Комментарии 164
Спасибо, было бы здорово добавить к индексам информацию, что большее или меньшее значение это лучше или хуже
не согласен с важностью всех критериев их оценки, таких как дорожный траффик
А мне наоборот критерий дорожного трафика и, особенно, адаптированности инфраструктуры к автомобильному транспорту, кажется критически важным. Тут страны вроде США или Канады навскидку кажутся лидерами рейтинга.
Люди разные, не для всех передвижение на автомобильном транспорте - самоцель. Зачастую людям нужно просто иметь возможность за разумное время добраться до точки интереса. В некоторых городах Европы в центре движение автомобилей очень сильно ограничено, и многих это более чем устраивает.
Зачастую людям нужно просто иметь возможность за разумное время добраться до точки интереса.
Существует значительная разница между разовыми поездками туристического характера и регулярными, порой ежедневными, например на работу. То, что можно стерпеть разово - платный паркинг ради условной прогулки с пустыми руками, может слабо подходить для утилитарных задач, частых и необязательно с пустыми руками.
В некоторых городах Европы в центре движение автомобилей очень сильно ограничено, и многих это более чем устраивает.
Поэтому я лично избегаю таких городов или, по крайней мере, их центров. Но, разумеется, я не имею ничего против тех, кого такая ситуация устраивает - вам нравится, вы там и живите, работайте и отдыхайте.
регулярными, порой ежедневными, например на работу. То, что можно
стерпеть разово - платный паркинг ради условной прогулки с пустыми
руками, может слабо подходить для утилитарных задач
Все так, но разве для ежедневных поездок на работу непременно необходим автомобиль? В Копенгагене, например, около 40% на работу/учебу ездят ежедневно на велосипедах, еще около 20% - на общественном транспорте и около 10% ходят пешком. Паркинг для велосипедов обычно бесплатный, да.
Но, разумеется, я не имею ничего против тех, кого такая ситуация
устраивает - вам нравится, вы там и живите, работайте и отдыхайте.
Несколько лет назад в Германии, например, проводилось исследование, которое показало, что большинство там за создание car-free зон в городах.
Как человек общающийся с датчанами могу сказать, что они ездят не всегда потому, что это очень удобно, вернее даже чаще всего не потомую Ну и среднее расстояние передвижения у большинства там такое что , можно и пешком дойти.
Конечно не всегда именно потому что это удобно. Иногда - потому что просто и быстро, иногда - с целью повышения своей физической активности, иногда - потому что дешево, иногда - потому что это эко-френлди.
А еще там такие налоги на автомобили, что хочешь не хочешь на велике ездить придется
такие налоги на автомобили, что хочешь не хочешь на велике ездить придется
Это одна из причин наряду с законодательными ограничениями. Плюс цена парковки вопрос их наличия.
На самом деле большинство велосипед использует чтобы минимизирвать время добраться до ближайшей нужной остановки ОТ. Ну или если расстояние до работы в рамках 5 км каких, в одну сторону, чаще даже меньше.
В общем достаточно часто это примерно такой как у кошки из анекдота "добровольно и с песней"
большинство велосипед использует чтобы минимизирвать время добраться до ближайшей нужной остановки ОТ
Это несколько расходится с данными статистики, которая говорит, что 35% используют велосипед для поездок на работу и только 9% комбинируют велосипед с общественным транспортом.
Там же, кстати, и про причины использования велосипеда есть.
Ну у меня анекдотические данные да, но не только из Копенгагена. Опять же данные из буклета с явным фокусом на продвижение велосипедов стоит воспринимать с некоторой критикой . Вот например, в разделе Cycling greater distances про средние дистанции нет ничего, только процентальные данные про то сколько каким видом транспорта пользуются, и что вот такая длина этих самых суперхайвеев. Я несколько лет назад, кажется в одном из подобных обсуждений тоже давал ссыслку на подобный документ про Копенгаген, только там была еще разбивка по дистанциям, и там было что 80% перемещаются на расстояния до 5 км на велосипеде, а сыше 10 км ездит очень мизерный процент вообще, причем из тех кто перемещается до 5 км, там опять таки основная масса тоже ездила на расстояния хорошо если пару километров
И да я езжу на велосипеде и немало, в том числе достаточно долго использовал как транспорт, но именно потому что это так, я понимаю что как транспорт извините, но у него есть существенные минусы, которые ну никак не нивелируются, и даже ОТ для многих сценариев удобнее, уж не говоря про личный транспорт вроде машин.
документ про Копенгаген, .... сыше 10 км ездит очень мизерный процент вообще
Что совершенно неудивительно, потому что сам Копенгаген из конца в конец не сильно больше 10 км. Там просто почти негде ездить больше 10 км в пределах города, поэтому доля таких поездок в передвижении по городу не может быть большой :)
я понимаю что как транспорт извините, но у него есть существенные минусы
У него в контексте ежедневных поездок на работу, по большому счету, два минуса - скорость передвижения (отчасти компенсируется при использовании электровела), и зависимость от погодных условий. Если же брать вообще всевозможные сценарии - то да, можно придумать много сценариев, в которых велосипед неудобен. Рассаду на дачу, например, на нем вряд ли будет удобно возить (впрочем, на каргобайке, наверное, вполне можно). Но речь шла именно о ежедневных поездках на работу.
Там просто почти негде ездить больше 10 км в пределах города
Ну как сказать, надо смотреть с "пригородами", весь район Копенгагена, а не только то что формально к нему относится административно, то есть всю агломерацию (Capital region of Denmark), например по прямой от кольцевой из Ballerup до Kastrup 20 км по прямой и это еще не граница агломерации даже, а подорогам/велодорожкам будет больше. От административной границы даже до центра там скорее будет около 30 по прямой в одну сторону.
Если же брать вообще всевозможные сценарии - то да, можно придумать много сценариев, в которых велосипед неудобен
На самом деле проще перечислить граничные условия когда велосипед удобен, как то:
маршрут строго дом-работа-дом с минимумом или вообще без отклонений (то есть никаких детей в школу/кружки, дел в обед требующих достаточно дальнего перемещения от места работы, существенных закупок после работы и т.д.)
отсутсвие значимого рельефа на маршруте
крайняя желательность душа на работе если работа в офисе
длина маршрута не более 5-6 км, позволяющая относительно не потея проехать его за время в районе 20-30 минут
комфортная погода для большей части года минимум дождей, ветра, снега и прочих морозов (оно можно ездить, но некомфортно и будет требовать переодеваться) плюс всегда можно встрять, что приехал по хорошей погоде, а к вечеру она испортилась и сильно
Фактически любое отклонение от условий выше сразу уменьшает удобство использования.
Кстати, касательно скорости, я на своем маршруте не сильно медленнее машины проезжаю, в принципе время одинаковое с учетом того что по веломаршруту чуть короче чем машиной. Но вес равно предпочитаю машину, потому чтов течении дня бывают дела, которые на велосипеде не очень, плюс надо как минимум ботинки переодевать, рюкзак тащить и прочее , ну или купить еще ситибайк и на нем ездить. Электровелосипед поможет, но добавит моментов с необходимостью более безопасного хранения ( можно посмотреть на чем в основном ездят в той же Голландии по городу, или в Копенгагене - в принципе чем дешевле тем лучше - если планируешь оставлять на улице)
Ну как сказать, надо смотреть с "пригородами", весь район Копенгагена, а не только то что формально к нему относится административно
Про пригороды - это всегда уже немного другая история. Да и вы не дали же ссылку на документ, поэтому совершенно не понятно, как они считали там - только поездки в административных границах, или поездки в пригороды в том числе.
маршрут строго дом-работа-дом с минимумом или вообще без отклонений (то есть никаких детей в школу
Почему никаких детей в школу? При развитой инфраструктуре вполне можно сопроводить ребенка в школу и поехать на работу. И так делают. Да, это будет какой-то крюк в плане расстояния, но это не значит "никаких детей".
существенных закупок после работы
Что есть "существенных"? Не вижу проблем в том, чтобы купить в магазине недалеко от дома пакет продуктов на день-два и закинуть его в корзинку. А если на каком-то конкретном велосипеде ее нет - это же не значит, что велосипеды в принципе для такого использования не подходят )
отсутсвие значимого рельефа на маршруте
В целом зависит (от физической формы, от того, "в какую сторону" рельеф, наличия душа и т.п.) и решается, как вы заметили электробайком.
длина маршрута не более 5-6 км, позволяющая относительно не потея проехать его за время в районе 20-30 минут
Насколько помню, в том же Копенгагене средняя скорость на хайвеях - под 20 км/ч, а средняя в общем - больше 15. Так что даже за это время можно проехать 6-8 км (разумеется, при соответствующей инфраструктуре). А уж если на работе есть упомянутый вами душ - то за полчаса и 10+ проехать можно :)
Фактически любое отклонение от условий выше сразу уменьшает удобство использования.
Отчасти (с поправкой на упомянуте выше) верно. Замечу лишь еще, что и на машине тоже на работу удобнее ездить по 5 километров, чем 10, и удобнее делать это напрямую, без заездов куда-то :)
Да и вы не дали же ссылку на документ, поэтому совершенно не понятно, как они считали там - только поездки в административных границах, или поездки в пригороды в том числе.
Надо искать в комментариях, пы таюсь но не нахожу пока, решил погуглить выдало это, не та статья там детальней было, но даже тут в Копенгагене среднее расстояние за поезду 9,3 км, подозреваю считают все же туда обратно, то есть те самые 5 км до работы условно.
Почему никаких детей в школу? При развитой инфраструктуре вполне можно сопроводить ребенка в школу и поехать на работу. И так делают. Да, это будет какой-то крюк в плане расстояния, но это не значит "никаких детей".
Потому что детей не всегда в школу или из школы сопровождаешь, плюс из школы может не выйти сопроводить потому что работать надо , а на обеде не успеешь. И да вопрос инфраструктуры котрая небесплатна, и вопрос крюка, и внезапно к твоему коммьюту на работу добавляются +10 км каждый день условно, не все на это готовы
недалеко от дома пакет продуктов на день-два и закинуть его в корзинку
На семью из 4 человек это не так мало будет, и в корзинку может и не влезть. Опять таки надо иметь велосипед с корзинкой , что не всем нужно всегда тоже, и как правило они не очень подходят для чего то еще кроме езды по городу.
В целом зависит (от физической формы, от того, "в какую сторону" рельеф, наличия душа и т.п.) и решается, как вы заметили электробайком.
Потение от физической формы не зависит, вы будете более тренированы, но потеть и пыхтеть в горку все равно будете. Электробайк да, но он существенно дороже чем "ообычный" городской.
под 20 км/ч, а средняя в общем - больше 15
19 km/t is the average speed on the cycle superhighways. Если с ассистом то ок, но без ассиста, да на городском велосипеде для такой средней придется попотеть, это надо ехать с крейсерской в районе 22-23 , если есть хотя бы минимальные остановки. 15км/ч это более менее ненапряжно да
Замечу лишь еще, что и на машине тоже на работу удобнее ездить по 5 километров, чем 10, и удобнее делать это напрямую, без заездов куда-то :)
Ну так суть в том что на машине эти самые заезды сделать просто и совместить это с дорогой на/с работы
Для машины расстояние менее лимитирующий фактор потому. По факту для добирания на работу основной фактор это время, то есть если мне условно 10 минут на машине и 10 минут на велосипеде, то машина удобней поскольку она погодонезависима, дает больше гибкости в планировании дня - я могу спонтнанно мотнуться куда то на обеде если надо. Если на машине мне полчаса, на велосипеде скажем те же 10 минут то тут уже в определенной ситуации велосипед будет удобней, но все равно в плохую погоду вероятней что будет выбрана машина.
подозреваю считают все же туда обратно, то есть те самые 5 км до работы условно.
Так это же "Copenhagen and Frederiksberg" - т.е. именно те два муниципалитета, которые в диаметре около 10 км. Ничего удивительного, если в них средняя поездка - 5 км...
И да вопрос инфраструктуры котрая небесплатна, и вопрос крюка, и внезапно к твоему коммьюту на работу добавляются +10 км
Для машин инфраструктура тоже небесплатна. И для машин ее надо еще больше, т.е. она обходится еще дороже. Машина занимает на порядок больше места, особенно когда едет. А если от дома до школы 5 км - то это опять же вопрос к инфраструктуре в целом (т.е. какого черта школа так далеко).
Опять таки надо иметь велосипед с корзинкой , что не всем нужно всегда тоже
Ну да, если надо возить какое-то относительно большое количество продуктов из магазина - велосипеду нужна корзинка, иначе неудобно. Если не надо возить (в конце концов, есть доставка, есть кафе, а багет с йогуртом можно и в небольшой рюкзачок засунуть или вообще у самого дома купить) - то не нужна :)
Потение от физической формы не зависит
Зависит.
но потеть и пыхтеть в горку все равно будете.
Можно в горку ехать медленнее. Можно после горки принять душ (если эта горка по пути с работы домой, до дома душ есть примерно у всех)....
19 km/t is the average speed on the cycle superhighways. Если с ассистом то ок, но без ассиста, да на городском велосипеде для такой средней придется попотеть, это надо ехать с крейсерской в районе 22-23
Фишка суперхайвеев же в том, что там зачастую в час пик, когда на работу люди едут, зеленая волна на 20 км/ч - и примерно на такую крейсерскую они рассчитаны по сути. И как показывает статистика, это вполне работает.
эти самые заезды сделать просто и совместить это с дорогой на/с работы
По-разному бывает. Иногда чтобы куда-то заехать на машине, придется запарковаться в 3-5 минутах от точки, дойти, дойти обратно, в то время как на велосипеде можно подъехать прямо к месту.
Для машины расстояние менее лимитирующий фактор
С этим вроде бы никто и не спорит.
По факту для добирания на работу основной фактор это время, то есть если мне условно 10 минут на машине и 10 минут на велосипеде, то машина удобней
Время - это время, удобство - это удобство. Это разные вещи. Сидеть в автомобильном кресле в целом многим удобнее, чем сидеть на велосипедном седле. Но удобство - вещь порой довольно субъективная.
Если же мы говорим про время, то тут все еще сложнее. Например, если поездка занимает 20 минут на машине, либо 30 минут на велосипеде неспеша, либо 25 минут на велосипеде, если поинтенсивнее вкрутить - что эффективнее с точки зрения времени? Тратить 55 минут на дорогу каждый день на велосипеде (на работу - помедленее, назад - побыстрее), или тратить 40 минут на дорогу, а потом добирать еще полчаса недостающую физическую активность на эллипсе/велотренажере/etc.?
Понятно, что ситуации бывают разные. Но если ситуация такова, что от дома до работы - 15 км, до школы - 5 км в другую сторону, автобуса школьного нет, чтобы еды купить - надо сделать крюк еще в 3 км и т.д., и все это не где-то в селе, не в пригороде, а в городе, и при этом считается жителями этого города привычной нормой, то первый вопрос, который у меня возникает - а все ли с этим городом в порядке?
Так это же "Copenhagen and Frederiksberg" - т.е. именно те два муниципалитета, которые в диаметре около 10 км. Ничего удивительного, если в них средняя поездка - 5 км...
Там если порыться можно посмотреть и средние расстояния по их этим суперхайвеям, там тоже цифры в массе своей не сильно отличаются 11 км в среднем по всем а если по конкретным то:
The Albertslund Route C99 7,5 км
The Allerød Route C93 11,3 км
The Farum Route C95 14,7 км
The Frederikssund Route C97 12,7 км
Inner Ring Route C94 6,4 км
The Ishøj Route C77 14,4 км
Ring 4 Route C84 10,3 км
The Værløse Route C82 12 км
Там и статистика по дневным количествам есть, но оно такое, у нас тоже есть счетчик велосипедистов, то есть если я вмимо него вдруг по какой то причине туда сюда кататься он меня посчитает сколько раз колько я проеду, то есть он скажет что там вот за день проехало 10 велосипедистов, а по факту нас было трое всего.
Для машин инфраструктура тоже небесплатна.
Она все равно нужна и будет, потому что коммерческий транспорт никуда не денется.
Зависит.
Не настолько сильно как может казаться.
если эта горка по пути с работы домой
То есть должно соблюдено еще такое условие, а если нет то что делать, объезд горки это +10 км к расстоянию. О том и говорю у велосипеда как транспорта масса ограничений и потому для массового использования это либо прерогатива очень бедных стран, либо мест где это по факту идет через принуждение. На самом деле при всей моей нелюбви к электросамокатам, они, на роль городского индивидуального транспорта при наличии инфраструктуры годятся куда как лучше, да те же электро или двс мопеды будут лучше.
С этим вроде бы никто и не спорит.
Ну вот отсюда все и растет отчасти, что для велосипеда это еще одно из многих ограничений, то есть велосипед как транспорт принципиально имеет больше ограничений чем моторизованый индивидуальный транспорт при прочих равных
Время - это время, удобство - это удобство. Это разные вещи.
Время это часть удобства тоже с какой то стороны, потому что это ресурс который никак не восполнить.
