Comments 61
Торговые - суда. Военные - корабли.
Афромаксов не бывает.
В Суэцком канале нет шлюзов.
Суэцмакс.
С 2016 года шлюзы Панамского канала стали пошире, поглубже и подлиннее.
Зачем автор неудержимо изобретает свою собственную терминологию?
Обводы современных подлодок оптимизированны, как ни странно, на ход под водой. К чему наукообразные рассуждения к красивым картинкам подлодок в надводном положении? К чему все прочие столь же наукообразные рассуждения, "запененные" как выражается автор, формулами?
Кто все эти люди, накидавших плюсов за статью с детскими ошибками чуть ли ни в каждом абзаце?
Это придирка из серии профессионального сленга, типа :"крайний полёт", "дОбыча угля", "ходить, но не плавать"...
Ну-да,ну-да...А картинку рис.27 про Афромакс я сам нарисовал и тексты в википедии про "Афромакс" я сам написал?
Согласен, поправил в тексте.
Суэцмакс и Афромакс используются в равной степени для судов очень близких технических параметров., то есть это практически синонимы. Цитата из статьи вики про Афрамакс: "В результате Афрамакс и Суэцмакс стали предпочтительным вариантом для перевозки нефти по морским путям"
Согласен. Про периодические изменения параметров типоразмеров после реконструкций каналов добавил в текст.
Вы сейчас про что именно?..какой именно термин я изобрёл?
Про оптимизацию веретёнообразных форм подлодок для подводного хода я знаю. Но как это мешает их рассматривать и в надводном положении как объект уникальных форм и габаритов? Вам не интересно в чём-то разобраться на доступных объекта?.Чем вам подводная лодка в надводном положении помешала в изучении общих вопросов гидродинамики?
Может этим людям интересна излагаемая в статье информация, а не ошибки и опечатки, которые есть и будут всегда у тех, кто хоть что-то пишет и делает?
Это не моя поляна, но раз уж раз гавкнул, не могу совсем промолчать.
У водоизмещающего судна три основные составляющие полного сопротивления воды при движении судна – волновое, формы и трения.
У тихоходных судов – около четырех пятых полного сопротивления – сопротивление трения.
С ростом скорости растет доля волнового сопротивления и сопротивления формы, доля сопротивления трения падает до 50-40%.
То есть волновое сопротивление – не главное! Рассуждать исключительно о волновом сопротивлении, и даже выстраивать вокруг него целую теорию – поразительно бессмысленное занятие. Это не бОльшая часть энергозатрат, и поэтому волновое сопротивление не то, под что под что прежде обводы судов и кораблей затачиваются.
У самого же автора в 5 пункте заключения (внезапный вывод без всякой связи с предыдущим текстом): «При этом волновое сопротивление тупоносого танкера от лобовой волны высотой 2,6м (скоростной напор при скорости 7м/с) составит менее 10% общего сопротивления при осадке судна в 15м».
Ну и к чему были все предыдущие наукообразные рассуждения о волновом сопротивлении, если это 10% при скорости 25 км/ч?
Ну и о форе носа говорить изолированно – тоже бессмысленно, образование волн не только от его формы зависит. Кстати, приведенная картинка «наклонной кормы», она да, у современных судов, но именно у тех, у которых винторулевые колонки. Если винт на традиционном валу (как у подавляющего большинства судов) то и форма кормы иная.
Боязновато озвучивать такое утверждение, но я расцениваю полезность излагаемой в статье информации как отрицательную величину.
В том числе и все без исключения 5 завершающих выводов – ффтопку! Имхо.
Полные обводы у судов с тихой и со средней скоростью хода делают прежде всего потому, что стараются при заданной вместимости судна уменьшить площадь смачиваемой поверхности для уменьшения сопротивления трения.
