![Промт: старый локомотив, современная Россия, абстракция Промт: старый локомотив, современная Россия, абстракция](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/bb8/016/6c0/bb80166c0fd6af14248934c7b938cae5.jpg)
Вы когда-нибудь видели мираж? Это явление, когда вместо реального объекта вы видите его искаженное отражение. Представьте что вы в пустыне, когда на горизонте мерещится оазис. Но на самом деле там нет ни воды, ни деревьев, ни жизни. Только песок и жара. Так вот, РЖД - это тоже мираж. Они выглядят как крупная и успешная транспортная компания, которая обслуживает миллионы пассажиров и грузовладельцев. Но на самом деле они - устаревший и неэффективный монополист, который теряет свои позиции на рынке и не способен конкурировать с другими видами транспорта. В этой статье я покажу вам, почему РЖД скоро рассеется под давлением реальности.
Старое или новое (ПС и эксплуатация)
![Это фейк, но не лишенный смысла Это фейк, но не лишенный смысла](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/390/f5d/2c0/390f5d2c07cafe4978c7ab1f09f24190.jpg)
Почему Россия не может избавиться от своих антикварных локомотивов? Нужно ли это? РЖД — гигантская железнодорожная компания, которая обслуживает миллионы пассажиров и грузов по всей территории страны. Но за этим впечатляющим фактом скрывается печальная правда: большая часть локомотивного парка РЖД составлена из старых и изношенных машин, которые не отвечают современным стандартам безопасности, экологии и эффективности.
На сети РЖД работают локомотивы разных типов: паровозы, тепловозы, газотурбовозы и электровозы. Некоторые из них были созданы ещё в СССР и имеют большой возраст. Например, тепловозы серии ТЭ10, 2ТЭ116, 2ТЭ10У (от 1958 до 1996 г.в.). , электровозы серии ЧС4,ЧС7 (1967-1997) - пассажирские. ВЛ60,ВЛ80 (1969-1995) - грузовые. Эти локомотивы имеют низкую мощность, высокий расход топлива, большое количество выбросов и вредность для локомотивной бригады . Это далеко не полный список, слишком уж "красный конвейер" клепал их и не думая останавливаться. Естественно таких темпов производства сейчас достичь практически невозможно по экономическим и политическим причинам, поэтому этот раритет до сих пор эксплуатируются. "Едет и хорошо" - не работает, все имеет свой срок эксплуатации, срок времени, эпохи и т.д.
Самое плачевное положение дел с электропоездами, которые курсируют по пригородным и региональным направлениям. Часть из них были выпущены в 1980-х годах, подавляющее большинство 1990-х и начало 2000-х, например (далее только ПС постоянного тока, если что такая же ситуация и в переменном): электропоезда серий ЭР2 (1974 года выпуска (далее г.в.)), ЭР2Р (1979 г.в.), ЭД2Т(1993 г.в.), ЭД4(1998 г.в.). Далее идут электропоезда, которые были созданы позже и прекратили выпускаться: ЭД4М (1998 - 2016 г.в.), ЭТ2М (1999-2010 г.в.) и т.д. Эксплуатация этих электропоездов ведется до сих пор и завязывать с этим никто не собирается. Очевидно, что это происходит в силу отсутствия нормального финансирования и оперативного производства более менее новых моделей. Кстати о них: ЭП2Д (2015 - н.в.) казалось бы - современный электропоезд, замена легенде ЭД4М, в котором подумали о пассажирах (на сегодняшний день было построено 217 составов), но суть их такого быстрого производства в том, что внутренности технического оснащения электропоезда остаются в палеозое.
Например: коллекторный двигатель, господа - это 1960-е года. В эпоху когда есть асинхронный, говорить, что это "надежно и дешево" - очень глупо.
На сегодняшний день подавляющее число данных машин принадлежат частной компании "ЦППК". Главная проблема заключается в том, что поезда имеют низкую надёжность, частые поломки, аварии и имеют серьёзные проблемы с техническим состоянием, обслуживанием и ремонтом.
Вернемся к мудрому.