Если же мы говорим про время, то тут все еще сложнее. Например, если поездка занимает 20 минут на машине, либо 30 минут на велосипеде неспеша, либо 25 минут на велосипеде, если поинтенсивнее вкрутить - что эффективнее с точки зрения времени? Тратить 55 минут на дорогу каждый день на велосипеде (на работу - помедленее, назад - побыстрее), или тратить 40 минут на дорогу, а потом добирать еще полчаса недостающую физическую активность на эллипсе/велотренажере/etc.?
Я раньше работал достаточно далеко от дома 14 км в одну сторону, на машине это со всеми светофорами и прочим 20-25 минут в среднем, на велосипеде получалось 40 минут примерно потому как внезапно, когда едешь через город и даже по велодорожкам правила тоже надо соблюдать, и светофоры никуда не деваются, и это не то чтобы упарываясь но и стараясь крейсерскую держать в районе 25-26 км/ч (и да велосипед не городской) и душ был нужен, если после этого с людьми, если упороться можно было за полчаса доехать конечно. Если ехать в совсем ненапряжном темпе это все занимало бы около часа в одну сторону. При этом я не беру в расчет например встречный ветер, который на машине пофик, а вот на велосипеде не очень, или всякие там вещи вроде проливного дождя (а ехать то надо), жары/холода и так далее и да рельефа там считай и не было, пар мостов коротких..
Что же до активности, мне приятней после работы, вылезти на том же велосипеде в лес/парк/окрестные поля и покрутить там часок другой с приятностью, а не в городе
автобуса школьного нет
Школьный автобус как правило в наших реалиях по городу не собирает, он как правило ездит как раз за детьми живущими в пригородах. Те к то живет в городе ездят на ОТ.
о от дома до работы - 15 км, до школы - 5 км в другую
Это вполне нормальная ситуация, когда хочется чтоб ребенок ходил в определенную школу, или ребенок хочет именно в определенную школу - эта школа не обязательно будет вот прямо у дома, даже в городе. А еще бывает ситуация что в ближнюю у дома школу просто не попасть и так далее. Жизнь она не черно белая и не всегда следует идеальному сценарию, как бы того не хотелось, можно выстраивать "идеальный город" в фантазиях, но реальность скорее всего будет несколько иной, потому что у всех "идеальный город" разный будет, и зачастую сильно разный. Это оставляя в стороне финансовыйе вопросы.
The Farum Route C95 14,7 км
Насколько вижу, именно этот наиболее востребован - тут ездит 29 тысяч в день (по другим - от нескольких сотен до пяты тысяч в день). У большинства жителей муниципалитетов, через которые он проходит, до работы менее 10 км. Так что в целом все логично.
Она все равно нужна и будет, потому что коммерческий транспорт никуда не денется.
Далеко не в таком объеме. Огромное количество парковок в городе, пятиполосные проспекты, многоуровневые развязки - это все нужно в подавляющем большинстве случае именно ввиду большого количества личного траснпорта, используемгого для ежедневных поездок, а не для коммерческого.
Не настолько сильно как может казаться.
Посадите на велосипед человека, который ведет неактивный образ жизни с 20-30 кг лишнего веса, и посадите человека, который каждый день проезжает 10-15 км и поддерживает себя в хорошей форме. И посмотрите что с ними будет хотя бы после 5-7 км с крейсерскими 20 км/ч, даже без рельефа.
а если нет то что делать
А если перепад 400 метров на 2 км? :) Вы писали, что для использования велосипеда необходимо "отсутствие значимого рельефа на маршруте". Я лишь показал, что при некоторых условиях даже значимый рельеф - вполне ок. Но, конечно, не при любых.
велосипед как транспорт принципиально имеет больше ограничений чем моторизованый индивидуальный транспорт при прочих равных
Безусловно. Потому и придумали электровелосипеды.
Время это часть удобства тоже с какой то стороны, потому что это ресурс который никак не восполнить.
Если подходить с точки зрения ресурсов, то время - это ресурс, который с какой-то стороны можно восполнить за счет денег (делегировав кому-то свои дела, которыми не очень хочется заниматься - например, купить в магазине продуктов и домой их привезти). И тогда уже к "удобству" нам надо добавить стоимость владения, чтобы посчитать, насколько дельта в затраченных финансовых ресурсах позволит нам экономить ресурсы временные.
Я раньше работал достаточно далеко от дома 14 км в одну сторону
Ну так да, это далеко. В документе, на который вы ссылались, указано, что для Копенгагена более чем в 70% случаях работа менее чем в 10 км, для граничащих с ним муниципалитетов - более чем в 50% она также ближе 10 км.
мне приятней после работы, вылезти на том же велосипеде в лес/парк ... а не в городе
Велодорожки в городе тоже могут идти через парк. Это опять же вопрос инфраструктуры. Обратите внимание на фото в том же самом документе :)
когда хочется чтоб ребенок ходил в определенную школу, или ребенок хочет именно в определенную школу
Первый вопрос, который закономерно появляется - что лежит в основе этого желания и насколько оно рационально. В каких-то случаях это, безусловно, может быть оправдано. Но если в городе большинство хотят ездить в какие-то сильно удаленные от них школы, то тут явно что-то не так.
еще бывает ситуация что в ближнюю у дома школу просто не попасть
Бывает. Но если до второй по близости школы в городе 5 км, а в ближайшую "не попасть" - то это тоже повод задуматься над тем, что в городе делается неправильно. Я как-то привык, что соседние школы в городе обычно в пределах 1-2 км друг от друга расположены. А строить в такой ситуации город, в котором каждый (или хотя бы большинство) будет ездить на автомобиле, потому что надо ребенка 5 км в школу возить и все вот это вот - это все равно, что лечить симптомы вместо лечения болезни. Поэтому я и говорю о конкретном примере, о том, как люди живут.
Насколько вижу, именно этот наиболее востребован - тут ездит 29 тысяч в день
Если вы посмотрите даж на гуглокартах где он проходит, то такая разница будет вполне объяснима. Там зеленая зона, лесопарк, и если взять точку в центре Фарума и проложить маршрут до границы лесопарка получится 7,2 км в одну сторону то есть на руг как раз те самые средние 14 км :). То есть сколько там реально коммьютеров, а сколько рекреационных вопрос открытый. На той же страве хитмапы тоже дают представление о количестве ездящих, и внезапно, дорожки проложеные в более приятных местах всегда оказываются более оживленными. Собственно то что там 29 тысяч в день, а в других местах в разы меньше уже само по себе должно вызывать более пристальное внимание.
Огромное количество парковок в городе, пятиполосные проспекты, многоуровневые развязки
Это есть далеко не везде, а скорее прерогатива миллионников. Ну и компактное проживание большого количества людей требует инфраструктуры, собственно всяике "сталинские" проспекты проектировались не с расчетом на увеличение лично транспорта скорее всего, а как раз с расчетом увеличения населения и необходимости обслуживания этого населения.
Посадите на велосипед человека, который ведет неактивный образ жизни с 20-30 кг лишнего веса, и посадите человека, который каждый день проезжает 10-15 км и поддерживает себя в хорошей форме. И посмотрите что с ними будет хотя бы после 5-7 км с крейсерскими 20 км/ч, даже без рельефа.
Ну 10-15 км в день это ни о чем в прогулочном темпе особенно. Лишний вес для велосипеда не так критичен, если по ровному. И после 5-7 км ничего собо не будет, если человек не первый раз на велосипед сел.
А если перепад 400 метров на 2 км? :)
Это вообще то 20% градиент, я посмотрю как вы в него будете на городском веле залазить :) Это очень крутой склон. Я думаю я и не на городском не влезу, чиху пыху не хватит. Собственно уже и на 5-6-7% если склон длинный оно чувствуется Честно говоря я не уверен что даже при градиенте 5-6% я смогу влезть на склон длиной пару километров без остановок и не особо напрягаясь :), вернее уверен что не смогу.
Безусловно. Потому и придумали электровелосипеды.
Которые слегка снивелировали один недостаток но добавили других. В это случае электроскутер как транспорт удобней.
70% случаях работа менее чем в 10 км
Я не читал в деталях, но и 1 км и 9 км это менее 10 км в одну сторону. Если же поездка считается круговая, то средняя цифра указывает что едут в одну сторону ближе к 5 км (то есть те самые 20 минут/полчаса) чем к 10, что по моему опыту логично, потому как 10 км на велосипеде это уже близко к комфортному пределу по времени в пути, а для многих и за ним даже.
Велодорожки в городе тоже могут идти через парк. Это опять же вопрос инфраструктуры. Обратите внимание на фото в том же самом документе :)
Могут, но чаще нет. И опять таки ехать с рюкзаком со сменкой и там ноутом или еще чем менее приятно, чем ехать налегке. А если еще погода неидеальна, то может не хотется, но надо.
в городе большинство хотят
Почему большинство, одни хотят в одни, другие в другие, а живут они далеко, вот и все, тут нет строгой дихотомии или/или.
Я как-то привык, что соседние школы в городе обычно в пределах 1-2 км друг от друга расположены.
Это вы избалованы советским городским планированием с концепциями микрорайонов :). Где в принципе основные услуги можно было получить не покидая границ района, но далеко не везде это так. Да даже в рамках микрорайона не всегда было экономически целесообразно делать некоторые вещи - например строить там бассейн в каждом, или ледовый дворец и так далее.
Плюс многие европейские в том числе города имеют и нечто подобное американской субурбии, не столь развитой, но тем не менее, или же по факту представляют собой агломерации, формально состоящие из разных муниципалитетов, которые бесшовно переходят друг в друга.
Теоретические посторения о том как надо они хороши, но реальность несколько сложнее, и простых решений зачастую нет. Велосипед полезен, но это не решение транспортных проблем все же.
То есть сколько там реально коммьютеров, а сколько рекреационных вопрос открытый.
Справедливо. С другой стороны, вполне можно допустить, что коммьютеров там больше именно потому, что там ездить приятнее. А на других маршрутах чаще выбирают ОТ или авто именно из соображений "я лучше быстрее доеду, а после работы в лесу покатаюсь" :) Но по представленным данным ситуацию не понять.
Это есть далеко не везде, а скорее прерогатива миллионников.
Кучу парковок, улицы по четыре-пять полос в каждую сторону и те же двухуровневые развязки много где можно встретить в городах до миллиона, а коммерческому + коммунальному транспорту во многих таких случаях хватило бы там же по две полосы (в каждую сторону).
собственно всяике "сталинские" проспекты проектировались не с расчетом на увеличение лично транспорта скорее всего, а как раз с расчетом увеличения населения и необходимости обслуживания этого населения.
Сталинские проспекты (вместе со сталинскими высотками) проектировались совсем с другим расчетом. Там важна была "картинка". Примерно так же проспекты в Пхеньяне строят.
если человек не первый раз на велосипед сел.
угу, если второй... за последние пять лет.. )
Я не читал в деталях, но и 1 км и 9 км это менее 10 км в одну сторону.
Там есть данные по доле домохозяйств без машины и по доле людей, у которых расстояние до работы меньше 10 км (и заметна корреляция, да). Т.е. в гранцах Копенгагена для 70% работа - в тех самых пределах "комфортного времени в пути", о котором вы пишете.
Это вообще то 20% градиент
Это вообще-то была демонстрация того, что всегда можно придумать какие-то условия "а если", когда на велосипеде будет ехать тяжело :) После которой я пояснил, какую мысль я хотел донести - ограничения, безусловно, есть, но они не настолько жесткие, как вы изначально сформулировали.
Могут, но чаще нет.
Опять же вопрос инфраструктуры. Можно тут вспомнить строчку одного исполнителя из упомянутой в посте Боснии - Može li da nije parking, nego da je park? Može li da nije smog, nego da je zrak?
И опять таки ехать с рюкзаком со сменкой и там ноутом или еще чем менее приятно, чем ехать налегке.
А еще приятно в принципе не таскать из офиса домой рабочий ноут каждый день, например :) Но тут мы уже от ресурсов (время/деньги), которые можно объективно померять, вообще в очень субъективные вещи уходим, типа что удобнее - рюкзак на спине или сумка на багажнике и т.п...
Почему большинство, одни хотят в одни, другие в другие
Вот я и говорю, одни хотят в одни, другие - в другие, но если почему-то как-то получается, что большинству хочется в школы за 5 км детей возить, то что-то тут определенно не так.
Это вы избалованы советским городским планированием с концепциями микрорайонов :)
Почему обязательно советским? Смотрю на Гугл-картах: Копенгаген, Барселона, Париж - примерно такая же ситуация. Даже может ближе друг к другу школы расположены. Школа это не что-то уникальное, это не ледовый стадион и не опера.
Субурбия - это отдельный разговор. Кому-то нравится - ок, их право. Но я напомню, что мы это обсуждаем под постом, в котором одним из условий является аренда жилья в городе, не в субурбии (и даже не просто в городе, а в центре).
Что же до реальности и теоретических построений - я же все обсуждение говорю далеко не в последнеюю очеред о том, как люди реально живут, анализируя конкретные данные и цифры :)
Разумеется, простых решений нет и велосипед вряд ли может быть приемлемым транспортом для 100% людей, живущих в городе (но вряд ли таковым может быть и автомобиль или трамвай). Но сейчас есть примеры довольно крупных развитых городов, где число людей, использующих автомобиль для ежедневных поездок меньше, чем число людей, использующих для этого велосипед и/или ОТ.
что коммьютеров там больше именно потому, что там ездить приятнее
Может и так, но для того чтобы их там было почти в 5 раз больше этого недостаточно. А вот для рекоъреации может быть. Потому что коммьют это для большинства не для удовольствия, а наиболее быстро добраться до работы.
улицы по четыре-пять полос в каждую сторону и те же двухуровневые развязки много где можно встретить в городах до миллиона
Как правило в таких городах это бывает на основных въездах/выездах из города, внутри же это не так часто. Парковки сейчас стараются подземные много где строить, но тоже кажем так бесконечных поля для парковок можно разве что у моллов каких увидеть.
Сталинские проспекты (вместе со сталинскими высотками) проектировались совсем с другим расчетом. Там важна была "картинка". Примерно так же проспекты в Пхеньяне строят.
Это сейчас такое мнение, а по факту если почитать там была градостроительная концепция в том числе и транспортная, а не только для картинки. Например проспекты с зеленцм пащделителем посередине строились с рассчетом что со временем по нему можно будет при необходимости проложить трамвайные пути без закрытия/ограничения движения другого транспорта.
угу, если второй... за последние пять лет.. )
Потоотделение будет на единицу площади кожи скорее всего похожее.
Там есть данные по доле домохозяйств без машины и по доле людей, у которых расстояние до работы меньше 10 км
Без машины в том числе и потому что машина в Дании это дорого.То есть это может быть не осознаный выбор, а именно что финансовый люди не зарабатывают достаточно чтобы позволить себе машину.
Это вообще-то была демонстрация того, что всегда можно придумать какие-то условия "а если", когда на велосипеде будет ехать тяжело :)
Только выбраноая вами иллюстрация это не тяжело, это физически невозможно для большинства людей. Речь о том что даже тягун с градиентом в 2-3% или пару более крутых горок 6-7% могут сильно влиять на желание коммьбтить по такому рельефу.
не таскать из офиса домой рабочий ноут каждый
Если мне стукнет желание поработать из дома спонтанно, что вполне позволительно то таки это удобней. Сумка же на багажнике вещь такая, по обънму если это не туристичкское что*-то они таки обычно помене среднего рюкзака.
Почему обязательно советским? Смотрю на Гугл-картах: Копенгаген, Барселона, Париж - примерно такая же ситуация.
Гугл карты они дают только визуальную информацию о наличии (и то не всегда она достоверна) , и расстояниях, а допустим об уровне школы они информации особо не дадут , и о том желают ли проживающие рядом водить детей в эту школу, или там вообще живет ли достаточное количество семей с детьми там. Людям может не хотеться возить за 5 км , но вот ситуация так сложилась, и вариантов ее разрешения немного, а детям школа нужна сейчас, и другие варианты типа сменить место жительства тоже не всегда возможны и легко осуществимы, хотя бы по причине цены, то есть будет дешевле жить где сейчас и возить куда то, чем снимать/покупать жилье ближе.
Но сейчас есть примеры довольно крупных развитых городов, где число людей, использующих автомобиль для ежедневных поездок меньше, чем число людей, использующих для этого велосипед и/или ОТ.
Статистика она такая в зависимости от нужного результата его можно подогнать путем составления вопросов определенным образом например. Потому я бы не особо доверял на 100% информации особенно в источниках у которых цель продвигать определенный дискурс, то есть сайты велотематики будут неизбежно более предвзяты в вопросах полезности, нужности и так далее велосипедовю
Парковки сейчас стараются подземные много где строить
Ну так их же еще дороже строить. Кто платить будет? В начале обсуждения была мысль, что мол платный паркинг - это разово можно стерпеть...
была градостроительная концепция в том числе и транспортная, а не только для картинки.
Не только, определенный практический смысл в это тоже пытались вложить. Но монументальная картинка была очень важна. Высотки те же - их же не из-за высокой стоимости земли строили. Все это в совокупности было символом нового времени. Расширяя улицы, сносили исторические здания старой эпохи, строили новые доминанты. Это же все в комплексе было, не только про проспекты.