Острые обводы и смещение миделя в корму у рассматриваемых высокоскоростных военных кораблей – прежде всего для того, чтобы обтекание корпуса было менее турбулентным и более ламинарным за счет постоянного «смыва» пограничного слоя воды набегающим потоком (это не про волновое сопротивление, а тоже про сопротивление трения)
Для уменьшения волнового сопротивления тоже значительные усилия принимают, но рассматривать его, ни слова не сказав о его сравнительном значении в ряду других видов сопротивления, так себе идея.
Ну-да,ну-да...А картинку рис.27 про Афромакс я сам нарисовал и тексты в википедии про "Афромакс" я сам написал?
А то!
На картинке не Афромакс. Там же написано!
Статей тоже, небось, ещё не накатали.
И сразу видно, где текст сами писали, а где закопипастили.
Афрамакс никакого отношения ни к Африке, ни к Суэцу не имеет.
И это совсем не «крайний залет». Это маркер, что не понимаете слов, которыми пишете.
Про оптимизацию веретёнообразных форм подлодок для подводного хода я знаю. Но как это мешает их рассматривать и в надводном положении как объект уникальных форм и габаритов? Вам не интересно в чём-то разобраться на доступных объекта?.Чем вам подводная лодка в надводном положении помешала в изучении общих вопросов гидродинамики?
Возможно, в вашем замечании есть рациональное зерно.
Однако. Есть байка про какого-то советского авиаконструктора (Ильюшина?), подчиненные которого повадились в аэродинамической трубе проверять обтекаемость всего и вся. Под конец начали птиц продувать. Когда продули петуха, он постановил вычесть за эксперимент из их зарплаты.
- За что?
- Потому что петух, как известно, летать не может.
Фотки корвета и танкеров – в их рабочих режимах. Подлодка – с красивенькими бурунчиками – чисто покрасоваться по телеку. Надеюсь, конструкторы и оптимизировали её не под это. На глубинах порядка 100 метров волновое сопротивление равно нулю.
Сопротивление формы и волновое сопротивление- это детали одного и тогоже процесса для надводных корабле, так ч то их нельзя разделять.
Сопротивление трения- это тоже сопротивление ФОРМЫ, но на уровне шероховатости борта (особенно при обрастании ракушками).
Доля чего-то в чём-то может рассматриваться только для конкретных образцов и и конкретных режимов. Голословные заявления обобщённых процентов бессмысленны.
Доля волнового сопротивления для супертанкера- это неглавное (всего около 10% при полной загрузке, а вот для пустого уже и до 50% -тут не проигнорируешь), При этом для маленького глиссера волновое сопротивление- это единственное сопротивление (глиссер просто едет на этой волне).
Обсуждаются разные формы носа для определения разного набора генерируемых волн, при этом % потерь от этих волн в общих потерях может быть очень разный.
У судов с обычными винтами на валах точно такие же свесы кормы, что и для винтовых колонок, так как режимы работы одинаковых винтов требуют одинаковой геометрии кормы.
Про сферы применения разных форм обводов в разных экономических моделях применения плавсредств в статье тоже сказано, так что тут вы непонятно что критикуете.
"Турбулентный" и "ламинарный"- это термины, которые я не применял, так как к вопросам такого масштаба они никак не относятся ( они и в теории гидравлики являются весьма мутными по своей физической сути) . Волновое сопротивление- это и есть формирование вокруг корпусов плавсредств ОДИНОЧНЫХ гигантских водяных вихрей на границе раздела сред воды и воздуха, визуально выражаемыми отдельными гребнями и впадинами воды от спокойной поверхности.
Я где-то заявлял, что Афрамакс как-то связан с Африкой?...АФРА- это грузовой стандарт для прохода в порты определённого типа. МАКС- это максимальные ограничения стандарта АФРА.. Афрамакс широко применяется для портов карибского бассейна, северного моря и средиземноморья..Вы сами выдумываете обиду и сами же на неё и обижаетесь...Не ведите себя как женщина, будьте последовательны и логичны в своих претензиях...)))
Да, бурун у носа подлодки на видео морского парада был для меня интересным, а главное доступен для повторного многократного просмотра.Если вам не интересно наблюдать динамические процессы в динамике, то что и как вы собираетесь изучать?
