Комментарии 54
Стрелочника посодили а начальнику дали мелальку ?
Да, непонятно чем машинист виноват в таком контексте.
Этот момент в статье (дырка 9) упущен. Машинист ошибочно посчитал, что электропоезд стоит на соседнем пути, и слишком поздно применил торможение. В суде эксперты привели расчетные данные, что примени машинист экстренное, то столкновения можно было или избежать, или оно произошло бы на околонулевой скорости. По этому крушению довольно много материалов стало впоследствии доступно и выложено на жд-транспортных сайтах. Кстати, машинист по показанию локомотивной сигнализации увидел несоответствие с разрешающим показанием предвходного светофора, но воспринял как сбой АЛСН и не придал значения (действовал по ИСИ), это ему не было предъявлено. Вскоре после крушения работа в одно лицо на БЖД была прекращена.
Честно говоря, понятнее не стало. Виноват в том, что решил, что поезд на соседнем пути?
Если не вдаваться в подробности, то да. На станциях часто бывают случаи проезда светофора когда машинист ошибочно примет его за свой, а он по соседнему пути. Но в подавляющем большинстве это происходит у местных маневровых локомотивов, которые должны знать ТРА станции идеально
Ну это понятно, вопрос, это следствие халатности (не следовал каким-то инструкциям), или объективно не мог оценить ситуацию? Как надлежит действовать?
По всем формальным признакам он не прав. Пример не очень удачный, но вот например дорожный знак скрыт в кустах, если его не видят 99% водителей - это косяк того кто установил знак (или зеленстроя, не постригшего дерево), но если 99% водителей проехали знак корректно - значит вот этот один процент чего-то не доглядел (
Как действовать - смотреть в оба, у действующих железнодорожников это свойство подкрепляется финансово, но к сожалению отрицательно
Может контекста не хватает, чтобы понять, в чем он не прав. Я к тому, что, как я понимаю (с позиции обывателя, разумеется), ситуация, когда один состав приближается к станции, а на станции находится другой состав - вполне себе нормальная, при том, что светофор дает зеленый свет, давить по тормозам было бы, как мне кажется, не целесообразно (так же не делают?). Плюс в тексте указано только то, что:
Благодаря же…изгибу путей перед путевым постом, поезд не был замечен с платформы вовремя, равно как и машинист поезда не смог оценить ситуацию на платформе.
Вы также пишете, что
Машинист ошибочно посчитал, что электропоезд стоит на соседнем пути, и слишком поздно применил торможение.
То есть я так понимаю, что действия машиниста таковы: свет зеленый, вижу состав на других путях (и это нормально), а когда соображаю, что путь не другой - жму на тормоз, но уже поздно.
Пример про знак в кустах понятный, но, действительно не очень удачный - статистики то тут не собрать в данной ситуации. Эксперты, помимо расчета торомзного пути, делали выводы о возможности/невозможности в той ситуации адекватно вовремя оценить, что поезд находился на тех же путях?
Очень сложно провести следственный эксперимент. Нужно гонять электровоз с ничего не знающими машинистами и переставлять электричку. Тогда будет понятно, допустима ли такая ошибка или это халатность. Потому, что о том, что машинист перепутал, мы знаем только с его слов. Так то, расхождение показаний светофора и системы должно было насторожить.
"Прикол" следственного эксперимента в том, что при его проведении гоняли бы знающих об опасности машинистов. Так делают при дтп. С точки зрения науки это дичь. Для суда норм.
Гонять ничего не надо. Надо приводить с закрытыми глазами машинистов с другого отделения (а лучше другой ж.д.) в кабину стоящего электровоза и требовать в течение секунды-двух дать ответ на каком пути стоит электричка. Разумеется и вопрос и срок ответа надо озвучивать до того как пойдут в электровоз.
Возможно требования безопасности и автоматика были на другом уровне. Совсем недавно смотрел видео машиниста из Нидерландов, как он проехал на красный, благо ведется видеозапись. Светофор переключился с зеленого на красный буквально за пару секунд до его проезда, пути были свободны. Торможение состава (не экстренное), вызов диспетчера. Переговоры заняли минут пять, при этом остановили встречный состав на втором пути, далее диспетчер разрешил следовать на участке только со скоростью 40 км/ч (обычно там 100-140). В результате вывод - сбой автоматики. Т.е. любая запрещающая сигнализация (либо визуальная, либо локомотивная) - безусловный останов.
например дорожный знак скрыт в кустах, если его не видят 99% водителей - это косяк того кто установил знак (или зеленстроя, не постригшего дерево), но если 99% водителей проехали знак корректно - значит вот этот один процент чего-то не доглядел (
В корне неправильная логика.
99% местных могут знать о наличии знака от отца и деда, а 1% поедет, ориентируясь на знаки, и попадёт. Но зачем тогда знаки вообще, если знания передаются изустно?