Потоотделение будет на единицу площади кожи скорее всего похожее.
"Похожее" - понятие относительное. Но в любом случае при избыточном весе телесный жир работает как теплоизолятор, тело при прочих равных не может так же эффективно охлаждаться, это влияет на потоотделение.
в том числе и потому что машина в Дании это дорого
В том числе. Но не думаю, что в центре Копенгагена люди настолько беднее, чем в отдаленных пригородах. А доля домохозяйств без машин в отдаленных пригородах меньше в два раза. Так что скорее дело не в том, что не могут позволить себе купить, а в том, что вполне могут обойтись без нее и сэкономить.
Речь о том что даже тягун с градиентом в 2-3%... могут сильно влиять на желание коммьбтить по такому рельефу.
Могут, конечно, влиять в какой-то мере. Но если путь до работы - это 2 км с градиентом 2%, что, это что-то очень сложное, что велосипед сразу не может быть удобным при таких условиях?
Сумка же на багажнике вещь такая, по обънму если это не туристичкское что*-то они таки обычно помене среднего рюкзака.
Сумки, рюкзаки, корзинки и т.д. разные бывают. Если удалось подобрать рюкзак подходящего размера для города, то и сумку/корзинку/etc для вела можно подобрать.
желают ли ... может не хотеться возить за 5 км , но вот ситуация так сложилась
Мы заходим на второй круг. Когда между школами 1-2 км, в радиусе двух-трех км будет 3-4 школы, а то и больше, в радиусе четырех километров - штук восемь-десять. Но вы утверждаете, что кто-то не будет желать водить детей в них, и "так ситуация сложилась", что будет возить детей в школу за 5 км. Повторюсь, я не исключаю, что у отдельных людей могут быть какие-то объективные причины для этого. Но если БОЛЬШИНСТВО в такой ситуации водит детей не в одну из трех-пяти ближайших школ, а в какую-то отдаленную, то тут что-то не так. Это точно реальная ситуация, или вы пытаетесь спроецировать те самые отдельные случаи на большинство?
Статистика она такая в зависимости от нужного результата его можно подогнать путем составления вопросов определенным образом например.
Если у вас есть другая статистика по тому же Копенгагену - с интересом бы ознакомился. Серьезно.
Ну так их же еще дороже строить. Кто платить будет?
Те к то квартиры в домах покупают новых. Отдельностоящие парковки жто опять таки в городах миллионниках.
Но не думаю, что в центре Копенгагена люди настолько беднее, чем в отдаленных пригородах. А доля домохозяйств без машин в отдаленных пригородах меньше в два раза. Так что скорее дело не в том, что не могут позволить себе купить, а в том, что вполне могут обойтись без нее и сэкономить.
Дело именно в позволить, потому как именно в центрах крупных городов много всяких ограничений, ка кпрямых так и косвенных, которые выливаются в то, что стоимость владения машиной становится неподъемной, даже с казалось бы приличной зарплатой. Поэтому, кстати, многие в пригороды и перебираются, потому как жить там в итоге дншевде и комфортней.
Могут, конечно, влиять в какой-то мере. Но если путь до работы - это 2 км с градиентом 2%, что, это что-то очень сложное, что велосипед сразу не может быть удобным при таких условиях?
Это более напряжно сразу чем по плоскому, оно вроде кажется немного, но на протяжении длительного периода ощущается,а если еще погода не очень и например ветер встречный то вообще. Плюс градиент редко бывает равномерен, вот как пример сегодня залазил в холмик длиной 230 метров, набор высоты 14 метров, средний градиент 6%, но на отдельных участах он 3,5% а кое где к 10% подползал, не вваливал ничего но внизу пульс был 120, а наверху 160 то есть за минуту пока заезжал на 30% увеличивался
И да 2 км проще пешочком пройти 20 минут быстрым шагом, и не иметь мороки где бросить велосипед на работе и так далее. Для меня коммьют это преде всего про время в пути/ненапряжность/общее удобство и именно из этих соображений выбирается способ.
Сумки, рюкзаки, корзинки и т.д. разные бывают.
Все можно, но это не будет удобно в повседневном использовании зачастую, можно и с прицепом ездить, он по объему будет как багажник какой супермикролитражки типа Киа Пиканто или Матиза. Речь о том только, что в машине все возможности есть сразу, и не влияют особо ни на что, а с велосипедом надо придумывать костыли.
Когда между школами 1-2 км, в радиусе двух-трех км будет 3-4 школы, а то и больше, в радиусе четырех километров - штук восемь-десять
Это будут какие школы, например будет 3-4 начальные школы а то и садики детские, которые записываются как школы много где, а основная будет одна-две, гимназий может быть и того меньше. Не везде школа это обязательно школа полного цикла, плюс кое где специалищзация начинается достаточно рано, и если есть желание идти по определенному профилю надо соотвественно выбирать основную школу или гимназию (нимназию если хочешь дальше получать высшее образование).
Если у вас есть другая статистика по тому же Копенгагену - с интересом бы ознакомился. Серьезно.
Это надо искать, я нашел вроде где была та статья, на сайте датского технического университета, при попытке перейти говорит что нет такой,в кэше гугля тоже нет. Суть в том, что статистика все равно будет больше в сторону что велосипеды здорово по крайней мере в результатах поиска все ссылки ведут на достаточно ограниченый набор источников, ну и общее направление статей однообразно даже термин "копенгагенизация" под это придуман и индекс соотвествующий
Те к то квартиры в домах покупают новых.
Так чтобы из нового дома куда-то ездить - парковка нужна не только в доме, а и в месте назначения.
в пригороды и перебираются, потому как жить там в итоге дншевде
Зачастую именно так и есть. А на счет комфорта - у каждого свое понимание комфорта.
2 км проще пешочком пройти 20 минут быстрым шагом, и не иметь мороки где бросить велосипед на работе
В который раз повторю, что это вопрос инфраструктуры. Там, где есть инфраструктура, зачастую нет особой мороки с тем, где припарковать велосипед.
что в машине все возможности есть сразу, и не влияют особо ни на что
Нет в машине "всех возможностей". У велосипеда свои ограничения, у машины - свои. Одно влияет на другое. В части перевоза груза у машины возможностей больше. В части, скажем, остановиться по пути домой чтобы купить багет - меньше (просто потому что все парковочные места возле булочной банально в это время в большинстве случаев заняты не смотря на то, что там максимальная длительность парковки то ли два то ли три часа).
Это будут какие школы, например будет 3-4 начальные школы а то и садики детские
Я просто оставлю это здесь - расположение школ в городе, не избалованном советским городским планированием:
рандомно выбранная область
В квадрате 1.5 на 1.5 десяток школ. Я не поленися и проверил сайты четырех из них - во всех четырех обучение до 9 класса.
статистика все равно будет больше в сторону что велосипеды здорово ... ну и общее направление статей
однообразно
Хм.. То есть выходит, что в общем авторы исследований сохдятся на том, что это здорово, и статистика больше говорит о том, что это здорово? Ну так может в этом действительно что-то есть? :)
Так чтобы из нового дома куда-то ездить - парковка нужна не только в доме, а и в месте назначения.
Большие парковки нужны в местах большого скопления людей и как правило они там таки есть, и там их специально строят. В других местах если нет необходимости довольствуются наличным ресурсом.
Зачастую именно так и есть. А на счет комфорта - у каждого свое понимание комфорта.
Безусловно. Но финансовый вопрос он часто преимущественный. И даже живущие в центре зачастую не отказались бы от машины при сохранении места проживания, если бы имелась финансовая возможность.
Там, где есть инфраструктура, зачастую нет особой мороки с тем, где припарковать велосипед.
В Голландии есть шутка, что если встать у велодорожки и крикнуть проезжающему "Эй, это мой велосипед" вероятность того что он его пбросит и и кинется убегать очень велика :), близка к 50%. Припарковать велосипед не главное, главное его потом найти по прошествии какого то времени.
В части, скажем, остановиться по пути домой чтобы купить багет - меньше (просто потому что все парковочные места возле булочной банально в это время в большинстве случаев заняты не смотря на то, что там максимальная длительность парковки то ли два то ли три часа).
Это уже то самое придумывание сценариев "чтоб было неудобно в принципе. То что можно выбирать из мест, где можно купить багет, условно, не только по маршруту оно как бы , или там что не обязательно подъезжать к дверям булочной, а можно оставить машину в стороне и прогуляться. Суть в том, что машина в целом более гибкий вид транспорта чем велосипед, не по всем параметрам, но в большей часте сценариев она будет
Я не поленися и проверил сайты четырех из них - во всех четырех обучение до 9 класса.
А рейтинг школы, а статистика как далеко от школ проживают дети там обучающиеся? Концентрация школ в центре может быть исторической просто, когда город был меньше. Там на самом деле немало начальных школ, что по сути совмещенные с детсадами. Вообще можно посмотреть распределение школ по Копенгагену, и заметить что они там далеко неравномерно распределены.
Хм.. То есть выходит, что в общем авторы исследований сохдятся на том, что это здорово, и статистика больше говорит о том, что это здорово? Ну так может в этом действительно что-то есть? :)
Авторы исследований аффилиированые с организациями которые продвигают ту самую велосипедизацию. Или же вообще находящиеся в штате этих организаций, или же имеюющие финансовый интерес. Исследование дело такое, сегодня они говорят одно, а потом тенденции поменялись, и поменялись результаты и трактовка исследований. Вот как у нас было, когда по всей стране рассказывали что зеленая стрелка на табличке у светофора, позволяющая поворачивать направо на определенных перекрестках даже при красном это ужас ужасный, увеличивает количество аварий было исследование и вообще противоречит правилам ЕС (хотя придумали это решение в Германии как раз таки чтобы увеличить пропускную способность небольших перекрестков или там перекрестков определенной конфигурации). Под этим соусом их везде поснимали, где то повесили секции с индикацией, где то вообще поменяли светофоры в общем денег потратили кучу, а потом в результате выяснилось, что все исследования, на которые ссылались это по сути одно исследование, причем чуть ли не дипломный проект студента, сделаный на основнании анализа на одном перекрестке, и что никакого требования ЕС нет убирать эти таблички и так далее. И теперь там где не успели повесить секции, их стали возвращать. А тоже все было очень убедительно, с инфографиками и рассказами общественности как это нам поможет.
Большие парковки нужны в местах большого скопления людей и как правило они там таки есть, и там их специально строят.
Вопрос был в том, кто за это будет платить :) Вот есть центр города с плотной застройкой. Там много людей. Построить подземную парковку, конечно, в большинстве случаев наверняка можно. Но это дорого. Дороги в центре тоже узкие. Отсюда и платные парковки, congestion charges и вот это вот все.
И даже живущие в центре зачастую не отказались бы от машины при сохранении места проживания, если бы имелась финансовая возможность.
Но если им приходится выбирать - они таки выбирают место проживания, а не машину :)
Припарковать велосипед не главное, главное его потом найти
Есть такое дело. Не знаю цифр по Голландии, но в том же Копенгагене крадут что-то в пределах 30к велосипедов в год. А еще есть страховка. Ну т.е., конечно, все равно несколько неприятно, если крадут, но когда страховка покрывает - то в целом норм.
или там что не обязательно подъезжать к дверям булочной, а можно оставить машину в стороне и прогуляться
Можно, но тогда вместо одной-двух минут в иных ситуациях можно потратить на это в пять раз больше :) Так что да, у всего есть свои плюсы и минусы.
Вообще можно посмотреть распределение школ по Копенгагену, и заметить что они там далеко неравномерно распределены.
Неравномерно. Потому я изначально и не писал про десяток школ в радиусе менее километра, а писал про 3-4 в радиусе двух.
Авторы исследований аффилиированые с организациями которые продвигают ту самую велосипедизацию.
При этом есть немало людей, которые велосипедизацию воспринимают критически/негативно. Но исследований, подтверждающих их точку зрения, мы не видим. Но я, конечно, ни в коем случае не утверждаю, что подобные Копенгагену решения могут быть применены везде - у всех решений есть какие-то границы применимости. В каком-нибудь Дубае со средним максимум за 40 это вполне может не работать.
Там много людей. Построить подземную парковку, конечно, в большинстве случаев наверняка можно. Но это дорого. Дороги в центре тоже узкие. Отсюда и платные парковки, congestion charges и вот это вот все.
Так и парки и прочее небесплатно, при этом оно не приносит прямого дохода муниципалитету.
Но если им приходится выбирать - они таки выбирают место проживания, а не машину :)
Это тоже. Просто приоритеты бывают меняются в течении жизни. Пока молождой без семьи и прочего многие вещи воспринимаются по другому.
А еще есть страховка. Ну т.е., конечно, все равно несколько неприятно, если крадут, но когда страховка покрывает - то в целом норм.
Страховка на 100% не покроет. Но когда у тебя воруют оно неприятно
Неравномерно. Потому я изначально и не писал про десяток школ в радиусе менее километра, а писал про 3-4 в радиусе двух.
То есть школы сконцентированы в более старых жилых районах, и при этом не обязательно что именно в этих районах живет основная масса семей с детьми. И если ты не имеешь возможности жить там, то тебе придется ездить. А найти жилье там может быть проблемно, как предельный случай вот свежий, надо найти жилье в Утрехте, университетски город да, так вот самый дешевый возможный вариант там, комната 13 кажется метров, с общей кухней, туалетом (читай комната в общаге) в получасе велосипеда (то бишь те самые 5-6-7 км) от кампуса 325 евро в месяц без коммунальных расходов (их надо платить отдельно), и это какой то вообще странный вариант, потому как в большинстве случаев цены там за такое же а то именьше стартуют от каких 500-600, и вполне уходят за 700 евро в месяц (возможно там коммуналка включена, но порядок цифр). А если взять что-то более подходящее для семьи например, цены улетят еще выше.
Но исследований, подтверждающих их точку зрения, мы не видим.
В том числе может и потому, что на это не выделяется финансирования, а проводить исследования масштабные за свои, и потом подвергнуться остракизму желающих немного. Эта тема относится к скользким, как и все связаное с "изменением климата".
Так и парки и прочее небесплатно, при этом оно не приносит прямого дохода муниципалитету.
Парки улучшают экологию в городе - от этого выигрывают все.
То есть школы сконцентированы в более старых жилых районах
В новых районах их тоже больше, чем две на ближайшие 5 км.
Эта тема относится к скользким, как и все связаное с "изменением климата".
Обычно в таких исследованиях если про влияние на климат что-то есть, то это где-то на третьем-пятом месте.
Парки улучшают экологию в городе - от этого выигрывают все.
Тем не менее парки это чистая статья расходов если их конечно обслуживать, собственно идея загнать парковки под землю где возможно и наверху разбить парки которую тут озвучиваи, вполне разумна, так можно совместить лучшее из обоих подходов.
В новых районах их тоже больше, чем две на ближайшие 5 км.
Вопрос опять будут ли это те школы что нужно, есть ли в них достаточное количество мест и так далее.
Обычно в таких исследованиях если про влияние на климат что-то есть, то это где-то на третьем-пятом месте.
Ну как же там вот прямо везде рассказы о сэкономленых выбросах СО2, это , а также снижение выбросов в принципе преподносится как одо из основных преимуществ от велосипедизации.
Припарковать велосипед не главное, главное его потом найти по прошествии какого то времени.
Если отойти от русской традиции покупать велики по цене подержанной иномарки, то такой проблемы скорее всего не будет.
В моем родном городе в РФ живет около 70к человек, там город примерно такого же размера как Копенгаген - не сильно больше 10км, если ехать по главной дороге из одного края в другой, и там дофига машин. Люди вообще не используют велосипеды, ездят только на автобусах и машинах. Категорически с ними не согласен, но ничего не поделать.
В моем родном городе в РФ живет около 70к человек, там город примерно такого же размера как Копенгаген - не сильно больше 10км
В агломерации Копенгаген живет чуть меньше 2,5 миллионов, площадь 2,778 km2 плотность насления 864 человека на квадратный километр, разве что у вас плотность населения в городе 25 человек на квадратный километр, тогда можно говорить о сопоставимости, но что-то сомневаюсь. Если взять упрощенно радиус круга с такой площадью будет чуть больше 29,5 км, так что ни про какие 10 км из конца в конец там речи не будет, даже по прямой. По велодорожкам/дорогам в большинстве случаев будет больше плюс города все же не кругом строят обычно, так что я думаю кое где от края до края может быть и порядка 100 км.
отчасти компенсируется при использовании электровела
С юридической точки зрения это может быть все еще велосипед, зависит от страны, надо полагать, но фактически это уже мопед. Мне кажется, подмешивать фактически мопеды к чисто мускульным велосипедам немного некорректно. При чем не вас я пытаюсь обвинить в некорректности, вовсе нет! Просто даже если у нас всего лишь 250W мощности и даже если эти всего лишь 250W задействуются только если вы еще и крутите педали ногами, то это уже совсем не тот велосипед, который на который на сто процентов на мускульной тяге. Нет, мне этот юридический казус даже нравится - фактически уже мопед, а юридически еще велосипед. Не нужна европейская водительская лицензия класса A1, нет никаких ограничений, распространяющихся на моторный транспорт и не распространяющихся на велосипеды. Удобнее "полноценного" мопеда получается, ну а что педали надо чуть-чуть подкручивать, так это невелика беда - вам же не нужно "наваливать" изо всех сил, а только незначительно, на пару десятков ватт от силы, помогать везущему вас электромотору.