Про отсутствие волнового сопротивления у подлодки на глубине у меня и в статье указано. Так что и это ваше замечание мимо кассы...)))
У судов с обычными винтами на валах точно такие же свесы кормы, что и для винтовых колонок, так как режимы работы одинаковых винтов требуют одинаковой геометрии кормы.
Нет. Потому что на фотке — буксир с «Азиподами», которому надо на одном месте крутиться. У танкера задача другая — ему нужна устойчивость на курсе, поэтому у него между винтами будет дейдвуд, который работает стабилизатором. Ну и прочие вещи: в азиподах стоят электромоторы, танкеры используют прямую передачу на винт, у кого-то винт вообще один, у кого-то гребные валы длинные торчат, а кого-то — внезапно! — водомет стоит, и корма там совершенно другая.
Вы пытаетесь доказать, что "неправ я" или что "правы вы"?
Вот вам пример моей правоты, когда под винты с азиподами и винтами на валах сделаны одинаковые наклонные свесы кормы.
Размер посудин и назначение приблизительно одинаковые.
При этом вы тоже правы, но при этом просто ушли от обсуждаемого вопроса "кормовой свес вообще" на " одиночный винт у конкретного танкера", что даёт визуально другие решения и иные технические воплощения с той же сущностью.
Два винта на валах под таким же наклонным свесом кормы
Вы же говорите о вот такой одновинтовой конфигурации кормы, как о неком принципиально ином техническом решении (см фото опрокинутого морского парома).
Тогда как по факту с правильного ракурса отчётливо виден точно такой же наклонный свес кормы над винтом, как и на двух фото выше.
Размер посудин и назначение приблизительно одинаковые.
Назначение разное. Первый — для ледовой проводки судов. Второй — для теплых мелких морей и реки. И у второго есть некое подобие дейдвуда, который первому может мешать. Еще посмотрите на ОТшки венгерские, и их же «Озерники».
А сказано это к тому, что далеко не все суда имеют форму ящика с наклоном в корме.
Покажите мне на фото хоть одно судно большого тоннажа, где виден вертикальный срез кормы от горизонтального днища!- Это будет хоть каким-то весомым аргументом отсутствия наклона днища в корме судна.
Такое перпендикулярное обрезание кормы к горизонтальному днищу бывает только на мелих глиссирующих катерах, летящих на винтах, располагаемых ниже уровня днища...)))
Что до различий в назначении приведенных мною примеров судов на фото, то вы ещё забыли упомянуть разный цвет окраски корпусов. Ведь это очень важный аргумент для утверждения их принципиальных различий по форме кормового свеса....)))
Покажите мне на фото хоть одно судно большого тоннажа, где виден вертикальный срез кормы от горизонтального днища!
«Титаник» подойдет?
Увы, ваше предложение ни разу не попадает в цель...((
Следом идёт статья про "присасывание судов" на примере столкновения Олимпика с крейсером Хоук в далёком 1911году.
https://habr.com/ru/articles/756272/
Титаник конструктивно идентичен Олимпику, а фото плавно сужающейся кормы Олимпика в статье присутствует.
То есть предложенный вами пример играет против вас...)))
Не передергивайте. Вы просили пример крупнотоннажного судна с горизонтальным килем до кормы. Пример — «Титаник» (и всесь «Олимпик»-класс). Киль доходит аж до рудерпоста, который, как и ахтерштевень, вертикальный.
Так вы даже ЧИТАТЬ НЕ УМЕЕТЕ!...Ну, либо просто плохо понимаете написанное...)))
Вы разницу между " горизонтальным днищем " и " и горизонтальным килем", чувствуете?
Особенно если в статье обсуждаются плоскодонные суда с прямоугольным в сечении корпусом...)))
Цитирую сам себя из обсуждаемого моего поста:
Покажите мне на фото хоть одно судно большого тоннажа, где виден вертикальный срез кормы от горизонтального днища!- Это будет хоть каким-то весомым аргументом отсутствия наклона днища в корме судна.
