции, а без остановок проследовал дальше. В работе поездные диспетчера видят эти допуски и координируют машинистов в плане «быстрее/медленнее езжай» :)
Из за огромной вычислительной сложности этой задачи — стоит формирование такого «метаграфика» немало. И РЖД закупает эту информацию у соответствующих проектных учреждений. Но, как правило эти данные формируются один раз и надолго (эдакий «кэш»).
При формировании поезда остаётся лишь присвоить ему класс, из которого будет видно, на какие нитки его можно ставить и примерное время прибытия. Для высокоприоритетных поездов, естественно, выбираются твёрдые нитки графика, и время прибытия на конечный пункт становится гарантированным.
Сейчас, когда ОАО РЖД решило «раздробиться» (сейчас идёт активное дробление внутренних подразделений, некоторые из них совсем выводятся из состава ОАО РЖД, ключевые не выводятся, но переводятся на самофинансирование — т.е. если раньше все службы дотировались из ОАО и не получали своих доходов, то теперь они все предоставляют друг другу услуги, берут друг с друга деньги и т.д. — в общем, пытаются окупаться. Особо неприбыльные задачи вообще хотят передать в аутсорс) ключевой идеей для дорог стала продажа ниток графика. Твёрдые, понятное дело, стоят дороже :)
На самом деле, умные дядьки из отраслевых проектных институтов (ВНИИАС, ВНИИЖТ, ВНИИУП и прочие — на самом деле у дороги очень много отраслевых научных заведений) давно смекнули, что каждый раз составлять новый график — есть рутина. Поэтому придумали способ управления перевозочным процессом с использованием т.н. «ниток графика» (а заодно и обеспечить себя хлебом насущным).
Фактически, нитка графика — это как раз то, что расписывается в посте. Т.е. фактически, некая возможность пропуска поезда из пункта А в пункт Б.
Так вот, умные дядьки придумали, что можно один раз рассчитать все такие возможные нитки — с учётом кучи разных параметров, таких как загруженность линий, минимальный интервал пропуска поездов по путям и т.д.
На выходе получается громадный объём таких ниток. Нитки тоже бывают разными — например гибкие и твёрдые. Гибкие — это низкоприоритетные, поезд на которых можно приостановить в случае, если путь нужен под поезд с большим приоритетом. Твёрдые — это по сути и есть высокоприоритетные нитки, с гарантией времени прохождения.
На самом деле, процесс формирования этих данных очень сложен — он учитывает и вероятные задержки в пути, и возможные флуктуации нагрузки сети (вызванные, например, какими-либо аварийными или плановыми работами на путях).
Т.е. несмотря на фиксированное время отправления, у всех ниток время прибытия плавающее — в некоторых пределах. И следующие нитки (между следующими двумя станциями) строятся уже с учётом того, что поезд может прийти раньше, а может и задержаться — обязательно существует продолжающая нитка, время отправления которой максимально приближено к «потолочному» времени прибытия поезда по нитке — чтобы он не простаивал на станции, а без остановок проследовал дальше. В работе поездные диспетчера видят эти допуски и координируют машинистов в плане «быстрее/медленнее езжай» :)
Из за огромной вычислительной сложности этой задачи — стоит формирование такого «метаграфика» немало. И РЖД закупает эту информацию у соответствующих проектных учреждений. Но, как правило эти данные формируются один раз и надолго (эдакий «кэш»).
При формировании поезда остаётся лишь присвоить ему класс, из которого будет видно, на какие нитки его можно ставить и примерное время прибытия. Для высокоприоритетных поездов, естественно, выбираются твёрдые нитки графика, и время прибытия на конечный пункт становится гарантированным.
Сейчас, когда ОАО РЖД решило «раздробиться» (сейчас идёт активное дробление внутренних подразделений, некоторые из них совсем выводятся из состава ОАО РЖД, ключевые не выводятся, но переводятся на самофинансирование — т.е. если раньше все службы дотировались из ОАО и не получали своих доходов, то теперь они все предоставляют друг другу услуги, берут друг с друга деньги и т.д. — в общем, пытаются окупаться. Особо неприбыльные задачи вообще хотят передать в аутсорс) ключевой идеей для дорог стала продажа ниток графика. Твёрдые, понятное дело, стоят дороже :)
Это всё я понимаю, и что ниже пишут тоже понимаю, поэтому в спор не вступал, но всё-таки решил выссказаться.