Никогда не попадались менты, шьющие незнание разметки подо льдом? Мне один раз такие упыри сказали: «Незнание разметки не освобождает от ответственности... И вообще, не знаете нашу разметку, сидите у себя дома, нечего сюда к нам ездить!» (другой регион той же страны).
Короче, знак, скрытый в кустах, это всегда косяк дорожных специалистов. Просто бегать и их искать т.н. «суду» может быть неинтересно, особенно при наличии уже пойманного водителя. (Если кусты бамбуковые, выросшие внезапно за 24 часа из семян проезжавшего мимо ботаника, тогда все курят бамбук, это форс-мажор и виновных нет).
Да, это электричка, она одинаковая спереди и сзади, сходу не очевидно где стоит, особенно с поворота.
Но сотня метров? Это очень близко и таких крутых поворотов не бывает. Машинист отвлекся на что-то.
Не спорю с экспертами, но хочу заметить, что корректную экспертизу провести весьма непросто. Слишком часта ошибка несовпадения контекста ЧП и экспертизы — послезнание. Которая отлично показана в фильме Sully (Чудо на Гудзоне). Эксперимент должен проводится, когда эксперт не ожидает чрезвычайной ситуации и тем более не знает, что проверяет уже случившееся ЧП. То есть должен находится в состоянии обычного рабочего внимания и действовать строго по процедуре, с учетом времени на осознание ситуации и принятие решения. Каковое время, в постфактумной экспертизе обычно игнорируют.
Кажется, тут можно вести иерархию дырок. По крайней мере дырки 2 и 6 являются прямым следствием дырки 1.
Спасибо за интересную статью! Очень оригинальный и интригующий способ рассказать о довольно сложном происшествии, для возникновения которого сложилось множество различных обстоятельств.
Да, типичная схема развития катастрофы в любой крупной системе - чем система крупнее, тем больше у неё защит, и чтобы "пробить", нужно вот так вот попасть подряд аж в 9 дырок (не зря ЖД считается самым безопасным транспортом (по крайней мере - наземным)).
Дыркой 9 было бы логичней назвать отсутствие помощника. Изгиб дороги - долгосрочная особенность, которая должна была быть известна машинисту. А вот отсутствие помощника - нововведение, которое помешало высматривать проблему на дороге в четыре глаза. Или эти две проблемы можно было бы отнести к разным дыркам. Тогда их стало бы 10.
Дырка 1. Погода. Второго мая семьдесят седьмого в Минскую область резко пришла жара – до + 30°С в тени. Несмотря на своевременное предупреждение Геофизической станции БЖД дорожный мастер никаких мер не предпринял в результате чего возникла…
Чисто для интереса - что он должен был предпринять в такой ситуации и есть ли это в инструкции? Дополнительный осмотр, режим повышенного внимания? Были ли до этого практичесике прецеденты - "жара - критический сбой автоматики"?
…дырка 2. Нагревшиеся рельсы замкнули изолирующий стык предвходного светофора 7702, в результате чего загорелся красный сигнал.
Там что, миллиметровые неизолированые зазоры?
Посмотрите какие зазоры преодолевают нагретые рельсы при выбросе пути
Там из-за теплового расширения рельсов продавило изоляцию изостыка и - пошло-поехало.
Чисто для интереса - что он должен был предпринять в такой ситуации и есть ли это в инструкции?
Не знаю как инструкции - но по здравому смыслу погнать человека на осмотр путей, особенно стыков - на предмет выхода за нормативы (рельсы со временем смещаются вперёд/назад) можно было бы. А то так не только со сфетофором могли возникнуть проблемы - но и сами рельсы погнуться.
Там что, миллиметровые неизолированые зазоры?
Изостык - это не просто два разнесённых рельса - это куда более сложная конструкция (рельсы -то должны быть механически "связаны"). И да зазор там - сантиметра-полсантимера.
Для стыков рельсовых цепей зазор не должен превышать 22 мм, что для материала (сталь углеродистая) при длине рельса в 25 м дает дельту по температуре в 70 градусов. На самом деле годовые колебания температуры больше - зимой в Сибири может быть и -50, а летом там же на солнце рельс нагреется выше +70, но в таких случаях делают сезонные регулировки "разрядки". При необходимости разрядки делают чаще. Вот такую разрядку и не провели на том участке. Почему - в статье приводится информация, что не хотели перекрывать движение по нагруженному участку ("окно").
Для бесстыковых цепей все еще сложнее, но и там стараются оставлять вставки по 12,5 - 25 м, которыми можно компенсировать удлинения или расширения путем установки зимой и летом вставок разной длины.
Буду рад, если меня поправит профессиональный путеец, сам я ненастоящий сварщик (с)
сразу видно: человек далёк от специфики Ж/Д.