Такое перпендикулярное обрезание кормы к горизонтальному днищу бывает только на мелих глиссирующих катерах, летящих на винтах, располагаемых ниже уровня днища...)))
Выражайтесь нормальными терминами, а не «вертикальным срезом кормы от горизонтального днища». Не надо придумывать свою терминологию.
Я таки был прав: вы не умеет понимать прочитанное...)))
Если вам не нравится моя формулировка, где для визуализации добавлен общепонятный пример с кормой катера, то попробуйте сформулировать предложенную мною картину своими НОРМАЛЬНЫМИ ТЕРМИНАМИ!...)))
Я таки был прав: вы не умеет понимать прочитанное...)))
Это Вы не умеете понимать, что несете бред сивой кобылы, причем несете нагло и беспринципно.
Если вам не нравится моя формулировка, где для визуализации добавлен общепонятный пример с кормой катера, то попробуйте сформулировать предложенную мною картину своими НОРМАЛЬНЫМИ ТЕРМИНАМИ!...)))
Эти термины не мои, одни для всех ЛЮДЕЙ придуманы. Корма бывает вельботная, крейсерская, тоннельная, транцевая, под водомет и так далее. У каждого вида есть подвиды. А раз уж зашла речь о корме, то описывают положения киля, ахтерштевня и батоксов.
Подписываюсь под каждым словом.
И еще. На чертежах и схемах судно изображают правым бортом. Исключение — асимметричные суда, у которых надо дополнительно показать левый борт.
Ну и сравнение 34-метрового «Метеора» с 90-метровым водоизмещающим корветом... Про дядку Фруда слышали? Он почти два века назад все описал, и число имени себя придумал. Так вот, для «Метеора» и корвета, который почти в три раза длиннее, при одинаковой скорости это число будет разным. А отсюда — и все волны, сопротивления и прочее, потому что вода для всех одинаково жидкая.
И вдогонку: не надо сравнивать военных и гражданских. Первым на деньги наплевать.
Уважаемый, лёгенький СПК "Метеор" и водоизмещающий тяжеленный корвет развивают свои почти равные скорости на совершенно разных принципах взаимодействия с водой!
СПК- это самолёт летящий крылом сквозь плотную воду, удерживая весь вес судна исключительно на динамических принципах. И для крыла СПК реально существует коэффициент качества крыла и поляра этого подводного крыла.(см. последнюю главу моей статьи про "Подъёмную силу крыла без Бернулли")
Корвет же ломится сквозь плотную воду на границе разных сред , оставаясь всё время в водоизмещающем состоянии, при этом даже на глиссирование не выходит.
Так что число фруда тут не при чём, а вот энергетические параметры этих двух разных способов движения как бы "плавсредств " сравнивать вполне допустимо.
1) С Фруда все и начинается, ибо в начальный момент времени скорость у всех судов равна 0, и свое движение они начинают в водоизмещающем режиме. Просто корвет так и остается в водоизмещающем положении, а «Метеор» выходит на крылья и для него начинается другая жизнь.
2) Если бы Вы вспомнили о числе Фруда, то вот такую глупость не написали бы:
Таким образом водоизмещающий корвет на скорости 50км/ч почти не отставая от судна на подводных крыльях со скоростью 65км/ч имеет в 3 раза меньшую энерговооружённость.
И если даже корвет разогнать до тех же 65км/ч, то потребуется всё равно в 2 раза меньшая удельная мощность, чем у СПК.
Никогда этот пепелац не сможет разогнаться до 65 км/ч. Подумайте, почему. 50 км/ч — это все, что из него можно выжать, и именно под эту скорость подобрали ГЭУ.
При таком разгоне до 65км/ч мощность корвета должна вырасти всего в (65/50)^2=1,69 раза, или до удельной мощности 9*1,69=15кВт/тонну.
Для разгона этого пепелаца до 65 км/ч надо иметь ≈ 45 000 кВт мощности главных машин и увеличить водоизмещение до 3 954 тонн. А что еще надо поменять для достижения скорости в 65 км/ч — догадайтесь сами.