Во-первых интересно было тупо вот есть или нет ;) во-вторых ясно, что такая система не будет конечной инстанцией. Как сказала так и привет, хоть трава не расти. Конечно же нет. Конечно у таких систем (полуавтоматического составления расписаний) есть десяток движков-параметров, двигая которые можно подстраивать результат. Результат работы кстати всегда будет набор расписаний. И конечно же его должно быть можно редактировать: фиксировать какие-то точки, просить перегенерировать и т.д. Так что ответственности на программистах, конечно не будет. И вот было интересно есть ли такая система и на сколько она автоматизирована. Я просто на сходную тему буквально диссертацию писал, теория расписаний по-моему не такая уж и теория, скорее практика.
Во-первых интересно было тупо вот есть или нет ;) во-вторых ясно, что такая система не будет конечной инстанцией. Как сказала так и привет, хоть трава не расти. Конечно же нет. Конечно у таких систем (полуавтоматического составления расписаний) есть десяток движков-параметров, двигая которые можно подстраивать результат. Результат работы кстати всегда будет набор расписаний. И конечно же его должно быть можно редактировать: фиксировать какие-то точки, просить перегенерировать и т.д. Так что ответственности на программистах, конечно не будет. И вот было интересно есть ли такая система и на сколько она автоматизирована. Я просто на сходную тему буквально диссертацию писал, теория расписаний по-моему не такая уж и теория, скорее практика.
Ниже как раз говорят, что есть :)
Есть системы в РЖД… их мильён… АСУ станций, грузовых станций, местных работ, дорожные центры управления и т.д. Где-то даже презентаха была по построению ДГП)
Отвечу как тот кто едет в соответствии с ГДП (т.е. машинист): ГДП составляется на очень длительный период (на год в целом и по сезонам) с целью включения в него всех будущих плановых ремонтов и осмотров. Соответственно предусмотреть ВСЕ нюансы просто не реально! Составляется этот график, а дальше его стараются привести в максимальное исполнение с помощью экспертов в режиме реального времени. Т.е. следящая аппаратура по ходу движения поезда показала критический нагрев буксы колесной пары — диспетчер принимает решение тормозить весь состав — все, расписание полетело к черту, стараются как-то только пассажирские проводить по расписанию, а грузовые все подвигаются (хотя для грузовых к ГДП вообще не так критично подходят).
Если система способна построить допустимое расписание, то она конечно сможет и отреагировать на полученные по факту ограничения, не вижу с этим проблем. Зато разработав такую систему один раз её потом можно использовать много где. Есть метод диспетчеризации, используемый для составления расписаний, он прямо так и называется. Я в своих работах отталкивался как раз от него, потому что ну действительно в голове не уложить, не расписать все эти кучи ограничений и вариантов.
Научные методы естественно имеют место быть и я их не оспариваю, но проблема в том, что факторов влияющих на планирование (даже очень краткосрочное — типа 1-2 часа) очень много, и самое что печальное очень маленькое их количество поддается оперативному автоматическому диагностированию (я имею в виду, что если поезд вдруг остановился то средствами удаленного мониторинга причину как правило выяснить не удается). Исходя из этого получается ситуация — есть АИС, рисующая какие-то красивые картинки, а есть диспетчер, который глядя на табло движения поездов принимает решение, т.е. как ни крути работает экспертная система — люди. В лучшем случае системе отводиться роль советника в плане «показа» текущей ситуации — как приборы в автомобиле — покажут и скорость и температуру и много еще чего, но управлять за водителя не будут!
любопытные материалы :)
вопрос номер раз: когда это будет автоматизировано? :)
вопрос номер раз: когда это будет автоматизировано? :)
Вспоминаю, как я рисовал эти графики параллельного/не параллельного движения поездов… Сначала было сложно и непонятно, а потом очень интересно. Хоть и рисовался для одного пути. Эххх…
Можно было вставить пикчер с википедии — он более понятен:
Можно было вставить пикчер с википедии — он более понятен:
а в расписании самолётов что так уж сложно?
не думаю что движение самолётов намного сложнее автобусного: путей всё-таки множество, хотя не стандартные значительно усложняют/удлинняют путь, но ведь это не на одной колее двум грузовым поездам разминуться.
если уж только со стороны относительной небезопасности и зависимости от погодных условий, что впрочем, сложно расчитать заранее
не думаю что движение самолётов намного сложнее автобусного: путей всё-таки множество, хотя не стандартные значительно усложняют/удлинняют путь, но ведь это не на одной колее двум грузовым поездам разминуться.