При наступлении жары в ТЧ,ПЧ,ШЧ рассылается предупредительная телеграмма. С необходимыми мероприятиями.
Изостык как правило около 7-10мм. При значительной температуре происходит выброс пути- т.е. рельсы срывает со шпальной решётки. А это явно не 3-5см.
Дырка 1 (погода) - неустранимая.
Дырка 2 (КЗ) - неустранимая.
Дырка 3 (неуведомление других управляющих лиц) - устранимая: надо просто не штрафовать за ложноположительные срабатывания и штрафовать за их утаивание (это касается всей вертикали управления).
Дырка 4 (необходимость иногда действовать не по протоколу) - неустранимая.
Дырка 5 (человеческие ошибка) - неустранимая.
Дырка 6 (задержка в отправлении поезда) - неустранимая.
Дырка 7 (дежурный покинул свой пост) - устранимая: опять бюрократы штрафуют линейных работников в случае возникновения ЧП, а штрафовать надо за их сокрытие.
Дырка 8 - устранимая (см. Д.7). (я бы объединил 7 и 8)
Дырка 9 (траектории) - устранимая: скорость на любом участке должна быть меньше, чем необходимая до полного торможения при обнаружении препятствия.
Итого: имеем "непробиваемые" слои, которые препятствуют любым авариям с человеческим фактором.
Дырка 1 не совсем погода, там скорее отсутствие реакции на погоду. Она вполне устранима, как и дырка 2.
Дырка 9 (траектории) - устранимая: скорость на любом участке должна быть меньше, чем необходимая до полного торможения при обнаружении препятствия.
Вы наверное очень далеки от ЖД, чтобы такое предложить, это надо еле плестись, поезда так не могут. Рельсовый транспорт имеет гораздо больший тормозной путь чем шинный, с учетом веса поезда, он будет больше блок-участка, а для тяжеловесов и 2-3 блок-участка. Но есть такое:
2.19. На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый щитом с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы "Т" (рис. 2.22), разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Вот хорошее доступное изложение ИСИ
https://trainzup.com/wp-content/instrukcii/ISI/sig.htm
Да, я далек от ж/д, но я все равно не понимаю, зачем так носиться с угрозой для жизни. На автодорогах кажется это уже начали понимать...
Да, я далек от ж/д, но я все равно не понимаю, зачем так носиться с угрозой для жизни. На автодорогах кажется это уже начали понимать...
Для этого автоматика и существует
Затем, что в таком случае "носиться" - это примерно километров 20 в час для пассажирского состава и километров 5 в час для груженого грузового. И то, я почти уверен, что в сто метров их тормозной путь не влезет. А вот путь в вагоне из суток станет неделей.
На самом деле прямой угрозы для жизни нет - в метро поезда едут с очень маленьким интервалом относительно тормозного пути - и ничего. Да, бывают катастрофы, как и с самолетами, и кораблями - но они следствие не высокой скорости или маленького интервала, а нарушений в протоколах управления на уровне личного состава.
Затем, что в таком случае "носиться" - это примерно километров 20 в час для пассажирского состава и километров 5 в час для груженого грузового
Длинна тормозного пути пассажирского поезда со скорости 140 км/ч более 1,5 километров
Я не предлагаю, чтобы поезд тормозил при любом случайном человеке, переходящем ж/д-пути, это невозможно. Но на пересечениях с автомобильными переездами, или на разветвлениях путей это делать можно и нужно. Это ненамного замедлит общую скорость, но на порядок повысит безопасность.
Да, бывают катастрофы ... - но они следствие не высокой скорости или маленького интервала, а нарушений в протоколах управления на уровне личного состава
Я все-таки сторонник той точки зрения, что пассивная безопасность уже должна закладываться в изначальные расчеты схем и режимов работы транспорта. Там потери времени будут на уровне единиц процентов, ничего страшного для экономики не случится.
Вы представляете себе сколько автомобильных переездов по пути следования поезда?
Сбросить до 60 км/ч не будет проблемой.
Сбросить до 60 со 120 — это 75% общей кинетической энергии состава. Которую потом еще надо вдуть обратно. Со 140 — уже 82%.
При этом у Ласточки не экстренный тормозной путь все еще будет в разы больше длины состава.
Считаем дальше: на маршруте Москва–НН каждая дополнительная минутная остановка добавляет около 10 минут к общему времени следования. Пусть, грубо говоря, каждое такое замедление будет добавлять всего лишь 5 минут, для простоты счета. Так же не забудем, что населенные пункты имеют свойство располагаться близко друг к другу, и между ними нельзя будет разогнаться до крейсерской скорости.
Вопрос: удобно ли вам будет спать в кресле эконом-класса? Потому как времени выспаться вам хватит.