3) Кроме волнового сопротивления есть еще сопротивление формы, сопротивление трения, сопротивление выступающих частей, сопротивление брызгообразования. А еще есть эффективность работы гребного винта. На все это накладывается условия эксплуатации (про винты в тоннелях на речных судах слышали? у таких судов корпус — это не просто «ящик с подъемом сзади»).
Причём тут переходный режим?...В номинальном режиме мощности ГЭУ оба плавсредства идут на максимальных скоростях. Вот только Число Фруда к СПК не применимо от слова СОВСЕМ. Вы какой характерный размер будете подставлять у СПК?...Ширину подводного крыла?
Если вы такой дотошный, то почему не поправили, что отношение скоростей надо было возводить в КУБ для получения МОЩНОСТИ ГЭУ?...Можете не торопиться, в статье это я сам нашёл и поправил., что рост мощности не в 1,7, а в 2,2 раза до 19,7кВт/т
Зачем повышать водоизмещение в 2 раза для роста скорости на 30%?...Про конструктивную реализацию двукратного роста мощности на конкретном корвете мы сейчас вообще не говорим.
Причём тут упоминание всех этих отдельных дополнительных факторов, если они изначально уже все учтены в мощности ГЭУ реального корвета? Все отдельные сопротивления масштабируются все по тем же квадратичным зависимостям, которые уже учтены в расчёте при увеличении мощности ГЭУ при росте скорости от 50 до 65км/ч. Причём тут речные суда хитрых дизайнов, которые вообще не обсуждались в данной статье?
Причём тут переходный режим?...В номинальном режиме мощности ГЭУ оба плавсредства идут на максимальных скоростях
А при том, что максимальной мощности ГЭУ один так и остается в водоизмещающем режиме, а другой — уже давно на крыльях идет.
Если вы такой дотошный, то почему не поправили, что отношение скоростей надо было возводить в КУБ для получения МОЩНОСТИ ГЭУ?...Можете не торопиться, в статье это я сам нашёл и поправил., что рост мощности не в 1,7, а в 2,2 раза до 19,7кВт/т
А почему в куб? Зависимость сначала линейная, потом квадратичная, потом — кубическая. Где точка перехода — надо смотреть проектную документацию. Она у Вас есть? Да и не считают эти точки, просто берут диапазон скостей, и считают сопротивление с каким-то интервалом. Это все о водоизмещающем режиме, если что.
Все отдельные сопротивления масштабируются все по тем же квадратичным зависимостям, которые уже учтены в расчёте при увеличении мощности ГЭУ при росте скорости
Во-первых, не квадратичным, во-вторых, рост скорости — понятие относительное. Вспоминайте суть числа Фруда.
Зачем повышать водоизмещение в 2 раза для роста скорости на 30%?...Про конструктивную реализацию двукратного роста мощности на конкретном корвете мы сейчас вообще не говорим.
Вы ничего не поняли. Не пойдет этот корпус со скоростью 65 км/ч. Совсем. Вообще. Никогда. Хоть 100 тысяч лошадей у него будет, хоть 200 тысяч. Вода с Фрудом против.
Зачем выходить на крылья водоизмещающему судну?
В гидравлике вообще нигде нет линейных зависимостей, ни на какой скорости. В кубе растёт МОЩНОСТЬ, просто потому. что по определению: мощность= сопротивление*скорость, то ест N=к*V^2*V=к* V^3
Скорость в механике всегда объективна и однозначна, а число Фруда- это некий косвеный вычисляемый параметр, никак не связанный с замером скорости реального объекта в движении.
Ну и что может помешать разгону корвета с 50 до 65 км/с если его взять на внешний буксир неограниченной силы тяги?...Прямо какая-то непреодолимая стена перед ним возникнет???
Зачем выходить на крылья водоизмещающему судну?
«Метеор» к 50 км/ч уже давно будет на крыльях.