Для пассажиров (особенно в электропоездах старшей серии), они не обеспечивают достаточный уровень комфорта: в них нет кондиционеров, деревянные и неудобные кресла, розеток и других удобств. А я напоминаю, на дворе 2023 год, 90 процентов машинистов до сих пор пользуются бумажными маршрутами и предупреждениями, каждый поезд от станции А до Б может даваться с титаническими усилиями, некоторые машинисты возят с собой серьезные наборы инструментов в каждую поездку, лезут в шкафы, ремонтируют, собирают аварийные схемы (от которых происходят другие поломки или перегревы) и все равно с места может ничего не сдвинуться.
Коллективный договор - просто бумага. Никаких прав или мнений высшее руководство не воспринимает, это относится не только к машинистам, но и к подавляющему большинству работников на железной дороге.
Переработки и обман - обыденность. "Профсоюза" - нет. Формально он существует, но поверьте мне, кроме льгот на поездки в теплые города раз в год, они ни на что не способны. Профессия машиниста, путейца, слесаря, дежурного - давно не является престижной, мечтатели на ДЖД (Детская железная дорога) для которых это игра, сталкиваясь с реальной работой в 90% случаях дальше стажировки не идут. Отток людей это тоже одна из главных проблем современной РЖД, но это настолько большая тема, что заслуживает отдельного разговора.
![Это вот такая типичная кабина машиниста электропоезда (ЭД4М) Это вот такая типичная кабина машиниста электропоезда (ЭД4М)](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/4ac/13f/05f/4ac13f05f3bb068923802ff968881efc.png)
Таким образом, РЖД продолжает эксплуатировать локомотивы, которые давно нужно заменить на новые и современные. Это не только увеличивает затраты на обслуживание и ремонт подвижного состава, но и создаёт опасность для жизни и здоровья.
IT v rzd
![Промт: Russian railway, programmer in an old carriage Промт: Russian railway, programmer in an old carriage](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/b74/9f7/4c5/b749f74c5fbc364459081a4f46540cba.jpg)
В мире технологий, сильно выросла важность цифровизации в каждой отрасли. К сожалению, железнодорожная индустрия - отстает от этого тренда и не готова к переменам, которые происходят вокруг нее.
Несмотря на то, что РЖД занимает крупную долю на рынке, компания все еще работает с устаревшими принципами, которые не соответствуют современным стандартам. Большая часть компании до сих пор не перешла на цифровые платформы и продолжает использовать старые методы работы и даже те которые перешли в центральных регионах или на крупных развязках не в полной мере выполняют свое предназначение, не хотят или не могут.
Утечки данных и низкая безопасность. Одна из самых серьезных проблем, с которой сталкивается РЖД, - это утечки персональных данных клиентов и сотрудников. Все прекрасно помнят о попадании в сеть базы клиентов сайта «РЖД Бонус» содержащая по разным оценкам от 400 до 700 тыс. записей с номерами телефонов, адресами электронной почты и паролями. По словам представителей компании, это была попытка взлома, но по другим, база была продана на черном рынке. Помимо этого случая, советую прочитать вот эту статью, она говорит обо всем.
Отсутствие инноваций и конкурентоспособности. Другая проблема, которая тормозит развитие РЖД, - это низкий уровень инновационной активности и конкурентоспособности. Не используется в полной мере потенциал современных технологий. Хоть и заявлено о своих планах по цифровой трансформации и импортозамещению, на практике эти процессы идут медленно и несистематично. По некоторым данным в 2020 году РЖД сократила на 5 миллиардов рублей инвестиции в цифровизацию и непонятно с чем это связанно.
Мотивация. Низкий уровень квалификации и мотивации персонала в области ИТ. РЖД испытывает дефицит кадров, способных реализовывать сложные и масштабные ИТ-проекты, а также поддерживать и развивать существующие ИТ-системы. Привлечь и удержать квалифицированных специалистов становится все сложнее из-за высокой конкуренции на рынке труда и недостаточной привлекательности РЖД как работодателя.
Таким образом, РЖД нужно ускорить процесс цифровой трансформации и повысить свою инновационную культуру и открытость.
Почему так медленно
![Промт: безопасность человека на железной дороге Промт: безопасность человека на железной дороге](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/78e/127/db6/78e127db665ab9be3749759b6692a2ed.jpg)
Россия - страна с самой большой территорией в мире. Однако, поезда в России едут с низкой средней скоростью - около 60 км/ч (у электропоездов средняя путевая скорость около 44-50 км/ч). Это очень мало. Почему же так происходит?
Устаревшее состояние железнодорожной инфраструктуры. Большая часть путей и подвижного состава была построена в советское время и не подвергалась капитальному ремонту или модернизации. Из-за этого возникают частые аварии, задержки и "пробки" на железных дорогах.
Географические и климатические особенности России. Огромное пространство, которое охватывает разные климатические зоны - от арктической до субтропической. Это создает дополнительные трудности для эксплуатации железных дорог, так как требуется учитывать разные температурные режимы, сезонные осадки, перепады высот и прочие природные факторы.
Экономическая неэффективность железнодорожного транспорта. Монополия, которая не испытывает конкуренции со стороны других видов транспорта. Из-за этого нет стимулов для повышения качества и скорости обслуживания пассажиров и грузов. Кроме того, железные дороги несут большую социальную нагрузку, так как обеспечивают доступность транспорта для отдаленных и малонаселенных регионов. Это требует больших субсидий из бюджета и увеличивает тарифы для других потребителей.
Вот вам и образование, товарищ министр
![Промт: образование, студент железнодорожник, аудитория Промт: образование, студент железнодорожник, аудитория](https://habrastorage.org/getpro/habr/upload_files/d03/61d/713/d0361d713553ef12362df59f65c3a331.jpg)
Именно от качества подготовки специалистов и рабочих зависит эффективность, безопасность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта в России. Однако, к сожалению, это сердце болеет и нуждается в срочном лечении. Железнодорожное образование в нашей стране страдает от множества проблем, которые не решаются уже десятилетиями. Среди этих проблем можно выделить следующие:
Устаревшее содержание и формы обучения. Железнодорожное образование в России основано на учебных программах и методиках, которые были разработаны ещё в советское время и не учитывают современные тенденции и потребности рынка транспортных услуг. Учебные планы перегружены теоретическими дисциплинами и не дают достаточно практических навыков и компетенций. Неудобно говорить о том, что на заочном обучении от образования в ЖД институтах и всяких учебных центров проф. квалификаций - нет ничего связанного с образованием, зато очень хорошо связанно с деньгами.
Низкое качество и доступность образовательных ресурсов. Железнодорожное образование в России страдает от нехватки современной учебной литературы, электронных ресурсов, лабораторного и учебно-производственного оборудования. Большинство учебников и пособий устарели или не соответствуют времени. Электронные библиотеки и базы данных недоступны или неактуальны. Лаборатории и мастерские не оснащены современной техникой и инструментами. Учебно-производственная база не позволяет проводить полноценную практику на реальных объектах железнодорожного транспорта.
Низкая привлекательность и конкурентоспособность железнодорожного образования. Железнодорожное образование в России не пользуется большим спросом и уважением среди абитуриентов, студентов и общества в целом. Многие считают, что железнодорожная отрасль — это устаревшая, скучная и низкооплачиваемая сфера деятельности, которая не предоставляет перспектив для карьерного роста и профессионального развития. Железнодорожное образование также не может конкурировать с другими видами образования по качеству, престижу и доступности. Учебные заведения железнодорожного профиля имеют низкий рейтинг, слабую материально-техническую базу, недостаточное финансирование и низкую зарплату преподавателей. Учебные программы железнодорожного профиля не аккредитованы, не сертифицированы и не признаются на международном уровне.
Вывод
В железнодорожном транспорте России огромное количество пробелов и проблем, которые связаны с устаревшим оборудованием, низкой скоростью, слабой цифровизацией и недостаточным качеством образования. В условиях «рыночной» экономики европейский вектор развития подходит только для высоко населенных регионов нашей родины. Также можно сравнить ситуацию в России с другими странами, где железнодорожный транспорт развивается более динамично и инновационно. Я не говорил в этой статье про коррупцию, которая затопила эту «Атлантиду», но я думаю читатели и так это знают. РЖД нуждается в глубоких реформах и модернизации, чтобы не отставать от мировых тенденций и не терять рынок.