Комментарии 147
Угу. А еще сколь-либо существенно изменение планера ведет к прохождению несметного количества сертификаций, которые резко увеличивают что сроки, что стоимость разработки, и, при этом, не факт что вообще будут пройдены. При такой расцветшим буйном цветом бюрократии что-то радикально новое предложить - очень смелое решение.
Чтобы делать радикально новое - оно премущество перед старым должно иметь, а новизна ради новизны в авиации не нужна, это не софт всякий.
Читал лет десять назад что одна компания провела испытания и хотела вывести на рынок - Мотор колесо в передней стойке шасси. Чтобы маневрировать без тягача (в т.ч. задним ходом) и с выключенными двигателями.
ВРоде как смогли подрессоренную массу и уар победить, но что то пока не видать. А так реальынй профит по времени и экологии
Да нет там особого профита.
Мотор всё равно должен от чего-то питаться, значит, как минимум, ВСУ будет запущена и с неё будет отбираться мощность для работы этого мотор-колеса. И не факт, что ВСУ в уже имеющихся самолётах рассчитана на такую мощность.
От тягача в аэропорту тоже не отказаться, есть старые самолёты, да и вероятность поломки всегда сохраняется.
Ну и плюс дополнительная масса и усложнение конструкции.
Мы когда то давно делали виз такой разработки дальше эскизов не пошло, даже в лучшем случае толкать оно могло бы только ближнемагистральные самолёты, питать только от ВСУ, батареи ск всего нужны, часть тормозных по барабанов из колеса нужно убирать, в общем нет смысла в этом, тягачей на всех хватает
А размещая двигатели в хвосте фюзеляжа, мы обрекаем его на удлинение, так как: 1. место под двигатель "съест" часть салона = меньше пассажиров = меньше денег, 2. Нельзя размещать оперение и двигатель на одной линии
Это как так то? Фюзеляж не может быть обрубан как пень, всё равно хвост закругляется на конус. Наличие там движков никак не влияет на вместимость. Да, пассажиров не посадишь - т.к. на движок никто не хочет смотреть весь полёт, все хотят обзор. Но в малых джетах там обычно туалет размещают, а в самолётах побольше - ещё и рабочее место стюардес, откуда они наптики и еду таскают. Место не пропадает. Просто движки с большим вентилятором (high bypass turbofan) на хвосте физически не поместятся.
Спасибо. Познавательная статья. Если это действительно так :)
Они все низкопланы (крыло внизу фюзеляжа), потому что низкопланы лучше плавают при аварийной посадке на воду. У высокоплана (крыло на крыше) фюзеляж тонет мгновенно - а это, кроме шуток, важный пункт в списке требований по безопасности воздушных судок.
Вот тут я ничего не понял. Простите, но как мне кажется, тело не тонет если:
оно банально легче жидкости, в которой плавает, так как "тело вопертое в воду выпирает на свободу столько выпертой воды, сколько воперто туды"
оно не набирает жидкость в процессе плаванья, что повышает массу при неизменном объеме
оно устойчиво на воде, т.е. условно стабильное положение, к которому стремитя в случае крена или дифферента
На какой из этих пунктов влияет расположение крыла?
Так же у высокопланов всегда хуже взлетно-посадочные характеристики (высокое крыло, в отличие от низкого, не создает эффект экрана)
Вы наверное знаете больше, может даже пилот, но вот докука ... экранолеты, это что-то что летит ОЧЕНЬ низко. На высоте словно 100 м, как я понимаю, никакого эффекта нет от слова совсем. А самолет во время посадки имеет банально стабильную вертикальную скорость, как один из критериев стабильного захода + глиссада задает требуемые параметы. Складывая 2+2 получаем, что самолет должен во время снижения выдерживать условно 4 м/с и постепенно гасить скорость, когда еще слишком высоко и "экрана" нет. А когда стало сильно низко - так блин, надо садиться, а не продолжать парить на поверхностью. Плюс все это прекрасно регулируется механизацией
У них у всех 2 двигателя, эпоха 3-х/4-х турбин ушла (сейчас больше двух дороже, меньше нельзя по соображениям безопасности). Расположены эти двигатели... А вот тут вопрос.
Насколько я помню историю вопроса, все дело в банальном расстоянии до аэродрома во время полета через окена. Как только его сделали достаточно большим, чтобы можно было лететь оптимальной траекторией, 2-х двигательные самолеты сразу стали самыми эффективными. Т.е. тут все в комплексе. Увеличение можности, надежности привело к послаблению требований безопасности, что в какой-то момент привело к тому, что двух двигателей достаточно
оно банально легче жидкости, в которой плавает, так как "тело вопертое в воду выпирает на свободу столько выпертой воды, сколько воперто туды"
Ну вот, Вы почти сами ответили на свой вопрос: для мысленного эксперимента представим водоизмещение фюзеляжа и крыльев равными. Высокоплан - фюзеляж под водой, крылья плавают на его водоизмещении, низкоплан - плавает на крыльях.
Все эти рассуждения "про то, на чём плавает самолёт" - это рассуждения уровня десятиклассника. В реальности, при проектировании самолёта существует требование по обеспечению определенного времени плавучести, независимо от схемы самолёта, которое должно быть достаточным для покидания ВС пассажирами с использованием спасательных средств. Но, вообще говоря, редкий самолёт остаётся целым после авиационного происшествия с посадкой на воду. Из известных упоминаются только два случая, если я не ошибаюсь - какой-то иностранец на Гудзоне и Ту-134 на Неве. Поэтому выставлять плавучесть, как один из ключевых факторов при выборе схемы самолёта - ну, мягко говоря, забавно...
В крайне грубом приближении, низкоплан это все таки одно крыло. Т.е. понятнее и проще аэродинамика, никаких дополнительных "облизов", сложных поверхностей в местах крепления с фюзеляжем и так далее. Конструктивно-силовая схема - проще. Если мы не говорим про бомбардировщик, конечно. В котором и бомбы запихнуть и прочность всей конструкции обеспечить... А вот высокоплан - уже 100% два полукрыла. Т.е. крыло разделенное фюзеляжем. Со всеми сопутствующими аэродинамическими и прочими приколами. Повторюсь. Это крайне приближенно. Вы совершенно правы. Плавучесть тут далеко не на первом месте. Сложная и интересная тема.
"низкоплан это все таки одно крыло". Вы не поверите, но мне сразу всё понятно 😁. Запомните: крыло у самолёта - это плоскости по обе стороны фюзеляжа в сумме. Всегда. Бывают бипланы - это, типа, Ан-2, У-2 (не американский, а советский, учебный самолётик), бывают полуторапланы (ну, это биплан с относительно коротким нижним крылом), как И-15, скажем, были даже трипланы - яркий пример - Сопвич-триплан, истребитель времён Первой мировой. Существовали ещё более экзотические схемы, но о них не имеет смысла сейчас говорить. Все наши обычные самолёты достаточно большого размера - монопланы, независимо от расположения крыла (высокоплан, среднеплан или низкоплан), то есть, крыло у них одно. Ну, как же, спросите вы? Вот же - одно крыло, справа, а вот второе - слева... Да нет. Одно крыло. Единая силовая конструкция, центральная часть которой называется центроплан и обеспечивает силовую связь с фюзеляжем. К центроплану пристыковываются две отъемных части крыла. Подвешен к центроплану фюзеляж (верхнеплан) или опирается на него (низкоплан) - неважно, крыло представляет собой единую силовую конструкцию. С кучей всяких сложных поверхностей, силовых элементов, наплывов и фитингов в местах сопряжения с соответствующими силовыми и несиловыми элементами фюзеляжа. Можете мне верить 🙂 - у меня соответствующее образование...
Ну вот, Вы почти сами ответили на свой вопрос: для мысленного эксперимента представим водоизмещение фюзеляжа и крыльев равными. Высокоплан - фюзеляж под водой, крылья плавают на его водоизмещении, низкоплан - плавает на крыльях.
Фюзеляж и крылья - это часть целого, которое имеет ОБЩУЮ плавучесть. Нет отдельных крыльев, которые плавают, и отдельного водоизмещения
Для интресеа (так как думаю, по другому бы замахался искать), спросил ИИ, какой объем и вес, к примеру, Боинг 747
--------------
Если сложить все основные компоненты самолета, можно получить следующую оценку:
Фюзеляж: 2300-2400 куб. м.
Крылья: 1300-1500 куб. м.
Хвостовое оперение и другие части: 300-500 куб. м.
Итого: общий объем может составлять порядка 3900-4400 кубических метров.
Полностью "утопленный" Боинг 747 вытесняет около 4 тысяч тон
---------------
Максимальный посадочный вес для различных моделей Boeing 747:
Boeing 747-100: около 285 800 кг (630 000 фунтов)
Boeing 747-200: около 285 800 кг (630 000 фунтов)
Boeing 747-400: около 295 800 кг (652 000 фунтов)
Boeing 747-8: около 312 100 кг (688 000 фунтов)
Это максимальный вес, в реальности он намного меньше, так как топливо часто израсходовано, но пусть будет как есть.
Итого вес самолета где-то 300 тон, или 10 (десять) процентов от "полного" водоизмещения
------------
Если верить ChatGPT (мне лично лениво перепроверять, тем более реальные картинки того же Арбуза, который посадил Салли об этом говорят), то для того, чтобы плавать, Боингу 747 достаточно погрузиться на 10% от своего объема
Дальше смотрим на соотношение крыльев и фюзеляжа и понимаем, что пока не началось попадание в салон, даже без крыльев, один фюзеляж, утопленный на 20% будет держать самолет на плаву в ПОЛНОЙ посадочной массе
Конечно все это трындец как приблизительно и основано на ответах ChatGPT (хотя он не так часто ошибается в ответах на конкретные вопросы), но легко видеть, что самолет это ОЧЕНЬ плавучая хрень. Что в целом и так понятно, потому что он не корабль и намного легче корабля на единицу своего объема.
Ну вы забываете про такой важный параметр как остойчивость. Сев на воду, самолёт не должен перевернуться. Двери салона не должны погружаться. И при посадке на воду желательно людей вывести на крылья. Зачем пассажиров купать в холодной воде.
Consolidated PBY Catalina — Википедия (wikipedia.org)
Обратите внимание, крылья вверху, доп. поправков нет - но нет никаких сомнений в том, что оно плавает и очень успешно. Остойчивость в целом, довольно таки простая вещь, которая достигается формой погруженнной части
Есть байка. Когда советского конструктора гидропланов, вместе с прочими конструкторами самолётов, вызвали на аудиенцию к Сталину, отец народов в шутку спросил: а почему ваш самолёт так медленно летает? На что тот в шутку ответил, что есть такое животное, утка, которое умеет ходить, плавать и летать, но всё это она умеет х@@во. Шутка зашла, никого в тот раз не расстреляли.
Двигатели близко к фюзеляжу.
Фюзеляж сильно не аэродинамичной формы - для остойчивости в покое и на разгоне.
Ну так летает и плавает :)
Крылья сверху не мешают остойчивости
-------------
Вы же понимаете, что современный лайнер не должен плавать, да и не будет. