Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 18
-- del
Так дело не в теме, а в том что у картинки фон прозрачный.
Hidden text
Сдается мне дело не только в фоне. Некоторые цвета на картинке изменяются, в зависимости от темы, а некоторые - нет. В общем, тут есть явно какой-то непорядок, которые делает статью плохо смотрибельной. Я не знаю, в чем проблема. Это не претензия, я просто, как неравнодушный прохожий, обратил внимание, что кому-то стоит обратить на это внимание, чтобы Хабр становился только лучше. imho. p.s. Нашел статью Бумбурума про темную тему, перенес пост туда, все ж оффтопик...
Круто!
А на сверхтяжёлые составы для облегчения торможения ставится ещё и СУТП. Тоже довольно интересно работающая система...
Только проблема её в том, что она использует радиоканал. А это, например в тоннелях и на извилистых горных участках делает хвостовой прибор неуправляемым.
Так понимаю, подключить по кабелю его нельзя по тем же причинам, по которым там не внедрён ЭПТ?
Да. Дорого.
Об ЭПТ на грузовых мечтают со времен появления ЭПТ на пассажирских, то есть чуть ли не со времен паровозов второй половины XX века. Только вот по началу это было не особенно нужно, а теперь именно что дорого, так как грозит переоборудованием подвижного состава и изменением процесса эксплуатации. Хотя, чем дальше тянут, тем больше понятно - эти капитальные затраты давно бы окупились, так как по моему мнению - ЭПТ единственной кардинальный способ решить все проблемы.
СУТП - полумера, вроде как и сделали, вроде как и дешевле, вроде как испытания, проведенные ВНИИЖТом что-то показали положительное - графики продольных сил, измеренных с СУТП и без нее на участке Тайшет-Вихоревка в марте 2005 я видел. И вроде как работает.
Многие проблемы отрасти тянуться из-за или нежелания или невозможности пойти путем революционным, вместо эволюционного. Вот взять тот же сцепной вес - вместо модернизации пути под более тяжелый рельс Р75 строим крокодилы типа 4ЭС5К, в погоне за количеством осей. Недавно узнал что новый новочеркасский асинхронник 2ЭС9 будет с осевой формулой 2(3о-3о) - то есть двухсекционный с трехосными тележками, потому как РЖД хочет 12 осей на двух секциях, а не на трех. Хотя увеличение нагрузки на ось с нынешних 24-25 тонн даже до 30 позволило бы увеличить тягу на обычных четырехосных секциях.
С ЭПТ тоже самое. Начав в 80-е могли бы уже давно водить грузовые поезда с ЭПТ. И сему однопроводную придумали, и приставку к ВР483 разработали. Одна проблема есть - в длинном поезде большое падение напряжения в аналоговой линии управления. Но привыкнув к проводам, перешли бы на цифровой канал управления в уже 2000-е
А если ставить ретранслятор (можно даже не один) в середине поезда? Опять упираемся в цену?
И в безопасность наверное - простая глушилка выведет тормозную систему состава из строя. А если забыть о шифровании протокола, то воспроизведение записанного ранее сигнала вызовет торможение (кажется реальный случай? Не в Польше? Где-то такую систему IRL кажется так "хакнули")
1) при отстутствии связи с локомотивом - переходить на "обычное управление". А в локомотиве - при отстутствии связи и наличии глушилки - давать сигнал, чтобы местный линейный отдел полиции давал по ушам нарушителям.
2) ну шифрование - это разумеется.
Причем, как отдельный защищенный от прослушивания канал связи - можно использовать давление в торозной магистрали на стоянке (т.е. собрали состав, локомотив выдал широковещательный "время Х, а ну, кто есть - слушайте давление", и начинает приподнимать-приопускать давление в магистрали, а устройства по диаграмме давления в трубе понимают 1- "я вагон у именно этого локомотива" и 2 - "его код такой-то", после чего передают свои данные "я вагон 123, время Х+1 давление Д1 и т.д." и шифруют кодом локомотива, который состоит из нонса+уникального кода устройства. после чего локомотив узнаёт какие и где у него вагоны и может уже с ними в двустороннем режиме отдельно сигналить, при этом даже если два локомотива будут одновременно так делать - никто не перепутается, потому что локомотив примет только сообщения со своим кодом. в конце он поднимает давление в магистрали до упора, принимает что все его вагоны контролируют давление правильно - и уходит в путь)
Интересно, что в нынешней версии там вообще передаётся? Есть ощущение, что защита там минимальная, хвостовой блок, может, и вовсе аналоговый.
А попытка воспроизвести сигнал для торможения максимум приведёт к непредвиденной остановке, отказа тормозов не случится.
"На железной дороге всё должно быть похоже на рельсы"(народн. железн.):-) Пока грузовой вагон не обретет автоматику энергонезависимую- ничего не поменяется. Ну а пока -смотрим выше.
Хотелось бы узнать вот какую вещь, есть опробование тормозов в пути следования, смотрю видео на ютубе. Положим локомотив чмэ3 без вагонов, на 50 км/ч даем ступень 0.06 МПа, ВР не сразу пускает воздух в ТЦ, откуда эта задержка? Тот же вопрос, затормозили до 40 км/ч, кран в первое и затем во второе, отпуск происходит с задержкой (и локомотив уже чуть ли не до 27 км/ч затормозил), почему?
Грузовой воздухораспределитель специально замедляет темп наполнения ТЦ, дабы исключить набегание вагонов и создание сильного сжимающего усилия. На этом локомотиве стоит грузовой ВР. Вполне нормальное поведение. При движении резервом для оперативного управления тормозами используется кран вспомогательного тормоза. А управление поездным краном предусматривает наличие состава
Понятно, спасибо. Ваш цикл статей создаёт впечатление того, что управление тормозами грузового состава - это точный и тонкий труд, потому что нельзя быстро отпустить и скорректировать. Тормозили на 10 км/ч , а по итогу уже на 30 и снова разгоняться. Ужас..
управление тормозами грузового состава - это точный и тонкий труд
Это реально так и в обиходе есть термин "нерасчетливое торможение". Конечно, машинист, управляя тормозами грузового должен принимать в внимание и длину и вес поезда, хорошо знать профиль пути. Навыкат нарабатывается обкаткой по участку. И общий принцип можно свести к формуле "тормози по делу, расчетливо и точно".
Тормозили на 10 км/ч , а по итогу уже на 30 и снова разгоняться
А при снижении скорости до 20 км/ч инструкциями вообще не допускается отпускать тормоза - завалился ниже 20 - останавливайся.
Такая проблема есть, и весной, на конференции по тормозам, проводимой ОПЖТ, предлагалось в одном из докладов оценивать тормозной эффект по ускорению, а не по величине снижения скорости, чтобы решить проблему "перетормаживания". Мне показалось весьма интересным решением, посмотрим, насколько оно воплотится в практическую плоскость
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Правда о железнодорожных тормозах: часть 6 — приборы торможения грузового типа