В кубе растёт МОЩНОСТЬ, просто потому. что по определению: мощность= сопротивлениескорость, то ест N=кV^2V=к V^3
Сопротивление судна нелинейно изменяется с ростом скорости. Причем именно «изменяется», а не растет.
число Фруда- это некий косвеный вычисляемый параметр, никак не связанный с замером скорости реального объекта в движении.
Число Фруда — это относительная скорость судна.
Ну и что может помешать разгону корвета с 50 до 65 км/с если его взять на внешний буксир неограниченной силы тяги?...Прямо какая-то непреодолимая стена перед ним возникнет???
При 50 км/ч число Фруда по скорости будет для него 0,45. Это конец водоизмещающего режима движения и начало переходного. Носовые расходящиеся волны примут такую форму, что корма окажется в яме (минимуме волны). Плавучести кормы такой формы будет мало, она провалтся, нос задерется в небо, вся мощность на винтах будет уходить на выталкивание судна из воды в воздух, а на на движение вперед. При буксировке — то же самое, с поправкой на потери на винте. Вы его не вперед тащить будете, а из воды вытаскивать. Чтобы этот пепелац до 65 км/ч разгонялся нужно либо форму корпуса менять, либо увеличивать длину, ширину, осадку, водоизмещение и мощность, чтобы числа Фруда для увеличенного судна укладывались в границы водоизмещающего режима.
Выучите сначала теорию, поуправляйте судами, а потом уже пишите.
На крылья некоторые суда могут выходить и на 10 км/ч, при этом другие суда идут в водоизмещающем режиме на 65км/ч (итальянские "лидеры" перед ВОВ разгонялись до 35 узлов =65км/ч) вот только что это меняет в на шем случае?
Нелинейности есть всегда и везде, так как изменение условий движения приводит к изменению базовых характеристик самих объектов сравнения. Так СПК в водоизмещающем режиме- это один тип судна, а тот же СПК на крыльях- это вообще не водоплавающе судно, а гидролетящее транспортное средство. Потому у них и разные характеристики по скорости и тяге на разных скоростях и режимах.
Число Фруда- это численный КРИТЕРИЙ для сравнения результатов испытаний разномасштабных объектов!..Точно также как число Рейнольдса....Само по себе число никак не характеризует конкретное судно.
Даже на 65км/ч конкретный водоизмещающий корвет не выйдет на глиссирование, так как острый нос не создаст достаточного динамического напора с нужной высотой подпирающей волны (см.текст в статье). Именно по этой этот корвет и сделали таким остроносым, так как в тупоносой версии он действительно вышел бы на глиссирование уже на 14 узлах (7м/с = динамический напор 2,4 м. вод ст), не говоря о своих максимальных 27 узлах (13,5м/с = динамический напор 9,5 м. вод. ст)....Этот же корвет без изменений форм корпуса на 65км/ч при добавке тяги в 1,7 раза (мощность вырастет в 2,2 раза) от текущей.
Не выйдет он на 65 км/ч никогда, конечно же. Максимальная достижимая скорость судна в водоизмещающем режиме ограничена волнообразованием, и в первом приближении определяется только длиной. Этот факт даже на самых базовых яхтенных курсах рассказывают, где никакой гидродинамики и в помине не касаются.
Т.е. если я тупо к корвету приварю пороховой ускоритель от шаттла, то всё равно скорость будет 65 км/ч?
Или всё-таки упрощённые модели имеют свои ограничения применимости?
Вот именно этого вопроса я от кого-нибудь и ждал!
Получается по их мнению, что сквозь мягкую воду даже БЕСКОНЕЧНОЙ силой невозможно разогнать вполне быстроходный остроносый корабль выше 65 км/ч???
Получается кто-то выдумал запрет без каких-либо расчётно-логических оснований, а все в него свято поверили, и только потому, что выдумщик был иностранцем и жил в 19 веке!...)))
Получается кто-то выдумал запрет без каких-либо расчётно-логических оснований, а все в него свято поверили, и только потому, что выдумщик был иностранцем и жил в 19 веке!