если у нас всего лишь 250W мощности и даже если эти всего лишь 250W задействуются только если вы еще и крутите педали ногами
и (что важно!) задействуются только если скорость не выше 25 км/ч. И если все это соблюдается, то фактически оно выглядит как велосипед и едет (с точки зрения окружающих) как велосипед. Разница лишь в том, что велосипедист тратит меньше сил. Но когда мы говорим о дорожном движении, так ли важно, сколько сил тратит участник? Важно, как транспортное средство движется по дороге. Основная разница с мопедом A1 не в том, что надо педали подкручивать, а в максимальной скорости.
Основная разница с мопедом A1 не в том, что надо педали подкручивать, а в максимальной скорости.
Согласен, это некоторая разница с полноценным (до 50км/ч) мопедом с точки зрения возможности нанести ущерб третьим лицам, да и самому себе тоже, но все равно остается неприятное послевкусие волюнтаристского административного деления на какие-то подмножества. Так-то раньше и на мопеды во многих странах не требовалась водительская лицензия. Хотя лично я даже не знаю, "за" я класс A1 или "против". Ясно одно, что с введением обязательных водительских лицензий мопеды стали неинтересны - если получать лицензию, то полноценный класс A, а не детский A1, ведь тогда можно ездить вообще на чем угодно, что подпадает под определение мотоцикла.
Разница лишь в том, что велосипедист тратит меньше сил.
Для самого велосипедиста это очень большая разница, как мне кажется. Одно дело приехать вспотевшим и уставшим, а другое дело просто приехать.
Хотя лично я даже не знаю, "за" я класс A1 или "против". Ясно одно, что с введением обязательных водительских лицензий мопеды стали неинтересны - если получать лицензию, то полноценный класс A
Вообще в Европе во многих странах мопеды - это категория AM или M, а A1 - это мотоциклы до 125 кубиков. При этом в некоторых странах лицензию на мопед получить гораздо проще, чем A1. В некоторых мопедами можно управлять имея автомобильные права (не обучаясь отдельно на категорию A). В некоторых даже мопеды разделили на два класса, один из которых - с ограничением скорости до тех же 25 (или 30) км/ч (и гораздо меньшими требованиями).
Для самого велосипедиста это очень большая разница, как мне кажется.
Верно. Но если самому велосипедисту от этого лучше (он меньше устал), а другим - не хуже (в том смысле, что возможность нанасти ущерб третьим лицам примерно такая же), то что в этом плохого? Мы же не будем подходить к этому с позиции "мне важно, чтоб ты за устал"? Хотя у японцев подход примерно такой. Там до 10 вроде км/ч мотор может максимум отдавать дополнительно x2 к тому, что выдает велосипедист (т.е. чтобы мотор отдал 250 Вт, надо самому вкручивать хотя бы на 125), а на скоростях выше 20 км/ч мотор может отдавать меньше половины от того, на сколько вкручивает сам велосипедист :)
У А1 ограничения на максималку нет, только на объем
Путаете с М
У А1 ограничения на максималку нет, только на объем
Не поручусь за все страны со всеми их внутренними нюансами и индивидуальными особенностями, но насколько я знаю, под мопеды, для которых требуется A1, подпадают транспортные средства с рабочим объемом менее 50 кубических сантиметров (не дюймов, жаль) и конструктивной максимальной скоростью не более 50, опять же, километров, а не миль в час. То есть оба условия одновременно. Возможно, это мое заблуждение или единичные случаи в некоторых отдельных странах, а не повсеместная практика, поэтому буду рад, если кто-то конструктивно развенчает этот миф.
там было что 80% перемещаются на расстояния до 5 км на велосипеде, а сыше 10 км ездит очень мизерный процент вообще, причем из тех кто перемещается до 5 км, там опять таки основная масса тоже ездила на расстояния хорошо если пару километров
Чуть оффтоп, но на мой взгляд расстояния до 5км, а особенно до, скажем, 3км, намного эффективнее преодолеваются пешком, чем велосипедом. Особенно заметна разница тогда, когда погодные условия несильно благоприятны для велосипеда, а приемлемо экипированный пешеход сохраняет высокую проходимость. Это относится как к случаю ходьбы/езды совсем с пустыми руками, так и с тем минимальным грузом, который помещается во что-то вроде сумки на плечо или городского рюкзака. Все, что больше, не переносимо ни пешком, ни велосипедом - только автомобиль, иногда и вовсе грузовой. При этом пешеход не обременен велосипедом как таковым и необходимостью куда-то его пристроить по достижении целевого пункта - может двигаться с любой комфортной скоростью по любым, необязательно доступным велосипеду маршрутам, произвольно останавливаться, подсаживаться на общественный транспорт и так далее. Единственный минус - меньшая скорость при благоприятных для велосипеда условиях, но на расстояниях порядка до трех километров или даже до пяти разница в абсолютных числах все еще невелика. Вот на десять километров уже время в пути и усилия растут более заметно - мало кто из офисных работников осилит такие переходы без должной подготовки, да и времени уйдет часа с два.
И да я езжу на велосипеде и немало, в том числе достаточно долго использовал как транспорт, но именно потому что это так, я понимаю что как транспорт извините, но у него есть существенные минусы, которые ну никак не нивелируются, и даже ОТ для многих сценариев удобнее, уж не говоря про личный транспорт вроде машин.
Поэтому для меня велосипед - развлекательный спортивный снаряд, а не прагматичное средство передвижения. Я могу придумать себе якобы практически значимую поездку, но на самом деле это будут просто развлекательные покатушки, а не редкая, когда условия позволяют, замена автомобилю. Потому что даже простейшая поездка в ближайший магазин предполагает, что мне нужно привезти несколько (может десяток, может больше) килограмм грузов, которые практически невозможно затолкать в рюкзак (бутылки, заморозка и какие-то нежные продукты - плохо сосуществуют в одной сумке, тем более на жаре) и более-менее быстро довезти до домашней морозильной камеры. Ну а кто живет в городе и максимум выходит в соседний магазин за единственной банкой пива, тем и подавно велосипед несильно нужен.
особенно до, скажем, 3км, намного эффективнее преодолеваются пешком, чем велосипедом.
развлекательный спортивный снаряд, а не прагматичное средство передвижения.
Именно так, в городе с нормальным ОТ, если уж отказываться от машины, вариант пешком+ОТ будет предпочтительней в большинстве случаев.
Велосипед можно использовать как транспорт тоже, но в современном городе это действительно скорее будет либо навязано внешними причинами, либо в каких-то достаточно специфичных узких сценариях.
Особенно заметна разница тогда, когда погодные условия несильно благоприятны для велосипеда, а приемлемо экипированный пешеход сохраняет высокую проходимость.
Проходимость - это когда выпал снег ночью, и его не чистят до обеда? Да, в таких случаях на велосипеде действительно грустно.
В банальный дождь на велосипеде тоже не очень весело.
В банальный дождь на велосипеде тоже не очень весело.
А если еще ветер, и температура около нуля вообще сказка. Хотя если температура ниже чем каких 18-20 в дождик ехать зело неприятно уже
В банальный дождь даже дома сидеть порой не очень весело. Но изначально речь шла все же не только про это, но и про проходимость. Ну ок, я еще могу представить сильный ветер, когда вел сносит (с чем сталкивался один или два раза за много лет).
А в банальный дождь по асфальту велосипед едет примерно так же, как по сухому. Не грунтовки же имелись ввиду?..
А в банальный дождь по асфальту велосипед едет примерно так же, как по сухому. Не грунтовки же имелись ввиду?..
Велосипед то едет, а человек на нем намокнет так, что смысл ехать куда то дальше пропадет. Пеший же просто откроет зонт и спокойненько дойдет куда ему нужно. Так что в целом все верно, пешеход сохраняет большую проходимость во вполне себе типичных и часто распространенных ситуациях. Потому что речь то все таки идет не о том чтобы любой ценой добраться из пункта А в пункт Б, а сделать это адекватно и более менее без последствий.
Велосипед то едет, а человек на нем намокнет так, что смысл ехать куда то дальше пропадет. Пеший же просто откроет зонт и спокойненько дойдет куда ему нужно.
То есть пеший озаботился тем, чтобы взять зонт, а велосипедист не озаботился тем, чтобы взять дождевик или хотя бы надеть мембранную непромокаему куртку? Вам не кажется такая постановка проблемы странной? :)
Не кажется, зонт доставляет не слишком много неудобств. А дождевик так себе спасет от намокания, хотя бы из за брызг и грязи снизу и капель на скорости в лицо, а капюшон так вообще ставит безопасность под сомнение ибо неплохо так ограничивает и видимость и слышимость. И я вижу довольно ощутимую разницу в удобстве между тем чтобы с одной стороны взять один небольшой предмет и с другой - превозмогая трудности приехать грязным и мокрым зато на велосипеде. Из принципа что ли велосипед ради велосипеда? Вы вообще много велосипедистов на улицах в дождь обычно видите?
А дождевик так себе спасет от намокания, хотя бы из за брызг и грязи снизу
В банальный дождь нормально спасает. От брызг снизу помогают, как я ниже написал, полноразмерные крылья. А если на дороге в дождь кроме воды появляется еще и грязь - то это вопрос к тем, кто спроектировал/построил/эксплуатирует дорожную сеть и городские пространства. Сверху в дождь грязь не падает.
Вы вообще много велосипедистов на улицах в дождь обычно видите?
А если на дороге в дождь кроме воды появляется еще и грязь - то это вопрос к тем, кто спроектировал/построил/эксплуатирует дорожную сеть и городские пространства.
Резиновой пыли и пыли от колодок в городе нет, особенно от тяжелого транспорта (автобусы/трамваи, коммерческий странспорт). Да и вообще не бывает так чтоб грязи не было в городе - речь само собой не про грязь по колено, а про то, что дождевая вода на дорогах и тротуарах в городах излишней чистотой точно не страдает, и проехав по городу в дождь на велосипеде ты таки будешь мокрый и грязный сильнее, чем если ты пройдешь пешком.
Обратите, кстати, внимание что вы пытаетесь придумать некоторые способы чтобы устарнить некую проблему имеющуюся при использовании велосипеда, но неимеющуюся при использовании тоого же ОТ или ходьбе пешком, или тем более личного транспорта, уже это само по себе демонстрирует факт, что велосипед как транспорт требует некоего набора костылей , и соответственно ставит под сомнение универсальность велосипеда как транспорта в городской среде, при отсутсвии внешнего ли джавления, или тех самых костылей.
Резиновой пыли и пыли от колодок в городе нет
Если в городе более или менее часто идут дожди - эта пыль смывается. Т.е. формально эта пыль, конечно, в каком-то объеме есть, но если вы в дождливом городе видите грязь на дороге - то это наверняка не пыль от колодок.
Копенгагену еще повезло что пыли в самом дожде нет
, конечно, в каком-то объеме есть, но если вы в дождливом городе видите грязь на дороге - то это наверняка не пыль от колодок.
Но она есть, и это таки грязь, а еще пыльца и так далее. То что видимой грязи вот не видно кусками это не означает что ее там нет, и что в дождь она не окажется на вас.
Применяя такую логику мы вынуждены признать, что пешеходы после прогулки по городской улице каждый раз тоже приходят грязными. Потому что даже если видимой грязи вот не видно, это не означает, что ее там нет - пыль из воздуха а еще пыльца и так далее все равно попадают на его одежду.
тоже приходят грязными
А так и есть, но в случае с дождем и велосипедистом, грязи на ноги попадет сильно больше, просто по причине того с что крутящееся колесо поднимает больше водяной взвеси чем летит из под подошвы, к тому же эта взвесь из под подошвы летит в основном в стороны, а из под колеса назад и вверх, то есть как раз туда где ноги. Плюс велосипедист будет более мокрым сверху (от пота если дождевик или от воды если его нет) чем условный пешеход с зонтиком, потому как для защиты от дождя ему нужно упаковываться в непромокаемую снарягу, потому как ехать с зонтиком конечно можно, но это такое себе. Плюс пешеход, даже без зонта легко может воспользоваться погодозащищенным ОТ, или даже поехать на такси если погода не очень.
грязи на ноги попадет сильно больше
"Сильно" - понятие растяжимое, но если в обоих случаях видимой грязи вот не видно - так ли важна эта разница?
Плюс велосипедист будет более мокрым сверху (от пота если дождевик или от воды если его нет
От пота придумали мембранную одежду. И велосипедисту не обязательно же в дождевике в дождь ехать с той же скоростью, что он едет посуху. Чтобы не потеть, можно сбавить скорость. Если мы сравниваем с пешеходом, то запас для снижения скорости довольно большой.
Плюс пешеход, даже без зонта легко может воспользоваться погодозащищенным ОТ
В тот момент, когда он им воспользуется, он перестанет быть пешеходом. А мы вроде с пешеходами сравниваем?
"Сильно" - понятие растяжимое, но если в обоих случаях видимой грязи вот не видно - так ли важна эта разница?
Если не озаботится сменной одеждой, и ехать в офисной, то будет виднее чем если пешком, и штаны будут более мокрыми, и ботинки, что комфорта не прибавит. То есть на велосипеде надо совершить больше телодвижений чтобы прибыть на работу в презентабельном виде в дождь, чем если ты используешь связку ОТ+пешком.
От пота придумали мембранную одежду. И велосипедисту не обязательно же в дождевике в дождь ехать с той же скоростью, что он едет посуху. Чтобы не потеть, можно сбавить скорость. Если мы сравниваем с пешеходом, то запас для снижения скорости довольно большой.
Она не помогает от пота увы, на сто процентов, если она не пропускает воду, то потеть ты в ней будешь и будешь влажным от пота, у меня этого добра есть и немало и гортекс патентованый, и еВент, и аналоги от разных фирм, даже с открытыми например подмышечными вентиляционными отверстиями. Кроме того для того чтобы оно хоть как то работало надо нормальный бэйслэер надевать, накинув мембранную куртку на офисную одежду ты гарантировано приедешь в пропотевшей одежде. Куда сбавлять, если итак ненапряжная скорость это 10-15 км/ч если без ассиста, тогда уже проще идти пешком или сесть на ОТ и доехать до работы еще и быстрее.
В тот момент, когда он им воспользуется, он перестанет быть пешеходом. А мы вроде с пешеходами сравниваем?
Ну это уже называется буквоедством. На самом деле именно пешком всю дорогу в городе ходят я думаю только те, у кого работа прям вот возле дома и погода хорошая, а в остальных случаях используется та или иная комбинация и в этом гибкость у пешехода, он может в любой момент времени изменить свои планы, как он будет добираться, и для этого ему не.нужно решать проблемы с тем где оставить велосипед - он может взять шеринговый велосипед/самокат/машину, поехать на ОТ, пойти пешком в зависимости от того что ему нужно в данный момент если планы изменились, вмешался погодный фактор и так далее, с велосипедом это сложнее. Коммьют, а мы говорим о нем, повторюсь, это не использования некого обязательного способа сообщения, а всего лишь оптимальный способ добраться до работы и с нее.
чем если ты используешь связку ОТ+пешком
Если ты используешь ОТ, то ты не пешеход, а пассажир.
Куда сбавлять, если итак ненапряжная скорость это 10
То есть вы утверждаете, что при 10 км/ч велосипедист непременно вспотеет в мембранной куртке, и при этом вспотеет существенно сильнее, чем вспотеет пешеход с зонтом, идущий 6 км/ч в обычной куртке? На чем основано это утверждение?
Ну это уже называется буквоедством. На самом деле именно пешком всю дорогу в городе ходят я думаю только те, у кого работа прям вот возле дома и погода хорошая
Выше я приводил ссылку на статистику - в разных городах по-разному. И там отдельно выделяются пешеходы и пассажиры ОТ. Очевидно, что какое-то расстояние пешком проходят и те и те. И даже водители автомобилей какое-то расстояние до машины проходят пешком. Но их от этого не начинают называть "пешеходами" в разговорах о способах передвижения.
Вы, конечно, можете называть "пешеходом" того, кто ездит на работу и с работы на такси или шеринговом авто, но обычно под пешеходом имеют ввиду все же того, кто идет пешком. Это не "буквоедство" - это смысл, который изначально вкладывается это слово. Если же у нас "пешеходом" называется пассажир, едущий в такси или на каршеригне, а "проходимость" измерятеся в количестве брызг, попавших на нижнюю часть джинсов, то, вероятно, эту дискуссию стоит сворачивать - мы просто говорим на разных языках.
Если ты используешь ОТ, то ты не пешеход, а пассажир.
Я ж говорю буквоедство пошло. Для коммьюта нет четкого требования использовать строго один тип транспорта. Но даже если привязаться к этому, то пешеходу сменить тип транспорта сильно проще чем велосипедисту, причем в абсолютно произвольном месте и момент времени. Поэтому пешеход гибче в выбооре маршрута, и как преодолевать этот маршрут чем велосипедист и только.