если уж только со стороны относительной небезопасности и зависимости от погодных условий, что впрочем, сложно расчитать заранее
Если пример приведен для однопутной дороги, то почему на графике есть пересечения поездов вне станций (например, 4 и 2145)?
часто бываю в белоруссии. люблю белоруссию! на вокзале в минске — ни одной дублирующей надписи по-русски или по-английски. и это при том, что никто не говорит по-белорусски! мелочное выражение национального самосознания.
на белорусском вокзале есть дублирующие подписи. минусуйте на здоровье, если очень хочется. не жалко. :)
Абсолютно согласен. Также в общественном транспорте и на вывесках улиц. Если это не дебилизм, то что тогда.
>> на вокзале в минске — ни одной дублирующей надписи по-русски или по-английски.
Это конечно же недочет (если это действительно так). Но ваша форма выражения этой мысли оформлена не самым достойным образом. В любом случае, в Беларуси два официальных языка: беларуский и русский.
>> и это при том, что никто не говорит по-белорусски!
Дзякуй сябра, ты адчынiў нам вочы!
Это конечно же недочет (если это действительно так). Но ваша форма выражения этой мысли оформлена не самым достойным образом. В любом случае, в Беларуси два официальных языка: беларуский и русский.
>> и это при том, что никто не говорит по-белорусски!
Дзякуй сябра, ты адчынiў нам вочы!
Дзен курс? Что это?
И если опаздывает один поезд, могут пролететь все остальные, т.к. график смещается у всех…
Или как-то разруливают такие ситуации?
Или как-то разруливают такие ситуации?
есть поезда, которыми можно пожертвовать. Помните я говорил чуть выше про простои грузовых вагонов… а с чего бы им просто так без дела стоять… вот. Нагнать время опоздания поезда банально можно сократив время остановок, увеличив немного скорость, однако со скоростью есть другие траблы-ограничения по участку по разным факторам (ремонт, тех состояние и пр.).
На железке за каждую провинность воспитывают рублём. Далеко ходить не нужно, у меня друг работает дежурным на Минске-Сортировочном, там был какой-то нюанс, ну в общем он потерял одну минуту- лишили 100% с премии, друг потом месяц смотрел на каждую цифирку, которую пишет… так что дисциплина та ещё ;)
На железке за каждую провинность воспитывают рублём. Далеко ходить не нужно, у меня друг работает дежурным на Минске-Сортировочном, там был какой-то нюанс, ну в общем он потерял одну минуту- лишили 100% с премии, друг потом месяц смотрел на каждую цифирку, которую пишет… так что дисциплина та ещё ;)
Я конечно подозревал что это сложно. Но что бы настолько o_O!
Сам с Витебска, но часто бываю в Минске, надписи дублируются, что в Витебске, что в Минске
вы не правы. вы правы лишь в том, что белорус и не замечаете отсутствие русских букв.
resurs.by/uploads/posts/2009-05/1243180570_snc003351.jpg
content.foto.mail.ru/mail/janesmol/169/i-296.jpg
lenenergo.ucoz.ru/_ph/6/191651004.jpg
tampoezd.by.ru/ra11.jpg
www.tampoezd.by.ru/rail-orsa-minsk-8.jpg
единственная русская надпись на вокзале — табличка на стекле кассирши: ВНИМАНИЕ! ВЕДЕТСЯ ЗАПИСЬ ПЕРЕГОВОРОВ ПАССАЖИР — КАССИР www.vminsk.by/archive/2007/12/05/2zvukozapis.jpg
resurs.by/uploads/posts/2009-05/1243180570_snc003351.jpg
content.foto.mail.ru/mail/janesmol/169/i-296.jpg
lenenergo.ucoz.ru/_ph/6/191651004.jpg
tampoezd.by.ru/ra11.jpg
www.tampoezd.by.ru/rail-orsa-minsk-8.jpg
единственная русская надпись на вокзале — табличка на стекле кассирши: ВНИМАНИЕ! ВЕДЕТСЯ ЗАПИСЬ ПЕРЕГОВОРОВ ПАССАЖИР — КАССИР www.vminsk.by/archive/2007/12/05/2zvukozapis.jpg
На Московской Железной Дороге для построения таких графиков используется программный комплекс ГИД «Урал-ВНИИЖТ». И не только на московской.
Все нитки движения выводятся на мониторы диспетчеров, а те разруливают лишь различные коллизии. Так что процесс автоматизирован, до какой-то степени.