Давайте так: Вы хоть раз реальным судном управляли? Или только по телевизору на параде видели?
Ну насколько я понял вопрос - любой корабль можно вывести на режим глиссирования если только разогнать до какой-то определённой скорости (и если на этой скорости вода трением и давлением не сорвёт/сомнёт обшивку - актуально для танкеров).
Но, например, та же подводная лодка в надводном положении это слегка опровергает.
Т.е. можно сформулировать так: начиная с какой-то скорости нахождение любого тела на границе раздела сред становится неустойчивым и его вытолкнет либо в более плотную, либо в менее плотную среду.
Какова такая скорость для корвета - не решусь сказать, но раз вам интересен это вопрос - можете его отдельно исследовать.
Да, при определённой скорости можно любой корабль вывести на глиссирование. Но для одних судов это сделать энергетически просто, а для других сложнее. Так остроносый корвет в теории можно до бесконечности разгонять без выхода на глиссирование благодаря узко-клиновому вертикальному форштевню.
При какой-то достаточной высокой скорости даже вокруг подводной лодки в подводном положении возникает пустотный пузырь в зоне носа, что приблизительно похоже на "глиссирование", но им не является. Этот пузырь называется "кавитационная полость", наполненная парами воды при очень низком давлении ( около 1% от атмосферного). И с помощью такой полости создали подводную "ракету-торпеду" с название "Шквал", которая под водой летит в этом пузыре со скоростью 300км в час (100м/с).
Ровно такую полость будет создавать и корвет на слишком высокой скорости, когда носовая волна полностью уйдёт от бортов, после чего корвет начнёт тонуть в эту пустоту, пока не станет такой кавитирующей торпедой в подводном положении. При этом глиссером такой гоночный корвет может так и не стать.
Нет. У судна должен быть корпус особой формы, иначе вся энергия уйдет не туда, вода разбежится по сторонам и никакого глиссирования не будет.
...
Т.е. если я тупо к корвету приварю пороховой ускоритель от шаттла, то всё равно скорость будет 65 км/ч?
Да. Вся лишняя энергия уйдет в перемешивание воды.
del
Скажите плиз, а как будет двигаться судно, если две трети будет идти подводой, далее рубка до кормы и над всем этим платформа (буква П на боку)?
Вы описываете полупогружённый катамаран из старой советской книги "Самые быстрые корабли"
По мне, так всё это очень громоздко и неэффективно, приблизительно также, как и танкеры-подлодки, так ка не решён вопрос порожнего хода без заливки нефтяных танков забортной водой и последующего слива этих загрязнённых нефтью балластных вод.
Сейчас сухогрузы балансируют опустевшие топливные танки закачкой воды, но потом мучаются проблемой их слива за деньги в портах на очистку.
Апофеозом эффективности были супертанкеры с водоизмещением 400-600тыс.тон.
Но они тоже не прижились, так как никуда не пролезали со своими титаническими габаритами. Да и столько нефти разом мало какой порт мог принять.
Торговые - суда. Военные - корабли.
Корабль - судно с тремя и более мачтами, вооружёнными прямыми парусами. Остальное - блабла и понты.
Но в остальном - поддерживаю.
носы достаточно скоростных подводных лодок и вовсе делают
сферично-тупыми (см рис.11-12), что как-то намекает на различие
гидродинамики корпусов полупогружённых надводных кораблей и подводных
лодок на глубине.
При этом носы рыб относительно острые.
В носу у современной подлодки огромный микрофон сонара
и острые углы в обтекателе ему сильно мешают - в первую очередь шумом от завихрений, ну и рассеиванием звуков.
А носы китов и кашалотов совершенно тупые!
Так что ваш пример с аналогией из рыбьего мира прекрасно вписывается в ряд моего примера, где мелкие водоплавающие объекты имеют острые носы ради обтекаемости, а водоплавающие гиганты уже с очень тупыми носами...)))
А носы китов и кашалотов совершенно тупые!