То есть вы утверждаете, что при 10 км/ч велосипедист непременно вспотеет в мембранной куртке, и при этом вспотеет существенно сильнее, чем вспотеет пешеход с зонтом, идущий 6 км/ч в обычной куртке? На чем основано это утверждение?
Вспотеет сильнее, потому что мембранная куртка чтобы там не говорили в рекламах далеко не так активно выводит пары. И это дополнительный слой одежды условжняющий отвод тепла от тела. Зонт же позволяет не пользоваться дополнительным слоем, и соответсвенно отводимое тепло рассеивается лучше, пешеход под зонтом вообще может куртку расстегнуть если жарко, и при этом не мокнуть. Ну и дождь он ведь не только в холодное время года бывает. А основание, многолетний личный опыт и пешего хождения и велосипедизма, круглогодичного.
но обычно под пешеходом имеют ввиду все же того, кто идет пешком.
Обязательно всю дорогу и во всех случаях, если мы говорим про коммьют, а не про процесс ходьбы? Я ж говорю вы буквоедствуете, множества пересекаются, человек прошедший 90% дороги пешком, а когда ему позвонили и сообщили что ему надо быть раньшне чем планировалось воспользовавшийся шэринговым самокатом, он кто в статистике буде, пешеход или пользователь ОТ, или он будет и в той и в другой группе? Потому и говорю, что все это во многом схоластика чистой воды и статистику можно повернуть как хочется в зависимости от того что надо обосновать. Велосипедисты кстати тоже могут попадать в две группы или даже в три, потому что до остановке они едут на велосипеде, там оставляют его дальше ОТ, а от другой остановки еще достаточно долго пешком. Я ж говорю мир не черно белый, и там нет строгой дихотомии.
а "проходимость" измерятеся в количестве брызг, попавших на нижнюю часть джинсов,
Это не только оно, это одна из частностей и там будет не сравнение количества брызг а скорее полностью промокшие ноги против забрызганых слегка. Речь только о том, что велосипед это очень нишевый вариант транспорта для города из-за присущих ему неустранимых удобными методами ограничений, и требует массы костылей (или же введения искусственных ограничений для других видов) для достижения сравнимой эффективности с другими вариантами, как бы не хотелось обратного.
Для коммьюта нет четкого требования использовать строго один тип транспорта.
Нет требования. Но когда рассматривают комьют, тот человек, который использует ноги + свой авто не считается добирающимся на работу "пешком". Как им не считается и тот, кто использует ноги + трамвай. Иначе 100% будут "пешеходами", потому что на печи кровати от дома до офиса никто не ездит вроде бы. Поэтому нет никакого смысла говорить "вот он сочетает ходьбу пешком с другим способом, потому что идет до своей машины/остановки ногами". Вместо этого говорят "он использует автомобиль/трамвай".
пешеходу сменить тип транспорта сильно проще чем велосипедисту
А велосипедисту порой еще более сильно проще, чем автомобилисту. У всего свои плюсы и минусы.
не так активно выводит пары.
Не так активно как что? Иная вполне себе промокающая одежда пары выводит хуже, чем нормальная мембрана. Сколько должно быть градусов на улице в дождь, чтобы человек существенно потел на скорости 10 км/ч в легкой мембранной куртке 15k/15k?
это дополнительный слой одежды условжняющий отвод тепла от тела
Или не дополнительный, а заменяющий
Обязательно всю дорогу и во всех случаях, если мы говорим
.. если мы говорим про "проходимость" пешехода, то называть "пешеходом" того, кто едет на каршеринговой машине - это натягивать сову на глобус.
полностью промокшие ноги
Да нет обычно никаких "полностью промокших ног" в банальный дождь при достаточно длинных крыльях и дождевике (и уж тем более нет после дождя при езде по мокрому асфальту). То, что мокнет в дождь - по большей части мокнет от воды, падающей сверху, а не от воды из-под колес. Соответственно, степень намокания в основном зависит от того, насколько ноги закрыты тем самым дождевиком. У пешехода зонт во время ходьбы тоже ноги не полностью защищает от дождя. Но если кто-то так любит именно зонты - велосипедисты ими тоже пользуются порой.
А ограничения есть у всего. Наличия ограничений у велосипеда вроде бы никто и не отрицает.
Вместо этого говорят "он использует автомобиль/трамвай".
Еще раз если мне до остановки ОТ километр, и потом еще километр от другой до работы, и я на это трачу скажем 20 минут ходьбы, а на ОТ еду 10 минут это уже использование ОТ, или все таки премущественно пешком.
А велосипедисту порой еще более сильно проще, чем автомобилисту. У всего свои плюсы и минусы.
Автомобилисту при прочих равных тип траспорта менять может быть сильно реже. Как минимум изменение погодных условий на него особо не влияет, необходимость отклониться от обычного маршрута, при жтом уложившисьв некие временные рамки тоже не особо.
Сколько должно быть градусов на улице в дождь, чтобы человек существенно потел на скорости 10 км/ч в легкой мембранной куртке 15k/15k?
Сколько угодно может быть. Потому что если будет холодно, тонкая мембранка от холода не спасает, значит под ней будет что то потеплее , и если мы говорим не про велокит или спортивную одежду то мембрана только от воды сверху защитит, а пары от тела она будет отводить практически никак потому что трансфера жидкости от тела эффективного наружу не будет. Если жарко то она снижает скорость испарения пота за счет отсутсвия обдува. Вообще эффективность мембраны сильно зависит от разницы температур внутри и снаружи и от разницы влажности - это не серебряная пуля. Например летом когда тепло я предпочту промокнуть в веллоките и ехать мокрым, чем надевать куртку от дождя в большинстве случаев, потому что так комфортней, но это в спортивной одежде где материалы в слоях подобраны так, чтобы максимизировать перенос жидкости от тела наружу - для офисной одежды это не годится. По хоршему с ней лучше если цеоль не промокнут или промокнуть по минимаму лучше полиэтиленовое пончо, оно непромокаеимо на 100% при этом достаточно саободно чтобы была более менее естественная вентилязция.
Или не дополнительный, а заменяющий
Заменяющий что? Много ли есть мембранных курток котрые можно надеть например на костюм, и дождевых же штанов (они тоже будт нужны, потому как если дет дождь ноги тоже мокнут). Чтобы после этого все не выглядело как пожеваное и было презентабельным для рабочего дня?
если мы говорим про "проходимость" пешехода, то называть "пешеходом" того, кто едет на каршеринговой машине - это натягивать сову на глобус.
Мы говорим, что пешеход, при необходимости, например ливанул дождь очень легко меняет тип передвижения, при необходимости, и за счет этого выигрывантв гибкости/проходимости при огранизации передвижения и толькою
Да нет обычно никаких "полностью промокших ног"
Обычно это когда, и что такое обычно. Явление есть, из под колес летит , даже с крыльями ноги от этого мокнут, степень промоклости ног еще будет зависеть от обуви кстат, можно ехать в резиновых сапогах или там гамаши натянуть, тогда ноги не намокнут. Что до зонта на велосипеде, то можно делать много чего, только это неудобно, опять же зачем зонт на веллосипеде если можно просто надеть мембранную куртку или дождевик. я вот еще смотрю на лужи, во первых не видно чтоб дождь был сколько то сильный, и во вторых лужи вполне имеются в товарных количествах как и воды на асфальте, то есть лететь будет, а еще от проезжающего мимо транспотра
а на ОТ еду 10 минут это уже использование ОТ
Это использование ОТ. Вы ведь его используете. Логично? :) Да и бОльшая часть пути преодолевается на ОТ - наверняка за эти 10 минут вы проедете больше, чем пройдете пешком за 20.
Как минимум изменение погодных условий на него особо не влияет, необходимость отклониться от обычного маршрута, при жтом уложившисьв некие временные рамки тоже не особо.
На него другие факторы могут влиять.
Сколько угодно может быть. Потому что если будет холодно, тонкая мембранка от холода не спасает, значит под ней будет что то потеплее
Так при чем тут тогда мембрана, если человек потеет не из-за нее, а из-за того, что в целом слишком тепло оделся и мог бы одеться полегче, но не сделал этого?
Заменяющий что? Много ли есть мембранных курток котрые можно надеть например на костюм
А, т.е. в "проходимость" вы уже вкладываете возможность носить костюм? Вам не кажется, что это какими-то другими словами должно называться, а не "проходимость"?
и за счет этого выигрывантв гибкости/проходимости
Почему вы возможность сменить тип передвижения (которая, впрочем, у велосипедиста тоже есть), называете "проходимостью"? Вы знаете значение этого слова?
это когда
Написал же - это "при достаточно длинных крыльях и дождевике". Но мне, видимо, сложно это объяснить человеку, который считает, что "крылья в дождь побоку".
степень промоклости ног еще будет зависеть от обуви кстат
Если речь про стопы - есть же мембранная обувь, которая не промокает (если в нее не заливает).
Что до зонта на велосипеде, .., только это неудобно, опять же зачем зонт на веллосипеде если можно просто надеть
мембранную куртку или дождевик.
Ну вам - неудобно, другим - судя хотя бы по тому же видео, это удобнее, чем дождевик. Я знаю людей, которые пешком без зонта в дождь ходят. Ну потому что "неудобно, руки заняты, и с собой его таскать, а куртка у меня непромокаемая". Дождь вообще штука не сильно удобная что для пешеходов, что для велосипедистов. Но в обоих случаях вопрос решаемый примерно одинаково, плюс-минус.
Это использование ОТ. Вы ведь его используете. Логично? :) Да и бОльшая часть пути преодолевается на ОТ - наверняка за эти 10 минут вы проедете больше, чем пройдете пешком за 20.
А если я проехал сто метров на велосипеде а дальше пошел пешком я уже сразу велосипедист так ведь? Утрирую конечно, но суть в том что оно так не работает. Тут надо тогда определяться что мы берем расстояние или время в пути для определения основного типа передвижения.
На него другие факторы могут влиять.
Какие, вот которые могут возникнуть спонтанно?
Так при чем тут тогда мембрана, если человек потеет не из-за нее, а из-за того, что в целом слишком тепло оделся и мог бы одеться полегче, но не сделал этого?
В том что мембрана добавляет дополнительный слой, без которого могло быть нормально. Плюс повторюсь для нормальной работы мембраны должны быть соблюденеы условия, люди же, когда идут на работу как правило не одеваются как для похода и ли спорта, когда подбираются слои для наилучшего отвода пота и комфорта технической одеждой, коей мембрана является.
А, т.е. в "проходимость" вы уже вкладываете возможность носить костюм? Вам не кажется, что это какими-то другими словами должно называться, а не "проходимость"?
Мы говорим про коммьют вроде, то есть поездки на работу, где внезапно, может требоваться дресс-код например, поэтому да в этом смысле велосипед требует дополнительных усилий/костылей, чтобы соблюсти подобные требования.
Написал же - это "при достаточно длинных крыльях и дождевике". Но мне, видимо, сложно это объяснить человеку, который считает, что "крылья в дождь побоку".
При достаточно длинных крыльях на ноги летит как бы вы не рассказывали обратное , даже пончо не закрывает ноги, иначе педали крутить будет скажем так неудобно, так что если идет дождь оно поможет но не так чтобы очень сильно, плюс по дождевику вода стекает, и точно также стекая попадает на ноги. Решение это гамаши/бахилы на ботинки, но это еще один предмет одежды дополнительный. Ну или непромокаемая обувь.
Если речь про стопы - есть же мембранная обувь, которая не промокает (если в нее не заливает).
Есть еще резиновая обувь. Суть в том что для велосипеда вы уже перечислили кучу дополнительных условий/оборудования, чтобы ездить в дождь, при этом пешеход (пользователь ОТ), и уж тем более автомобилист если и нуждаются в этом, то либо сильно реже, либо не нуждаются вообще.
Но в обоих случаях вопрос решаемый примерно одинаково, плюс-минус.
Нет совсем, повторюсь, если мы говорим про коммьют, пешеход в случае дождя легко пересаживается на ОТ, и ему могут быть не нужны все ухищрения с мембранными куртками/штанами/обувью, даже зонтик может быть не нужен, дойти до остановки за 3-5 минут подождать там ОТ, доехать до места назначения и там еще те же 3-5 минут пройти далеко не так требовательно к дождевому оборудованию как ехать пол часа под дождем на велосипеде. Вот сегодня буквально, если бы я ехал на работе на велосипеде мне пришлось бы одеваться сильно по другому чем на машине, плюс тащить собой сменку и переодеваться на работе, потому как поехать в "цивильном" не получилось бы дождь с ветром при +5 не сильно приятно. А после работы пришлось бы тащить еще дождевую снарягу, потому что дождя вроде как не обещают вечером
То есть вы утверждаете, что при 10 км/ч велосипедист непременно вспотеет в мембранной куртке, и при этом вспотеет существенно сильнее, чем вспотеет пешеход с зонтом, идущий 6 км/ч в обычной куртке?
6км/ч это очень быстро. Притормозите. И дойдете за лишь ничтожно большее время, но не уставшим и не вспотевшим от нагрузки.
Но велосипедист тогда тоже же может притормозить. Ок, пусть пешеход в обычной куртке идет со скоростью 4-5 км/ч, а велосипедист едет 6-8 в мембранной. Кто больше вспотеет/устанет от нагрузки и насколько будет велика разница?
а велосипедист едет 6-8
Еще раз зачем ехать на велосипеде с такой скоростью при использовании как транспорта? Просто чтобы именно ехать на велосипеде? Я понимаю если речь про человека с проблемами опорно-двигательного аппарата, которому на велосипеде ехать проще чем пешком идти, я таких знаю, и скорость у них да примерно как у пешехода при этом. Но обычному то человеку не обремененному такими состояниями и могущему идти пешком со схожей скорости, зачем для передвижения с виртуально той же скоростью привносить в это дополнительное оборудование и связаные с ним ограничения? Это уж простите как здоровому человеку сесть в инвалидную коляску и передвигаться в ней вот просто потому что.
Коммьют это не про обязательно определенный вид транспорта любой ценой, а про эффективное использование типов передвижения чтобы добраться до работы и с нее, ну или до нужного места в общем, и это может быть один тип или их комбинация неважно, но вид транспорта не ставится во главу угла.
Но велосипедист тогда тоже же может притормозить.
Разумеется. Так мы дойдем до того, что лучше удочки не брать и из автобуса не выходить вообще никуда не идти или ехать - это очевидно самое комфортное решение.
Ок, пусть пешеход в обычной куртке идет со скоростью 4-5 км/ч, а велосипедист едет 6-8 в мембранной.
Преимущество велосипеда в скорости в таком случае совершенно смехотворно, а все остальные неудобства остаются в силе. Выглядит так, что смысла нет, если только велосипед не самоцель, оправданию которой приносится в жертву рациональность здравый смысл.
Мембранную одежду не переоценивайте, это и близко не панацея. Она да, работает, но это не то, что ты занят любого рода физической работой в дождь, и при этом всегда сух внутри. Дождь извне не попадет, а вот испарить собственный пот - это задача заметно сложнее и одна только мембранная куртка с мембранными штанами необязательно достаточны при любой доступной на практике паропроницаемости.
Кто больше вспотеет/устанет от нагрузки и насколько будет велика разница?
Зависит от физической подготовки и трассы. В среднем в городе почти всегда легче пройти три-пять километров, чем проехать их же велосипедом, а если по ровному асфальту съездить в соседний колхоз, то велосипед выиграет вполне заметно. Велосипед всегда выигрывает в выгодных для него условиях, которые включают, но не ограничиваются относительно ровной по части рельефа трассой с приличного качества твердым покрытием. В среднем городе это реализуемо лишь отчасти.
я еще могу представить сильный ветер, когда вел сносит
Зачем сильный достаточно встречного ветра скажем метров 8-10 в секунду, это не очень сильный ветер, но ехать будет уже сильно тяжелее, особенно на городском веле с высокой посадкой. Да даже около 5 и встречный не очень уже.
А в банальный дождь по асфальту велосипед едет примерно так же, как по сухому. Не грунтовки же имелись ввиду?..
Как раз таки с мокрого асфальта летит вода с колес куда как сильнее чем с мокрой грунтовки. И даже после дождя , когда уже не капает по мокрому асфальту может быть ехать неприятно. Крулья помогают да, но на ноги все равно будет лететь из под переднего колеса, разве что колхозить резиновый брызговик в пол
Да даже около 5 и встречный не очень уже.
Да при чем тут "не очень"?! :) Понятно, что при встречном ветре ехать не так приятно, как без него. Но речь шла про "проходимость". Какое это имеет отношение к проходимости? Если имелось ввиду что-то другое, а не проходимость - ну тогда надо слова правильно использовать. А в плане именно проходимости - при встречном ветре 5 м/с чем велосипед уступает пешеходу?