Сбросить до 60 со 120 — это 75% общей кинетической энергии состава. Которую потом еще надо вдуть обратно. Со 140 — уже 82%
Так при сбросе скорости электроэнергия будет же экономиться. Пусть в ноль выйти не получится и будет перерасход, но скорей всего очень небольшой.
Считаем дальше: на маршруте Москва–НН каждая дополнительная минутная остановка добавляет около 10 минут к общему времени следования
Ну так и надо делать переезды около таких остановок, когда поезд движется с небольшой скоростью. Зачем их делать на скоростных прямиках? Ну а если пара-тройка их все-таки останется, что плюс 10-15 минут проблемой не будет.
Как альтернативу, готов рассмотреть вариант переездов с двойной независимой системой предупреждения и перекрывания автодороги. При этом, даже при выходе одной системы на каком-либо переезде, скорость его прохождения должна сбрасываться до 60 км/ч.
Отлично, проектируйте. Как сможете защитить проект и показать жкономическую целесообразность (не сможете) — вернемся к разговору.
При чем тут экономическая целесообразность? Это жизнь людей. Хотя, если мы хотим быть рабами экономики, то да, вы правы, прибыль важнее.
При том, что вы — наивный абсолютист. И сейчас этот вам на-гора выдаст несколько ошемлоляющих откровений:
абсолютов не бывает
бога нет, никакого, потому что это — инвариант абсолюта
100% надежности тоже, по той же причине
большое количество систем безопасности не увеличивает безопасность, а, при достижении некоторого предела, уменьшает ее
самое слабое звено всегда человек, но не всегда он в этом виноват
… и так продолжать можно еще долго.
Правда, что с этим делать вы вряд ли поймете.
При том, что вы — наивный абсолютист
Вы наверное хотели сказать, что это непрактично и поэтому глупо? Но это не так, главное уметь применять такой подход на практике, чтобы была польза.
абсолютов не бывает
Так зачем вы тогда возводите в абсолют экономическую эффективность? Я понимаю, что почти все так делают, но мы же не обязаны идти за толпой?
абсолютов не бывает
Не факт. И доказать или опровергнуть это невозможно. Что уже подозрительно))
бога нет, никакого, потому что это — инвариант абсолюта
А вдруг?
100% надежности тоже, по той же причине
Про 100% речи нет, просто достаточно постараться сделать все возможное (особенно если это простые решения) для повышения этого показателя.
большое количество систем безопасности не увеличивает безопасность, а, при достижении некоторого предела, уменьшает ее
Если речь про сброс скорости, то это как раз принципиальное решение без усложнения системы. А если про условно второй шлагбаум, то здесь усложнение системы не приведет к уменьшению ее надежности, так как это просто дублирование одного из ее элемента.
самое слабое звено всегда человек, но не всегда он в этом виноват
Это да, но это я как раз пропускаю.
Правда, что с этим делать вы вряд ли поймете
А, ну тогда да... Этот довод конечно неопровержимый!
У вас есть доказательство вашей правоты, хотя бы в виде расчетов, или вам не с кем поговорить?
Не понял, расчетов чего? Что будет меньше аварий при замедлении скорости поезда при проезде пересечений с автодорогами?
Учитывая российскую и мировую статистику шансы поезда попасть в аварию 0.0001% Вы хотите улучшить до 0.000099%?
То есть, вы даже сообразить не можете, что в вашем предложении требует расчета?
Спорить с оголтелым популизмом надо сделать хоть что-нибудь этот перестал четверть века назад. На этом и закончим.
То есть, вы даже сообразить не можете, что в вашем предложении требует расчета?
Как я вам проведу расчет, не имея на руках статистики по: авариям, пересечениям, скоростям и времени в пути, себестоимости перевозок? Это такой способ завалить собеседника и уйти из дискуссии?
Но даже имея на руках всю эту статистику, результат в жизни все равно может быть другой (такова селяви).
В любом случае, мое предложение гарантированно улучшит статистику по авариям, вопрос только в цене и времени в пути. С другой стороны, все равно, решение о приемлемости этого будет приниматься на основе субъективной оценки лицом принимающим решение, который будет мотивирован исключительно психологическим фактором важности безаварийной работы транспорта. Так что расчеты здесь вторичны.
Как я вам проведу расчет, не имея на руках статистики по: авариям, пересечениям, скоростям и времени в пути, себестоимости перевозок?
Этот вопрос вам надо было задавать себе до того, как писать фигню.
Напомните, если умный учится на чужих ошибках, дурак — на своих, то кто тогда вы, который даже на своих ошибках научиться не способен, и продолжает нести фигню, даже не отдупляя, что что-то не так?
Впрочем, вопрос риторический.
Разница тормозного пути для состава на рельсах и для машины на асфальте весьма поучительна. Как и то, что все хотели сделать "как лучше".
Публикации
Ну что, очередная техногенка?