Все нитки движения выводятся на мониторы диспетчеров, а те разруливают лишь различные коллизии. Так что процесс автоматизирован, до какой-то степени.
Все нитки движения выводятся на мониторы диспетчеров.
А вот мне интересно как рисуются нитки если нет систем ДЦ??
Может поделитесь?
Есть предположение что на станции сидит дежурная и руками рисует нитки.
Жду ответа!!!
А вот мне интересно как рисуются нитки если нет систем ДЦ??
Может поделитесь?
Есть предположение что на станции сидит дежурная и руками рисует нитки.
Жду ответа!!!
ГИД Урал строит график исполненного движения. А нормативный, на сколько я знаю, не строит
Я работаю в ОАО «РЖД» и так случилось что в Дорожном Центре Управления Перевозками Северо-кавказской железной дороги"!!!
1 замечание
Не знаю как у вас, а в России «ГДП» называется «ГИД» «График исполненного движения».
НА самом деле пока не были внедрены системы Диспетчерской Централизации ни о каком автоматическом ведении ведения ГИД не могло быть и речи. ДЕйствительно до как минимум 80-го года все рисовали руками. у нас на Юге рисовали руками график до 2003 года пока не появился первый интегрированный в ДЦ проект рисования ГИДа. А уже в 2008 году был внедрен и ГИД «Урал-ВНИИЖТ».
ПРеимущество данной программы в том что она внедрена на всем просторе ОАО «РЖД», и начальство в Москве может имея свои права просмотреть нитки поездов всех дорог, тем самым видны все повреждения или другие сокрытия проишествия.
Вообще конечно это тема очень интерестна, и о ней можно говорить очень долго потому что столько ньюансов (Например локомотивы с оборота).
НА ЖД ОЧЕНЬ МНОГО ТАКИХ СЛОЖНЫХ ВОПРОСОВ ПОЭТОМУ ВЫ ЕЗДИТЕ БЕЗ ЗАДЕРЖЕК И РАЗНОГО РОДА ПРОИСШЕСТВИЙ.
1 замечание
Не знаю как у вас, а в России «ГДП» называется «ГИД» «График исполненного движения».
НА самом деле пока не были внедрены системы Диспетчерской Централизации ни о каком автоматическом ведении ведения ГИД не могло быть и речи. ДЕйствительно до как минимум 80-го года все рисовали руками. у нас на Юге рисовали руками график до 2003 года пока не появился первый интегрированный в ДЦ проект рисования ГИДа. А уже в 2008 году был внедрен и ГИД «Урал-ВНИИЖТ».
ПРеимущество данной программы в том что она внедрена на всем просторе ОАО «РЖД», и начальство в Москве может имея свои права просмотреть нитки поездов всех дорог, тем самым видны все повреждения или другие сокрытия проишествия.
Вообще конечно это тема очень интерестна, и о ней можно говорить очень долго потому что столько ньюансов (Например локомотивы с оборота).
НА ЖД ОЧЕНЬ МНОГО ТАКИХ СЛОЖНЫХ ВОПРОСОВ ПОЭТОМУ ВЫ ЕЗДИТЕ БЕЗ ЗАДЕРЖЕК И РАЗНОГО РОДА ПРОИСШЕСТВИЙ.
итак, интриги, расслкдования… кем работает юзернейм andreevich? Проводником, машинистом, кочегаром или служащим путей? А… пока печатал через жопорез подгрузился профиль — Инженер-технолог Главного Информационного Центра Белорусской Железной Дороги. Пишите еще, например, какие лайвхаки возможны в поезде, о которых обычные юзернеймы не подозревают.
возможность лайвхака зависит от проводницы(ка) с которой(ым) будете общаться :)
к примеру, душ в… туалете :) подруга знакомого, работала когда-то проводницей, так рассказала, что в туалете где-то на потолке есть душ, краник какой-то, утверждать не буду, но в след. раз, как поеду обязательно проверю что там и как :)
краники сверху есть точно, но мне кажется что либо для пожаро тушения, либо для других нужд. кстати душ в поезде вполне можно было бы сделать. Только вот воды надо было бы. Дополнительную цистерну с водой возить :)
Мало того, что есть краники, я на форуме проводников встречал информацию о том, что проводники обязаны предоставлять душ в пользование пассажира по требованию (ну, если туалет не закрыт, санитарная зона и т.п.). Так же как шахматы и шашки. :))
Там же, к сожалению, узнал, что они, к примеру, напихивают во все розетки в вагоне бумагу, оставляя лишь одну — у себя в купе. И за доступ к ней берут 30-50 рублей, делясь друг с другом на форуме описаниями процедур взымания денег (как именно построить коммуникацию, что пассажир сам захотел отдать денех). :(
Там же, к сожалению, узнал, что они, к примеру, напихивают во все розетки в вагоне бумагу, оставляя лишь одну — у себя в купе. И за доступ к ней берут 30-50 рублей, делясь друг с другом на форуме описаниями процедур взымания денег (как именно построить коммуникацию, что пассажир сам захотел отдать денех). :(
а чем такое расписание вас не устраивает? или вы о каких фотографиях?
Вспомнилась книга «Атлант расправил плечи». Там тоже красиво пелась ода железным дорогам как одному из самых сложных и необходимых механизмов для человечества.
впечатлен. работаю в гос. пассажирском автопредприятии. задачи — контроль регулярности движения и конторль оплаты проезда автоматизированными средствами. в плане составления графиков и расписаний движения есть существенный нюанс — куча альтернативных перевозчиков, у которых хоть и собран/составлен полный пакет документов для осуществления деятельности, но носит он, чаще всего, номинальный характер. договориться с ними о регулярности движения чаще всего не получается, и вы, наверняка, видели ситуацию, когда на остановочном пункте автобусы/маршрутки буквально блокируют друг друга. а то и до мордобоя доходит…
работаю в одном из крупнейших институтов по проектированию систем связи и радио для РЖД.
Потом тоже опубликую некоторые решения по связи, которые работали, работают и проектируются на РЖД,
Потом тоже опубликую некоторые решения по связи, которые работали, работают и проектируются на РЖД,
Хмммм…
А ведь это почти готовая, новая система Тайм менеджмента, Пути — коридоры свободного времени, станции — конечные задачи, привязаные к времени дедлайна, поезда — собственно задачи. При том основа — система выверенная опытом десятилетий, где любая ошибка может привести к огромным потерям. Может кто нибудь возьмется за развитие идеи?
А ведь это почти готовая, новая система Тайм менеджмента, Пути — коридоры свободного времени, станции — конечные задачи, привязаные к времени дедлайна, поезда — собственно задачи. При том основа — система выверенная опытом десятилетий, где любая ошибка может привести к огромным потерям. Может кто нибудь возьмется за развитие идеи?
Очень интересно и занимательно, но хотелось бы сравнить наши железки с иностранными, например европейскими. Если кто-нибудь может поделиться такой информацией, то буду очень признателен.
Никто не в курсе какая система используется в Die Bahn в Германии.
Учитывая, что у компании еще все поезда синхронизированны с графиками отправления метро и наземного метро.
Очень замороченная система и работает.
Но местные немцы все равно находят за что ее ругать.
Учитывая, что у компании еще все поезда синхронизированны с графиками отправления метро и наземного метро.
Очень замороченная система и работает.
Но местные немцы все равно находят за что ее ругать.
Всегда есть место улучшению)
Но вот синхронизация с графиками отправления метро — очень полезная вещь!
Но вот синхронизация с графиками отправления метро — очень полезная вещь!
Тут фишка в том, что в Германии все что ездит по рельсам принадлежит Die Bahn. Поэтому пригородные поезда могут приезжать в один зал с поездами метро, и не надо идти куда то на пересадку, Просто оплатил роботу-автомату, вылез распечатанный тикет и в путь.
Самый кайф издеваться над этим роботом и просить распечатать маршрут от пункта А в пункт Б в варианте с 20 пересадками. Он сразу распечатает номера поездов, точное время, и номер платформы. Такую большую простынку, но там все будет верно.
Самый кайф издеваться над этим роботом и просить распечатать маршрут от пункта А в пункт Б в варианте с 20 пересадками. Он сразу распечатает номера поездов, точное время, и номер платформы. Такую большую простынку, но там все будет верно.
У нас тоже стараются привязать графики движения разных видов транспортов. Хотя получается пока явно не везде.
Однако в целом, общая мысль такая, что государство дает дотации на социально значимый транспорт (пригородные и плацкартные перевозки ЖД, городской наземный и т.д.) и они должны продолжением друг друга. В смысле составлять взаимно удобные маршруты.
Но как уже писалось выше — других побочных факторов ТАК много, что согласования не всегда удаются. :(
Но я оптимист! :))
Однако в целом, общая мысль такая, что государство дает дотации на социально значимый транспорт (пригородные и плацкартные перевозки ЖД, городской наземный и т.д.) и они должны продолжением друг друга. В смысле составлять взаимно удобные маршруты.