Крулья помогают да, но на ноги все равно будет лететь из под переднего колеса
Нужно длинное переднее крыло, как на ситибайках, а не как на MTB, конечно. Брызговики (пластиковые, не резиновые) на них порой идут сразу. С мокрого асфальта (если сток организован грамотно и нет луж) в банальный дождь не так много летит, а до ног при таких крыльях долетает вообще мизер, проверено. И опять же это совсем не про проходимость.
Но речь шла про "проходимость". Какое это имеет отношение к проходимости?
К тому что ветер 5 м/с да и 10 м/с не сильно влияет на скорость и усилия пешехода по передвижению, а на велосипедиста влияет сильнее, то есть прилагать усилий придется больше.
С мокрого асфальта (если сток организован грамотно и нет луж) в банальный дождь не так много летит, а до ног при таких крыльях долетает вообще мизер, проверено. И опять же это совсем не про проходимость.
Я вообще много ездил в дождь ( да и сейчас езжу как приходится), и про мизер я не соглашусь, даже без луж с мокрого гладкого асфальта летит сильнее, чем с мокрой грунтовки песчаной где вода уходит вглубь. И да ноги будут мокрые и с крыльями.
прилагать усилий придется больше.
Больше по сравнению с чем? При ветре 5 м/с велосипедисту придется прилагать больше усилий для передвижения со скоростью 6 км/ч чем пешеходу для передвижения с той же скоростью?
И да ноги будут мокрые и с крыльями.
У вас точно было что-то подобное?
Правильное крыло
Больше по сравнению с чем? При ветре 5 м/с велосипедисту придется прилагать больше усилий для передвижения со скоростью 6 км/ч чем пешеходу для передвижения с той же скоростью?
А смысл на велосипед садиться чтобы ехать со скоростью 6 км/ч? Тогда проще пешком идти. Основное преимущество велосипеда перед пешим хождением это более высокая скорость при сходном уровне усилий, и за счет этого экономия времени
У вас точно было что-то подобное?
sarcasm Конечно же нет, первый раз такое вижу /sarcasm :) . Летит и из под таких, меньше но летит. Кстати вот такой снаряд я бы на улице поостерегся оставлять без присмотра. Цена такого велосипеда думаю переваливает за два килоевро, одно заднее колесо 20FIVE в районе 400 стоит, переднее полагаю каких 200, плюс на ультегре, да и одна покрышка Continental Grand Prix 5000 в районе 40 евро за штуку, в общем это точно не городской велосипед для коммьюта, скорее эндуранс для туризма, хотя по городу можно ездить да.
смысл на велосипед садиться чтобы ехать со скоростью 6 км/ч?
Посыл был в том, что якобы пешеход "проходимее". Если велосипедист может ехать при тех же усилиях 6 км/ч, то пешеход не проходимее. А если велосипедист при тех же усилиях может ехать 7 км/ч - то он уже будет быстрее.
Летит и из под таких, меньше но летит.
Там большую роль играют нижние 5-10 сантиметров. То, что визуально "почти такое", но на эти самые 5-10 см короче, обувь от брызг защищает заметно хуже. А то, что что-то летит - ну так мы выяснили, что и у пешеходов из-под подошвы тоже летит. Меньше, но летит.
в общем это точно не городской велосипед для коммьюта,
Я показал это исключительно ради геометрии крыла, которое хорошо защищает от брызг. На остальное можете не смотреть :)
Посыл был в том, что якобы пешеход "проходимее".
Проходимее, потому что он может пройти там где велосипеду придется объезжать, на велосипеде тоже кстати не везде можно ездить просто по правилам. Ехать со скоростью 7 км/ч не дает значимого выигрыша во времени по сравнению с пешей ходьбой, но при этом ты еще получаешь в нагрузку велосипед, который надо куда то пристроить и прочее.
Ну и например лестница какая для велосипеда это спешиться и на себе нести, или объезжать как то.
что и у пешеходов из-под подошвы тоже летит. Меньше, но летит.
Оно летит в стороны, и по факту не попадает на другую ногу, потому как другая нога не стоит там куда летит в этот момент. А на велосипеде при движении или одна или другая нога взегда будет в зоне разбрызгиваемой колесом воды.
Я показал это исключительно ради геометрии крыла, которое хорошо защищает от брызг.
Оно защищает, но говорить что оно защищает вот на 100% я бы не стал, все равно, даже с таким ноги мокрые если сколь либо мокрый асфальт, а если дождь еще идет то крыло тут вообще побоку.
на велосипеде тоже кстати не везде можно ездить просто по правилам
Пешком ходить - тоже. Странно, что нам приходится это оговаривать.
при этом ты еще получаешь в нагрузку велосипед
Ну т.е. от изначального заявления что "пешеход проходимее" мы прошли через "велосипедист промокнет так, что пропадет смысл ехать куда-то" и дошли до "у велосипедиста есть велосипед в нагрузку". Ну да, у велосипедита есть велосипед :)
Оно летит в стороны, и по факту не попадает
Оно по большей части летит в стороны, но говорить что никуда не попадает на 100% я бы не стал :) Неужели вы не сталкивались с тем, что нижняя часть штанин при ходьбе в дождь намокает, а если на дороге есть грязь - то и пачкается?
а если дождь еще идет то крыло тут вообще побоку.
Даже не знаю, что на такое ответить. Могу лишь разве что предложить проехаться в дождь с крылом и без крыла, и сравнить. Потому что после таких заявлений складывается ощущение, что соответствующего опыта у вас не сказать чтобы много.
Пешком ходить - тоже. Странно, что нам приходится это оговаривать.
Для велосипеда ограничений больше как по правилам, так в силу того как он передвигается.
Ну т.е. от изначального заявления что "пешеход проходимее" мы прошли
Пешеход таки проходимее, как бы вам не хотелось обратного. Потому что у него больше вариантов для изменения маршрутов, шире границы условий в которых он может двигаться не особо что то меняя, препятствий (типа лестниц) которые он может преодолеть. У велосипеда другое преимущество, он выигрывает на более длинных расстояниях у пешехода, но при этом на них же он проиграет ОТ и автотранспорту по времени.
Неужели вы не сталкивались с тем, что нижняя часть штанин при ходьбе в дождь намокает, а если на дороге есть грязь - то и пачкается?
Сталкивался, но на велосипеде мокнет сильнее
Даже не знаю, что на такое ответить. Могу лишь разве что предложить проехаться в дождь с крылом и без крыла, и сравнить. Потому что после таких заявлений складывается ощущение, что соответствующего опыта у вас не сказать чтобы много.
Когда идет дождь то что из под крыла летит меньше чем без него это уже мелочи, да когда не летит в лицо с колеса это приятный бонус, но если дождь проливной или достаточно частый хотя бы капель что летят сверху тоже более чем достаточно. Особенно если речь идет не о паре минут езды, а скажем минутах 20-30 и дождь такой хороший, а не моросящий ты все равно будешь мокрый, когда едешь в дождь на велосипеде с этим просто надо смириться.
Для велосипеда ограничений больше как по правилам, так в силу того как он передвигается.
Для машин порой еще больше.
Пешеход таки проходимее
Я в целом и не спорю с этим. Я даже сам с конкретного примера начал - когда зимой выпавший снег не чистят. Это я по своему личному опыту говорю - пешеход гораздо проходимее в таких условиях. Еще в горах и в лесу пешеход вполне может быть проходимее - тоже такое испытывал лично. По лестницам в городе, отчасти, тоже, но если в городе лестница есть, а пандуса нет - то это уже зачастую повод для вопросов. Но я против того, чтобы называть "проходимостью" чуть менее или чуть более намокшие штанины.
если дождь проливной
Если дождь проливной, его так и называют. Еще его называют "ливень", но не "банальный дождь". Но так если в такой дождь пешком идти 20-30 минут - так тоже промокнешь. Я вот в апреле случайно попал под такой. Пешком. С зонтом. Шел минут 10, даже меньше. Голова не промокла. Ноги промокли все насквозь. Если бы не мембранная куртка - примерно так же промокло бы все, что ниже плеч. Так что да, в такой дождь с этим надо просто смириться.
Для машин порой еще больше.
Ну так машины и не делят просттранство напрямую с пешеходами. Плюс у машины скорость сильно выше, то есть даже при удлинннении пути, она все равно окажется в выигрыше по времени. При это физическая нагрузка на человека, и его усталость не будт зависить от скорости. И даже ограничение 30 км/ч на узких улицах или в зонах где много пешеходов это все равно сильно быстрее пешеходя, и практически недостижимо для большинства коммьютеров
Но я против того, чтобы называть "проходимостью" чуть менее или чуть более намокшие штанины.
Если вам надо быть на работе в презентабельном виде и вы не хотите таскать сменку, то это вполне себе критерий тоже.
банальный дождь
Опять буквоедствуете, банальный дождь это не две и не три капли, а достаточно частый дождь. Насчет промокания под зонтом это либо зонт маленький либо, вы целенапрваленно по лужам идете, потому как зонт, он как правило больше чем ширина плеч, и при отсутсвии ветра говорить о том что под ним промокает все что ниже плеч это как то не очень понятно как, ниже колена ну еще можно понтять как и по чему, но вот что зонт защищает только голову это вы загнули. Кстати про куртки если идти во вроде как непромокаемой куртке под дождем долго, то ноги там где кончается куртка промокают еще быстрее, потому как вода по куртке стекает именно на них, то есть нужны еще штаны непромокаемые и делательно обувь
Плюс у машины скорость сильно выше, то есть даже при удлинннении пути, она все равно окажется в выигрыше по времени.
Или не окажется. Вы в очередной раз слишком категоричны. Иногда пешеходу пройти - двести метров, а машине крюк - два километра (например, потому что переход через ж/д пути вот тут, а переезд - вон там).
это вполне себе критерий тоже.
Только он к проходимости не имеет отношения.
Опять буквоедствуете
Опять указываю, что вы пишете не о том, о чем шла речь.
Насчет промокания под зонтом это либо зонт маленький либо, вы целенапрваленно по лужам идете, потому как зонт, он как правило больше чем ширина плеч
В упомянутом мной случае был ветер, да. Ну так проливной дожь в штиль - явление крайне редкое. Плюс когда идешь - даже если без ветра, то ты же движешься перпендикулярно падающим каплям.
ниже колена ну еще можно понтять как и по чему
А промокнувший ниже колена - это ок, чтобы "быть на работе в презентабельном виде"? Непрезентабельно начинается, когда промок до середины бедра? :)
Кстати про куртки если идти во вроде как непромокаемой куртке под дождем долго, то ноги там где кончается куртка промокают еще быстрее, потому как вода по куртке стекает именно на них, то есть нужны еще штаны непромокаемые и делательно обувь
Все так. То есть защита от дождя, она по сути примерно одинаковая что для пешеходов, что для велосипедистов, плюс-минус.
Или не окажется. Вы в очередной раз слишком категоричны. Иногда пешеходу пройти - двести метров, а машине крюк - два километра (например, потому что переход через ж/д пути вот тут, а переезд - вон там).
Мы говорим все же о сходных расстояниях, если ты живешь в 200 метрах от работы, то ехать на машине или велосипеде бессмысленно. А если речь о расстояниях 3-5 км, даже если на машине будет в два-три раза больше ехать выигрыш во времене все равно вполне может быть из-за скорости.
Только он к проходимости не имеет отношения.
Имеет, для достижения той же цели нужно иметь меньше дополнительного оборудования.
А промокнувший ниже колена - это ок, чтобы "быть на работе в презентабельном виде"? Непрезентабельно начинается, когда промок до середины бедра? :)
Еслои идя пешком целенаправленно не прыгать по лужам, ниже колена будет не до колена, а низ штанов максимум
Все так. То есть защита от дождя, она по сути примерно одинаковая что для пешеходов, что для велосипедистов, плюс-минус.
Если мы говорим про походы да, если мы говорим про коммьют на работу то нет, на велосипеде это более проблематично.
два килоевро
Это как слегка подержанный автомобиль с валидным техосмотром. Нет, я бы и насчет двадцать килоевро несильно удивился - любители и коллекционеры наручных часов куда как более спорные, скажем так, примеры ценообразования могут привести, но на прагматичный вид транспорта это тянет не больше, чем двухсоткилоевровый суперкар, садящийся на пузо на первом же "лежачем полицейском".
одна покрышка Continental Grand Prix 5000 в районе 40 евро за штуку
Автомобильные шины Conti, безусловно, одни из самых дорогих, поэтому прямое сравнение будет не столь показательным, а вот шины от более "дешевых" (не безымянных китайских) брендов в размерах на типичный еврохетчебек, что-то типа 195/65R15, вполне помещаются в сорок евро за штуку. Но только эти шины, для еврохетчей, они на более чем полтонны статической нагрузки на колесо и на максимальную скорость где-то в районе 190км/ч. Ладно, Conti будет где-то ближе к сотне евро или больше. Но, позвольте, у них ничего общего по сложности и материалоемкости конструкции, по требованиям к прочности и износостойкости которые, в среднем, взаимоисключающие требованиям к сцеплению. А еще, мы же сравниваем розничные цены, в которые включены расходы на логистику - сколько стоит погрузить, привезти и заскладировать автомобильные шины и сколько стоит погрузить, привезти и заскладировать небольшие коробочки со сложенными гармошкой велосипедными кусочками резинового шланга?
на прагматичный вид транспорта это тянет не больше, чем двухсоткилоевровый суперкар, садящийся на пузо на первом же "лежачем полицейском".
Ну он не сильно принципиально отличается от более дешевых как ни странно особенно если использовать как транспорт с работы на работу, просто зачем? На самом деле это я так прикинул грубо, он может и дороже стоить. Судя по видимому на картинке это стальной туринг типа такого, с полностью гидравлическимт торомзами, только у этого групсет не из дорожной линейки а "гравийной" но уровень схожий, колеса правда попроще.
20 килоевро это будет уже очень специализированый спортивный снаряд скорее всего типа тайм-трайал велосипедоа или трековых, а так "обычные" дорожные супербайки на которых гоняются профи таки стоят в районе 8-10 килоевро.
А про покрышки, спрос меньше, цена больше, это еще покрышки для гонящихся за минимальной неподрессореной массой, типа гонончные легкие,. Для велосипеда, осбенно если рельеф есть это важно, и сильно на динамику влияют. Но кончено я думаю цена их явно завышена, но раз берут чего б не продавать. Собственно даже китайские CST какие на али стартуют от 10 евро и в зависимости от типа протектора и размерности вполне стоят и больше 20 евро .
Но, позвольте, у них ничего общего по сложности
А как вы оцениваете сложность изготовления такой шины массой меньше 250 граммов? :) Но вообще шины Continental можно и раза в два дешевле найти. Весить они будут раза в полтора больше, но просто для езды по городу - более чем норм.
А еще там такие налоги на автомобили
Когда набирается достаточно много факторов - а это субъективно, четкую границу не провести, то налогоплательщик начинает подумывать о смене юрисдикции. Налог на автомобили сам по себе едва ли достаточен как причина релокации даже для энтузиастов вроде меня, но стать последней каплей в целом тазе довольно, скажем так, спорных решений - вполне.
Все так, но разве для ежедневных поездок на работу непременно необходим автомобиль?
Смотря откуда ездить и смотря что за работа. Не все с пустыми руками ездят из спальных районов в конторы в деловом центре. Кто-то ездит из пригорода, кто-то возит с собой оборудование и инструменты, кто-то в принципе не хочет быть в толпе и поэтому даже там, где общественный транспорт выглядит целесообразнее, предпочтет автомобиль.
В Копенгагене, например, около 40% на работу/учебу ездят ежедневно на велосипедах, еще около 20% - на общественном транспорте и около 10% ходят пешком. Паркинг для велосипедов обычно бесплатный, да.
А как ездят, ну, например, сантехнки? Или, там, какие-то электрики? Или массажисты - со своим массажным столом, в смысле? А всяческая доставка всего от конвертов с бумагами до мебели и роялей?
Несколько лет назад в Германии, например, проводилось исследование, которое показало, что большинство там за создание car-free зон в городах.
Это дело живущих в Германии. Разумеется, я могу иметь свое мнение на этот счет и даже высказать его, но все равно это дело живущих в Германии. Как и любой компромисс, такой подход имеет свои плюсы (я не вижу ни одного) и свои минусы. А поскольку абсолютных car-free зон пока не получается, то специальный транспорт там все равно будет, включая какие-то спецпропуска для доставки в магазины и рестораны, для дорожных служб и вывоза мусора, и так далее. А вот жителям уже будет не подъехать. И даже просто крупную или тяжелую покупку домой не дотащить. Доставка будет проблемной, потому что фургон с парой грузчиков тоже просто так не подъедет. Но сейчас об этом никто не думает, все желающие деавтомобилизации просто делятся своими фантазиями, которые, если попытаться их осуществить, прилично потом вылезут боком. Но это дело жителей Германии - только им решать, как им жить.
смотря что за работа.
Согласен. Но тех, кому дейсвтительно ежедневно нужно из дома на работу и обратно возить какое-то тяжелое оборудование, очевидно, меньшинство. Но если ваша профессия отностися к числу таких - я вас, пожалуй, понимаю.
А как ездят, ну, например, сантехнки? Или, там, какие-то электрики? Или массажисты - со своим массажным столом, в смысле?