кашалот
кит
Ну вообще-то их морды достаточно острые. Только если у акулы на конус, то у китообразных на клин. У кашалотов вертикальный, у китов горизонтальный. Ну и китообразные ныряют на сотни метров - там волновое сопротивление отсутствует.
Их тела явно оптимизированы прежде всего под сопротивление трению воды.
Просто вы не видели нос кашалота в проекции сверху
Опередил :-)
Акула — не мелкий водоплавающий объект. А морда — острая! Вы не забывайте, что рыбы еще и едят, и образ питания тут имеет бо́льшее влияние, нежели вопросы чистой гидродинамики.
Физические характеристики животных могут определяться половым отбором, который не всегда идет по оптимальному пути с точки зрения приспособленности к окружающей среде. Классический пример - хвосты райских птиц и павлина. Эти птицы - плохие самолеты.
У подводных лодок еще один пункт есть: ее никто не должен слышать. Там даже гребные винты немного другие...
Волновое сопротивление судна должно быть согласовано с волновым сопротивлением порта. Иначе часть груза отразится и уплывёт обратно.
Пришлось специально зарегистрироваться, потому что нельзя не прокомментировать.
На мой взгляд статья вызывает много вопросов, оооочень много. Видно, что автору было интересно. Это прекрасно. Только теперь нужно всё это сделать без различных неточностей, которые, к сожалению, присутствуют.
Один пример:
По законам гидродинамики давление на поверхность носа корабля при таком сдвиге будет равно
Рд= Vт^2*q/2= (Vк*sin(Aк)) ^2*q/2
Именно это дополнительное Рд заставляет воду вздыматься волнами вокруг острого носа корвета на полном ходу (см.рис.9)
Именно это давление Рд создаёт лобовое сопротивление при проекции его на поперечное сечение судна.
Нет, не повышенное гидродинамическое давление создаёт сопротивление, а разница давлений.
Так как при обтекании вязкой жидкостью корпуса судна происходит срыв потока, и в кормовом подзоре, или как здесь указано "кормовой свес", давление понижается, а там ещё работа винта добавляется, которая это дело всё усиливает. И разница даже не давлений, а векторной суммы сил от этих давлений, и создаёт сопротивление.
В идеальной жидкости существует Парадокс Д’Аламбера, потому что не происходит срыва потока и нет разницы давлений.
Вы правы!
Сопротивление движению судна создаётся РАЗНОСТЬЮ давлений на борт судна, а вот эта РАЗНОСТЬ как раз и создаётся локальным выпиранием воды над общим средним уровнем при движении плавсредства сквозь воду.
Иначе как может появится разница давлений на борт если гидростатическое давление под ровным слое воды не изменится?
Вот и получается, что гидродинамическое давление под уровнем воды на борт движущегося плавсредства можно диагностировать по высоте водяного вала над этим местом.
Ради этой простой мысли, которая как-то нигде не заявляется прямо, я эту статью и решил написать.
Да, в районе кормы будет ещё одна система волн с провалами уровня из-за всасывания винтами и ухода воды за корму позади судна, но про это будет ещё одна статья...))
С парадоксом Даламбера всё куда интереснее!.
В этом парадоксе описана физика из параллельной вселенной, где не существует никаких центростремительных ускорений при криволинейном движении у массивных тел, но при этом выполняется уравнение Бернулли про постоянство суммы скоростного напора и статического давления в любой точке жидкости (жидкость состоит из отдельных массивных тел- молекул).
И при этом в параллельной вселенной всем плевать на объяснение, какими силами будет удерживаться постоянство сечения "трубок тока" при изменении давления.
Одним словом все эти "парадоксы" из области теоретической аэро-гидродинамики являются следствием скудоумия людей, придумавших "идеальную жидкость" из параллельной вселенной....)))
И этими скудоумными моделями со сплошными парадоксами канифолят неокрепшие умы юных студентов на курсе "Введение в Аэродинамику" в Физтехе и других вузах!
Волновое сопротивление остроносых судов