Но как уже писалось выше — других побочных факторов ТАК много, что согласования не всегда удаются. :(
Но я оптимист! :))
Ведь на железной дороге есть такой показатель, как простой грузового вагона. Лишний простой- потеря денег. Поэтому цену времени железнодорожники знают.
Вот тут я не согласен. За простой БЧ (БелЖД) сама с себя штрафы не берет. А вот с заказчиков — очень даже с удовольствием! И не только за простой вагона, но и за отклонение от всяких планов по объемам перевозок.
Так что простой для БЧ — это прибыль, а не потеря денег :), главное виновного в простое найти.
Вот тут я не согласен. За простой БЧ (БелЖД) сама с себя штрафы не берет. А вот с заказчиков — очень даже с удовольствием! И не только за простой вагона, но и за отклонение от всяких планов по объемам перевозок.
Так что простой для БЧ — это прибыль, а не потеря денег :), главное виновного в простое найти.
если копать глубоко, то по дороге бегают не только собственные вагоны, а если капнуть ещё глубже- так вообще одни арендованные и чужих администраций, так что ни такая уж это прибыль… станции стараются сократить этот показатель у себя
Из-за простоя образуется потеря времени и опаздывания грузов. Из-за этого клиенты уходят к конкурентам (на автоперевозки, как правило). Поэтому ЖД заинтересовано в повышение качества обслуживания и улучшения врменных показателей. Хотя там люфты закадываются но всё же, но всё же
Уже писал в комментариях к прошлому топику: часто люди ошибаются, полагая, что РЖД — «монополия и поэтому делает что хочет». А монополия по сути существует только на инфраструктуру (рельсы, шпалы, станции, диспетчерский центр...). А все перевозки выводят в отдельные подразделения с целью создания свободного конкурентного рынка. Поэтому в России создали Первую и Вторую Грузовые компании. Грузовые перевозки являются прибыльными, в отличии от пригородных и пассажирских не люкс-класса.
Уже писал в комментариях к прошлому топику: часто люди ошибаются, полагая, что РЖД — «монополия и поэтому делает что хочет». А монополия по сути существует только на инфраструктуру (рельсы, шпалы, станции, диспетчерский центр...). А все перевозки выводят в отдельные подразделения с целью создания свободного конкурентного рынка. Поэтому в России создали Первую и Вторую Грузовые компании. Грузовые перевозки являются прибыльными, в отличии от пригородных и пассажирских не люкс-класса.
Нужен блог ЖД и будем туда писать про всякое — энергоснабжение станций, СЦБ, АЛСН, почему дистанция связи это ШЧ: )
Нужен блог… Но нельзя — отключили на хабре возможность создавать новые коллективные блоги :(
А так да, ШЧ — дистанция связи, шунтовая часть. Правда, народ, когда хочет над ними поприкалываться расшифровывает их как «шнуровая часть», на что они слегка обижаются :)
Кстати, сейчас их тоже выводят из состава дорог в отдельные департаменты. Так, сейчас большая часть ШЧ'шников относятся к РЦС (региональный центр связи).
А так да, ШЧ — дистанция связи, шунтовая часть. Правда, народ, когда хочет над ними поприкалываться расшифровывает их как «шнуровая часть», на что они слегка обижаются :)
Кстати, сейчас их тоже выводят из состава дорог в отдельные департаменты. Так, сейчас большая часть ШЧ'шников относятся к РЦС (региональный центр связи).
parovoz.com/spravka/abbrev.html
ШЧ — дистанция сигнализации, централизации и блокировки (быв. дистанция сигнализации и связи, быв.
Шнуровая Часть либо Шиллингова Часть).
Ох и мутная история с этой Ш. Находил и про шунты и про шиллинг. railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=125&st=20
ШЧ — дистанция сигнализации, централизации и блокировки (быв. дистанция сигнализации и связи, быв.
Шнуровая Часть либо Шиллингова Часть).
Ох и мутная история с этой Ш. Находил и про шунты и про шиллинг. railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=125&st=20
у нас препод в универе шутил по этому поводу, что когда давали телеграфные адреса, то человек который был типа ответственный, ко всему прочему оказался ещё и шипилявым, вместо связь говорил швязь ))))
поправьте картинки, пожалуйста. хочется посмотреть схемы
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
расписание поездов. RailWay