А зачем массажисту забирать массажный стол из кабинета домой? Или электрику забирать инструменты с предприятия?
А всяческая доставка всего от конвертов с бумагами до мебели и роялей?
Вы тут, похоже, путаете езду на работу и езду по работе. Хотя доставку курьерами всякого разного массогабаритами конвертов с бумагами (и даже несколько больше) я даже в РФ на велосипедах видел, даже зимой. Не говоря уже о мото. А доставка мебели и прочего - очевидно, что стоимость платного паркинга (въезда в центр города, etc.), если таковая потребуется, будет просто заложена в стоимость доставки мебели. Но лично я не так часто заказываю мебель, чтобы для меня это было проблемой.
такой подход имеет свои плюсы (я не вижу ни одного)
Например, более чистый воздух, снижение уровня шумового загрязнения, высвобождение городского пространства.
А поскольку абсолютных car-free зон пока не получается, то специальный транспорт там все равно будет
car-free != vehicle-free. Разумеется, речь не идет о том, чтобы запретить в таких зонах любые транспортные средства. Коммунальная техника, грузовики, фургоны и т.д. - это не "car". Так что ту же мебель доставка, конечно же, привезет. car-free зоны - это не про полный запрет моторных транспортных средств, но это про ограничения.
А зачем массажисту забирать массажный стол из кабинета домой? Или электрику забирать инструменты с предприятия?
Так они самозанятые, ездят из дома по вызовам. В условных США у них был бы F-150 (Silverado, RAM, etc.), потому что на него, как формально рабочую машину (пофиг, что иной trim может с "представительскими" седанами потягаться) можно законно получить налоговые вычеты. А еще это удобно. В некоторой, не каждой Европе, это был бы небольшой моноприводный фургон - то же самое, рабочая машина, законные налоговые вычеты, все такое. А главное, в отличие от американского трака в Европе, в случае фургона у вас не украдут все из открытого кузова на первой же остановке на красном светофоре - поэтому, надо полагать, траки несильно популярны в Европе и чаще используются как серьезные "в стоке" внедорожники, а не как рабочие и повседневные машины, а место именно рабочих машин плотно занято фургонами.
Вы тут, похоже, путаете езду на работу и езду по работе.
Не путаю, а умышленно смешиваю в одно общее. Это у меня когнитивное искажение такое, вы уж простите - у меня, помимо седанов, есть и грузовой транспорт, а если есть грузовой транспорт, то глупо не наниматься иногда на доставку чьих-то грузов за деньги, если в данный момент ничем другим не занят. А поскольку я люблю водить сам, то и езжу сам, а не сажаю наемного водителя. То есть для меня поехать на работу и поехать по работе - обычно синонимы. Да, я наверное неправ.
А доставка мебели и прочего - очевидно, что стоимость платного паркинга (въезда в центр города, etc.), если таковая потребуется, будет просто заложена в стоимость доставки мебели.
То есть для вас услуга станет дороже. А для меня, если вы меня наймете, станет неудобнее - ведь мало того, что мне придется (да, из ваших денег), что-то платить, так добавятся хлопоты по оформлению пропуска, если он необходим, и тому подобное. Поэтому я вам цену повышу больше, чем вырастет моя себестоимость из-за платного въезда.
Но лично я не так часто заказываю мебель, чтобы для меня это было проблемой.
Не вопрос, это ваше право. То, что мое мнение отличается от вашего, не делает мое мнение правильним, как и не делает правильным ваше. Просто вы выбираете жить так, а я выбираю жить иначе - из-за этой разницы в предпочтениях мы можем никогда не встретиться, потому что я буду избегать тех мест, к которым вы наоборот стремитесь. а если нам придется встретиться, то для вас это будет стоить дороже - вот и все.
Например, более чистый воздух, снижение уровня шумового загрязнения
Ну, это на отлично решается отказом от города в принципе. и чем дальше от вас ваш забор, тем дальше от забора ваш ближайший сосед. Иногда это десятки метров, что уже не плохо, а иногда где-то ближе к горизонту, что просто фантастика как хорошо.
высвобождение городского пространства.
Для меня этот тезис непонятен, ведь смысл города - максимально компактное проживание селедок в бочке и максимальное сокращение всех мыслимых коммуникаций от инженерных сетей до пути из человейника в деловой центр утром и обратно вечером. Зачем размазывать город, что это дает, кроме уменьшения его [спорных] преимуществ именно компактности? Может быть лучше, вместо просто растягивания, настроить стопицот подземных паркингов и наземных парков над ними, чтобы и удобно, и красиво, и хоть какой-то кусочек природы был рядом? Чтобы и автомобилями можно было пользоваться со всеми мыслимыми удобствами владения ими, и чтобы любителям пешего образа жизни было где и как найти себе приятное место без видимого засилья автомобилей? Понятно, что это стоит денег, но это, на мой взгляд, единственное, что того стóит. Все остальное - отвратительный, омерзительный популизм.
car-free != vehicle-free. Разумеется, речь не идет о том, чтобы запретить в таких зонах любые транспортные средства. Коммунальная техника, грузовики, фургоны и т.д. - это не "car".
То есть все равно полумеры. Потому что иначе невозможно. Но это другое™, да? Вопрос риторический, не обращен к вам лично.
Так что ту же мебель доставка, конечно же, привезет. car-free зоны - это не про полный запрет моторных транспортных средств, но это про ограничения.
Я поражаюсь мании людей все всем запрещать или хотя бы ограничивать. Одни пытаются запретить или ограничить другим автомобили. Другие пытаются так же запретить или сильно ограничить владение и ношение оружия. Третьи что-то там имеют против разного рода полезных и не очень веществ. А уж когда разговор касается глубоко стигматизированных вопросов секса, то вообще сливай воду. Люди не хотя свободы себе и ненавидят тех, кто хочет и борется за нее, хотя на словах они-то первые за свободу и равенство.
Не путаю, а умышленно смешиваю
Ну так давайте разделять. Езда на работу - это одно, поездка к клиенту - это другое. И сразу все встает на свои места. В частности, если соответствующая поездка подразумевает платный въезд или парковку, то это закладывается в услуги, которые оплачивает клиент. А дальше он уже сам решает - вызывать ли массажиста на дом со столом каждый раз, или сесть на велосипед и доехать к массажисту в кабинет.
Ну а сантехник/электрик в принципе могут ездить так, так, так или даже так.
То есть для вас услуга станет дороже.
Все имеет свою цену. В том числе сквер вместо парковки у дома, воздух, в котором меньше CO и меньше PM от резины/асфльта и т.д..
Ну, это на отлично решается отказом от города в принципе.
Тогда рядом с домом не будет булочной с хрустящим багетом и еще много чего не будет. Многие люди хотят это много чего, но не хотят грязный воздух и шум. И некоторые из них постепенно приближают свои города к этому.
Может быть лучше, вместо просто растягивания, настроить стопицот подземных паркингов
И дополнительных подземных полос. Кстати да, Маск что-то такое предлагает. Ну и желательно еще воздух оттуда как-то выводить за пределы города. Хотя если там будут ездить электромобили, то хороших фильтров в принципе плюс-минус может хватить. Но такой город пока еще никто не построил, а тот же Копенгаген - построили. Дания, кстати, насколько помню, где-то в тройке по индексу счастья, а США - где-то в третьем десятке.
То есть все равно полумеры.
Это меры, которые позволяют существенно снизить уровень загрязнения.
Я поражаюсь мании людей все всем запрещать или хотя бы ограничивать.
Не поражайтесь, это называется демократия - когда большинство навязывет свою волю меньшинству. Но я, разумеется, говорю лишь о случаях, когда речь идет о вопросах, напрямую влияющих на качество жизни окружающих (а смог, шум и т.п. - оно как раз про это). Поэтому всякие blau plakette, LEZ/ZEZ, платный въезд в центр города (да-да, например, решение о платном въезде в центр Стокгольма принималось на референдуме самими жителями) и прочие ограничения.
Многие люди хотят это много чего, но не хотят грязный воздух и шум. И некоторые из них постепенно приближают свои города к этому.
Все так, но иногда , причем часто это доходит до абсурда. Вот как у нас уже не помню сколько лет стонут, "ай старый город умирает, люди туда не идут гулять, кафе/рестораны закрываются, магазины/бутики тоже, как же нам оживить исторический центр?". Причина же проста как день те бары которые в старом городе, а скорее на его краю постоянно подвергаются атакам "неравнодушных жителей" которые жалуются на шум и прочее, машины тоже шумят или их парковка мешает (несмотря на то что она платная ко всему), магазины тоже, при этом те же жители жалуются что магазинов нет достаточно и надо к черту на рога в них переться , вот и получается что желание тишины и чистого воздуха услоано небольшой группы, превращает исторический центр в музей под открытым небом, где делать абсолютно нечего туристам одноразовым ладно прогулятся посмотреть и уйти, но местным там по сути делать нечего ибо все видено по сто раз и единственное что туда могло бы привлечь там душат со страшной силой , и потому туда все меньше людей идут/едут. Так что баланс таки должен быть, если это город он город, а не деревня и пытаться сделать из города деревню, при этом сохранив все претмущества города с наскока не выйдет.
Дания, кстати, насколько помню, где-то в тройке по индексу счастья
О да а Финляндия первая, только в рабочем чате, финские коллеги когда мы их по приколу поздравляли с этим в ответ на это постили приколы на тему, типа if we so happy why we feel so miserable :), и уже серьезней говорили что не понимают как это может быть. Все эти индексы ну очень абстрактны. Литва вон по уровню счастья среди молодежи чуть не первая, при этом в первых рядах в мире и первая в европе по уровню самоубийств - видимо от огромного счастья тоже :). В Бутане, кажется, целое министерство счастья есть даже прада не в курсе помогает это или нет
Вот как у нас уже не помню сколько лет стонут, "ай старый город
умирает, люди туда не идут гулять, кафе/рестораны закрываются, магазины/бутики тоже, как же нам оживить исторический центр?".
У вас - это где? :) Насколько там приятно в принципе находиться, гулять, сидеть в кафе на веранде?
Что делают городские власти, чтобы повысить привлекательность? Пробовали ли они привлечь экспертов в этой области - пусть не Яна Гейла или Джанет Садик-Хан, но кого-то, кто хотя бы их книги прочитал и понял?
Решения порой могут быть совершенно неочевидными. Лет 15 назад в Нью-Йорке задумались, что делать с исторической частью Бродвея. Там было много пустых пространств, пробки и т.п. - в общем, было не самое приятное место, чтобы там проводить время. В итоге историческую часть улицы сделали пешеходной зоной, а через пару лет это место было признано лучшим местом для розничной торговли в мире. Более близкий (как хронологически, так и географически) пример - Алматы, где улицу Панфилова несколько лет назад сделали пешеходной. Стоимость коммерческой недвижимости выросла примерно на треть за пару лет, поскольку выросла выручка магазинов, расположенных там. Ведь в магазины деньги приносят, как бы ни банально это звучало, люди, а не автомобили.
Это, конечно, не значит, что подобное решение универсально и будет работать везде одинаково. Но это одно из направлений переосмысливания городского пространства, которое, возможно, властям вашего города стоило бы рассмотреть.
У вас - это где? :) Насколько там приятно в принципе находиться, гулять, сидеть в кафе на веранде?
В Клайпеде, старый город реально небольшой, и он таки по сути пешеходная зона, только по центральной улице автобус ходит и спецтранспорт, и то там есть претензии де автобус шумит и надо его убрать. Гулять и сидеть с приятностью можно если погода хорошая, но вот местным там гулять тыщу первый раз там неинтересно будет, а кафе/бары желающие тишины душат по возможности.
Никто тут в здавом уме если не нужно в старый город не едет на машине, если едут то в основном по периметру оставляют. Я еще помню как он был поживее все же, при том что запретов было меньше, и парковка вокруг бесплатная была. Что же до торговли, относительно недалеко есть здоровенный молл, где магазинов куда как больше проходимость больше (в том числе и потому что туда можно на машине приехать и парковка там бесплатная), плюс во времена года с не очень приятной погодой там оно приятней внутри. Потому и не могут конкурировать магазины в исторической части, там еще и стоимость содержания всех этих исторических зданий выше и соотвевтсенно накладные расходы на раенду и прочее.
сидеть с приятностью можно если погода хорошая, но вот местным там гулять тыщу первый раз там неинтересно будет, а кафе/бары желающие тишины душат по возможности
Если они действительно душат уличные кафе - они явно что-то делают не так. И подозреваю, что дело тут не в желании тишины, а в чем-то другом. Но я, конечно, не знаю деталей вашей ситуации.
не в желании тишины
Именно в ней, инциативная группа жителей хочет чтоб у них было тихо, и в результате заваливает инстанции жалобами на шум, нарушения общественного порядка, вызывают полицию и так далее. Те соотвественно должны реагировать ну в результате всем морока. Поэтому все бары в массе по периметру вернее на набережной, и вглубь города стимула особо идти нет. Даже джазовый фестиваль который по жизни был там на площади в последнее время выпихнули подальше. Ну и еще момент что количество потенциальных клиентов не покроет зачастую более дорогое содержание заведения в исторических зданиях, плюс сезонность, так что народ предпочитает молл, где и кафе, и кино, и магазины и еще развлечения, плюс достаточно компактно. Летом в хорошую погоду есть некое оживление, но народ тут не настолько богат чтобы заполнять все заведения до степени чтоб им было выжить можно.
все бары в массе по периметру вернее на набережной
Так речь про бары или про уличные кафе? Там шум днем или ночью?
По сути это одно и то же. И днем на шум жалуются и вечером. Днем оно кафе вечером бар, не все но многие. Суть еще в том, что днем в старый город пообедать там поедут единицы, потому что логистика сильно сложнее чем пообедать где то еще. А туристов и вообще людей не столько тут как в Нью Йорке или Лондоне, то есть любое дополнительное ограничение вымывает людей желающих посетить оттуда.
А как ездят, ну, например, сантехнки? Или, там, какие-то электрики? Или массажисты - со своим массажным столом, в смысле? А всяческая доставка всего от конвертов с бумагами до мебели и роялей?
Поездки с грузами, как обычные, вроде поездки за стройматериалами или за продуктами, так и по делам бизнеса, например доставка продукции или перевозка инструментов, очень часто выполняют с помощью таких велосипедов.
очень часто выполняют с помощью таких велосипедов.
Я бы не сказал что очень часто, честно говоря. Они есть, но честно, машина будет удобней зачастую чем такой гробик. Опять же чтобы его иметь во владении, нужно место где хранить, а если ты используешь его редко то это еще и не особо нужная вещь (стоят они кстати прилично), арендовать можно, но тоже нюансы и дополнительная логистика.
машина будет удобней зачастую чем такой гробик. Опять же чтобы его иметь во владении, нужно место где хранить, а если ты используешь его редко то это еще и не особо нужная вещь (стоят они кстати прилично), арендовать можно, но тоже нюансы и дополнительная логистика.
Эм.. Вам не кажется, что все описанное выше в еще большей степени будет относиться к машине? :) Стоит прилично (гораздо более прилично), нужно место, где хранить (заметно больше места), и т.д...
Данные велосипеды это специализированые штуки. То есть на нем вы в выходные покататься не поедете, в турпоездку тоже, в гости к друзьям и так далее - вернее это все тоже можно, но смысла в этом чуть. Машина универсальней в этом плане если говорить про усредненную легковушку она не заточена только под одну функцию чисто как подобные девайсы - особенно те что под реально большие вещи сделаны, ане просто с парой корзинок/лотков на обычном в общем велосипеде.
Данные велосипеды это специализированые штуки.
Специализированные. Но когда речь про бизнес - это вполне обычное дело, когда для бизнеса покупаются какие-то специализированные штуки, которые стоят прилично и надо где-то хранить. Фургоны, конечно, универсальнее (на нем можно и в гости к друзьям и так далее - хотя опять же, в чем смысл ехать к друзьям на фургоне?), особенно те, что под реально большие вещи сделаны, ане просто на базе обычной в общем легковушки :)
Но выше я оставил ссылку на видео с сантехником, который рассказывает, как после покупки каргобайка стал на бензин тратить вдвое меньше и реже стоять в пробках.
который рассказывае
Вот и вы рассказывайте (с) На самом деле я уже давно ко всяким видео/рассказам и прочему в интернете отношусь с заметной долей скепсиса, просто потому, что тут очень легко показывать только то, что хочется показывать и никакой возможности проверить что это именно так у зрителя/слушателя/читателя особо нет существенной.
хотя опять же, в чем смысл ехать к друзьям на фургоне?
Тут никакого особого смысла искать не нужно. Фургон может быть вообще единственной машиной, соответственно на нем ездят и в качестве грузовика по работе, и в качестве легкового по личным делам. Фургон может быть единственным выбором, если остальные машины в конкретный момент заняты, например вашей жене захотелось куда-то поехать на вашем седане, пока ее внедорожник в сервисе, а фургон она водить не хочет. Это навскидку самые очевидные примеры.
например вашей жене захотелось куда-то поехать на вашем седане, пока ее внедорожник в сервисе, а фургон она водить не хочет.
И правда. Захотелось жене поехать на вашем ситибайке, пока ее гревел в сервисе, а на каргобайке она ехать не хочет... чем не очевидный пример.
Даже фургон на базе легковушки, типа тех же фольксваген кадди и ему подобных в грузопассажирском исполнении в качестве даже единственной машины для семьи имеющей малый бизнес связаный с перевозкой габаритных вещей сильно универсальней чем набор велосипедов для разных целей. Его можно использовать как обычную легковушку, на пять человек, можно снять/сложить сиденья и использовать под перевозку груза и еще иметь место для ассистента, да и в даже таком кадди перевозить груз будет удобней чем в карго байке и его туда больше влезет ( ну разве что если не просто каргобайк брать, а современный аналог техколесного мотороллера Муравей с кузовом на новый лад, но то уже не велосипед по сути своей).
К слову в семейный универсал влазит тоже очень дофига, особенно если одному ехать, как и на велосипеде - если говорить о перевозке груза, как по весу так и по количеству, всяко больше чем на велосипеде (даже каррго с гробиком) получится упереть.
чем не очевидный пример
Выглядит как ерничанье.
с помощью таких велосипедов
Это вы офисному планктону такое рассказывайте, а не работягам. Потому что туда влезет приблизительно ничего как по весу, так и, особенно, по габаритам.
Масштабы расстояний разные.
Был в Копенгагене - город действительно удобный для велосипедистов.
Как и масса городов в Польше, Германии, Чехии, Словении(хотя тут спорно, был только в Любляне - там удобно, а окрестности лучше посещать на авто).
Европейские города это просто "пятачок" по сравнению с Москвой или агломерациями Бостон-Вашингтон. И если в Мск развитое метро, то в Босваше только авто. Люди живут в пригородах, до работы по 40 минут по хайвею.
Правильно говорят, что сколько людей - столько и мнений. Мне кажется наоборот ужасным, когда город строится в первую очередь для автомобилистов. В таких городах без автомобиля чувствуешь себя человеком второго или третьего сорта.
На мой взгляд, имеет смысл все же города в странах сравнивать. Уровень жизни и стоимость в пределах одной страны может очень сильно варьироваться
Слабо полезная информация, так как сильно засит даже не от страны, а от самого города. А в некоторых городах даже от района.
Босния и Герцеговина - это де-факто три разных страны. Если не рассматривали её раньше как место для релокации, не стоит делать этого и сейчас. Единственное, что там относительно хорошо, это не очень высокие цены. И виды на горы, да, они тоже хороши. Коррупция, грязнейший воздух в зимнем Сараево и прочие подобные прелести.
Я пожил в Тайланде пол года и во Вьетнаме и есть понимание что данные вообще не совпадают. Или нужно уточнение что это для одного аскета. Ну и как выше писали цены сильно отличаются от города. Если примеру В Паттайе можно найти квартиру условно за 200 долларов. То на Пхукете такая же квартира будет долларов 500 стоить. Ну и в списке нет Вьетнама, хотя в нем гораздо дешевле жить чем в Тайланде
О, мое любимое. В Средиземье смотрим на карту, выбираем кратчайшую тропу и весело идем. А про гоблинов и варгов мы конечно же никогда ничего не слышали. Далеко ли уйдем?
Мой опыт катания по миру подсказывает, что Numbeo это крайне сферический конь в вакууме для сравнения цен, потому что не учитывает качество того, что ты за эти деньги получаешь.
И если сравнить VW Golf 1.4 можно по цене, то вот, например, хлеб или квартиры уже довольно сложно, потому что качество этого хлеба или квартир может очень сильно отличаться.
Надо иметь ввиду, что переезжая в "маленькую небогатую страну" вы будете тратить (вопреки ожиданиям) больше денег для поддержания того же уровня жизни, какой у вас был. Несмотря на то, что numbeo говорит обратное
В какой-то мере это может быть интересно, но максимум - как первый шаг, и это никак не достаточное основание для вывода о том, что является оптимальным местом для переезда. Как выше заметили, условия, цены, и т.п. могут сильно отличаться от города к городу. Плюс полностью проигнорирован вопрос легализации и налогов.
При этом не понятно, почему автор пишет про страны бывшей Югославии, но в списке нет Черногории. По данным numbeo я вижу Safety Index: 62.38, Pollution Index: 45.22, т.е. "quality_of_life" по формуле автора выходит 58.6. Средняя зарплата - 835.22 $, аренда - 654.72 $, итого - 1489.94 (даже с учетом того, что это "средее по больнице", включая туристическое побережье).
Пардон, но это какие-то сферические кони в вакууме.
Много, где побывал и поддерживаю связь с людьми в разных частях мира.
До пандемии в Алжир попасть было крайне сложно. Между 22-24 годами знаю только двоих, которые доехали, хотя были проблемы с визой. Первого даже из аэропорта не выпустили без встречающей стороны. Интернет крайне нестабильный по скорости, большинство говорят исключительно по-французски или на местном диалекте. Часть регионов полностью закрыты для туризма или требуется сопровождение.
Непал? Ха. Речь же про релокацию людей со своей дистанционной работой, которые зависят от интернета?
После регистрации симки (что не всегда быстро и успешно) интернет может временно отваливаться или создавать впечатление, что кончился пакет гигабайт. Только он есть, но почему-то связь недоступна. Хорошо, если офис оператора рядом и там не перерыв.
Сам Катманду, где имеется хоть какая-то скорость - крайне специфическое место. Когда его застилает дымка и смешивается со специфическим запахом местного фастфуда, помойки и сжигаемых во время церемонии трупов, нуу...это очень на любителя) Только, на фоне Варанаси чистенько.
К тому же, речь о экономии. Дешевое жилье чаще выходит на шумные места - а эти ребята любят пошуметь. В определенные времена года еще и холодно будет.
Уезжаем из столицы и связь становится абсолютно нестабильной. Дороги разбитые - поездки длинные, поэтому мест на самолет может просто не быть. Есть и разная, другая специфика. Например, выбрали вы скутер/мотоцикл и застряли по пути на блокпосте. Они любят останавливать соло туристов при въезде на участки заповедных и диких территорий, якобы из-за опасности тигров. Так можно пару часов убить в ожидании автобусов или джипов, чтобы двигаться колонной.
А так Непал прекрасен - не для работы, а отдыха от интернета. В ту же Покхару: расслабляться, медитировать, отправиться на трек к Аннапурне.
Насчет Боснии и Герцеговины. В конце 22 туда переехал товарищ ради экономии. Да, тратил 700-800$ в месяц, пусть и ограничивал себя. Плюс - только недорогое жилье. Уже тогда были сложности с оформлением карты и получением платежей, медицина очень слабая как и остальная инфраструктура. Регион сам по себе непростой, со спорными территориями. В итоге, больше ездил в гости к друзьям в Сербию, куда и смотал.
Объективно, в Сербии пока что наиболее комфортные условия.Огромное рус. комьюнити, близкая ментальность; Белград - удобный транспортный хаб; добротная инфраструктура, можно интегрироваться в общество, открыв свой бизнес; много зеленых территорий, мест отдыха на том же Дунае. Кому надо - гоняют на море в Черногорию без проблем.
Да, еще ремарка. Если на той же Шри-Ланке вы решите подработать, открыв кафе или (не дай бог) потеряете свою дистанционку - для местных превратитесь из товарищей в злостных конкурентов. Особенно касается прибрежных городков, где борьба за туриста идет жуткая. Очень они любят на таких стучать в полицию по поводу и без. А прикопаться всегда найдется к чему.
Живенько представил себе "релокацию в Варанаси" :)
Живенько представил себе "релокацию в Варанаси" :)
Кому-то понравится, кому-то не очень. Для кого-то релокация в Варанаси будет иметь большое религиозное значение, а кто-то по этой же причине предпочтет Амритсар. Лично меня в этом всем смущает непривычное мне левостороннее движение - водить машину с правым рулем привыкаешь быстро, как например привыкаешь к грузовику после легковой, а вот устойчиво, бездумно и автоматично, перестроиться на левосторонее движение труднее даже за длительное время.
Видимо я недостаточно в теме. Для меня Варанаси - место для кратковременного пребывания/финала, а не для жизни. Вот Амритсар - да, совсем другое дело. Просто по ощущениям.
Видимо я недостаточно в теме.
Я уж и подавно, поэтому не спорю и не настаиваю, но не более чем высказываю, необязательно уместно, мысли вслух.
Для меня Варанаси - место для кратковременного пребывания/финала, а не для жизни.
Вся жизнь кратковременна и финал ее один - идея готовиться к нему, наверное, не хуже идеи безудержного гедонизма, и уж точно лучше попыток жить прошлым, когда трава была зеленее, или будущим, ради которого нужно затянуть пояса. Если соскочить с колеса самсары и с разбегу плюхнуться в нирвану пока не удается, то хотя бы забронировать (не значит, что точно получить) билет на следующую поездку в более высоком классе кажется не самой глупой идеей.
Вот Амритсар - да, совсем другое дело. Просто по ощущениям.
Конечно. Человек - стадное животное. Приятно, нося тюрбан и остальные четыре K из обязательных пяти, видеть вокруг таких же.
Лично меня в этом всем смущает непривычное мне левостороннее движение - водить машину с правым рулем привыкаешь быстро, как например привыкаешь к грузовику после легковой, а вот устойчиво, бездумно и автоматично, перестроиться на левосторонее движение труднее даже за длительное время.
Как поживший в Индии и в Ирландии: видимо дело в культуре вождения (которой в Индии нет). Через год в Ирландии уже было сложно по правой стороне ехать)
Сам Катманду, где имеется хоть какая-то скорость - крайне специфическое место. Когда его застилает дымка и смешивается со специфическим запахом местного фастфуда, помойки и сжигаемых во время церемонии трупов, нуу...это очень на любителя)
О! Стало понятно, почему для Непала "pollution_index = 84"
Очень они любят на таких стучать в полицию по поводу и без.
Человека впустили в страну как туриста, а он начал бизнесом заниматься, но что-то не так почему-то с гражданами страны, которые сообщили о правонарушении.
Если человек начал заниматься бизнесом после того, как получил от властей страны соответствующий статус и разрешение на это - в чем проблема? Если человек побывал в стране как турист - это потом должно как-то влиять на отношение к нему, когда он уже живет в стране на других основаниях?
получил от властей страны соответствующий статус
Ни в чём. Только в изначальном комментарии об этом ни слова не было.
Так в изначальном комментарии и про заезд в качестве туриста не было...
Там была речь про подработку и удалёнку. По какой визе нынче удалёнщики на Шри-Ланку заезжают подрабатывать?
Не в курсе конкретно про Шри-Ланку. Мои знакомые удаленщики живут в своих странах кто по номаду, кто по недвиге, кто по бизнесу/работе, только некоторые как туристы. Но то не Шри-Ланка, да.
А что, на Шри-Ланке реально удаленщику заехать туристом на длительное время, а потом еще без смены статуса открыть кафе нелегально?
Если так важен интернет, что мешает использовать Старлинк в том же Непале или Филиппинах? Даже если есть проблемы с официальной работой Старлинка в стране, иностранец может использовать его без каких либо ограничений и последствий для себя (кроме некоторых стран, куда лучше и так не релоцироваться)
Из минусов Сербии не самых очевидных - цены на билеты на вылет из страны какие-то странные так скажем
Конечно рента по стране это жестко.
Это как сравнить ренту в МСК и Мсхрнске
Еще хорошо бы учитывать легкость получения ВНЖ, ПМЖ... что толку от дешевого жилья если ВНЖ получить практически невозможно
Китай - странный выбор для удалёнщика, завязанного на интернет.
Спасибо, интересная тема, но для реально полезного обзора стоило бы все же учесть, что это за страны, как выше замечают про Боснию и Герцеговину, Китай и Непал. Вы пишете, что рейтинг качества жизни с numbeo не кажется достоверным, но по всем остальным показателям оттуда же сравнили страны и называете это "странами для комфортной жизни" :)
Если честно, мне кажется, что за 2 года уже очень много людей изучили вопрос и проверили на своем опыте, где и как живется, и каких-то hidden gems, где (почти) никто из цифровых кочевников не живет, но это на самом деле могло бы многим подойти, не осталось.
Пишу из Аргентины. На 1000 баксов тут НЕ будет комфортной жизни
Простите, а где в Сербии можно найти жильн в центре за 500$? Ну кроме откровенной халупы с тараканами.
Еще пару лет назад меньше чем за 800-900 найти что-то стоящее было сложно. Не думаю, что там сейчас цены упали до адекватного уровня. Скорее наоборот выросли с наплывом приезжих.
Нови сад? Суботица? Нови Пазар?
Нови-Сад - цены те же самые, приезжие их разогнали ужасно.
Субботица - это ж деревня просто. Буквально. Не в обиду сказано, но вариант так себе. Цены не знаю.
Нови-Пазар - лично не был, не скажу.
Но, как по мне, жить в Сербии где-то кроме Белграда, если вы перезжаете не из деревни/далеких-регионов - это прям мука будет. Нови-Сад еще куда ни шло, хотя по факту он сильно "скуднее" и все равно будете ездить в Белград, хоть и не каждый день.
UPD: Если вы не ИТ и не удаленщик, то кроме Белграда что-то даже не рассматривайте в Сербии. Мнение жителя миллионника.
В остальном, кстати, Сербия очень приятное место. Жить там на ~$1000 в месяц (кроме аренды) можно даже вдвоем прям не бедно.
Нови-Сад - цены те же самые, приезжие их разогнали ужасно.
На oglasi.rs вижу довольно много квартир 45-60 кв. м. в диапазоне 450-500 евро в районе spens (насколько помню - это примерно центр). Есть ли там тараканы - не скажу. Ну а Белград никто и не обещал - автор изначально взял среднюю цену по стране.
А там на всех сайтах будут такие цены. В реальности вы их не найдете. Я лично ни одного реального по цене предложения не нашел. А риелторам когда такие цены показываешь, они прям смеются откровенно :)
Это надо либо обладать огромной удачей, либо быть очень непривередливым и жить на отшибе.
Я лично ни одного реального по цене предложения не нашел.
Не исключаю, что с тех пор, когда вы искали, ситуация могла поменяться. Сейчас на Балканах пик вроде бы немного спал - из приехавших в 22-м кто-то уехал обратно, кто-то поехал дальше, спрос немного снизился. Например, по Нови Саду я вижу одну и ту же квартиру в центре за 500 в двух объявлениях от разных агенств (раз, два), размещенных в последние несколько дней. Или в Сербии агенства имеют обыкновение размещать объявления с рандомной ценой, не соответствующей действительности?
Я релоцировался из
Благодарю за этот ответственный шаг и от души желаю обустроиться на новом месте, где бы оно ни было!
Sri Lanka
Есть личный опыт в попытке жить на Цейлоне, но нет! Бежали от туда всей семьёй при первой же появившейся возможности пожить в более цивилизованной стране. И надеюсь ни мне, ни моим детям никогда больше не придётся жить в подобных азиатских странах, где свежий воздух без облаков дизеля и вони считается роскошью, а местные тебя рассматривают с гастрономической точки зрения как наивную добычу. Sri Lanka тот самый случай, когда картинка для туристов в глянцевом журнале сильно отличается от условий ПМЖ.
В Баку жить очень дорого, транспорт хоть и развит но дороги всегда забиты как и метро. И из-за того, что вся страна живёт в Баку не думаю что жить тут будет комфортно. Если конечно не жить в самом центре, тогда из 1000$ да, на аренду уйдет много.
Не совсем понял на основе каких данных они качество медицины оценивают
Китай до 1500, это если в какой-то деревеньке в Китае? А тут в критериях ни слова про продуктовую корзину... Тогда назвать надо места где можно выжить на такую зарплату
На моменте где аренда в Индонезии указана 285баксов, закралось очень большое сомнение в полезности проделанной работы. Потому что аренда и жизнь в Джакарте и Бали кардинально разные. Отсюда и расход и загазованность и экология разная. Аналогично касается и Филиппин. Разброс цен на аренду жилья огромен, а берется нечто среднее. При этом не учитывается, что для вас, как для релоканта, многие варианты с арендой недоступны из-за: отсутствия внж, отсутствия кредита доверия, отсутствия связей...
Индексы не совсем релевантны, от них можно отталкиваться, но сложно.
Например Аргентина, 304$ - это средняя аренда по палате. Если вы живёте в Буэнос-Айрес (а вы скорее всего захотите там жить) то это уже будет 600$ как минимум. Вот уже и рассыпалась та самая аренда.
Турция, странно откуда взята средняя, потому что с этого года минимальная составляет 17к лир или 530$. В среднем сложно судить, но водитель скорой зарабатывает около 44к лир.
Все слишком быстро меняется и устаревает, а индексы не поспевают
автор не учитывает важный фактор - где может полыхнуть завтра
оптимальным вариантом является переезд в страны бывшей Югославии и соседние с ними страны
ага, поближе к Косово
Публикации
Топ 20 стран для комфортной жизни с зарплатой 500/1000/1500 долларов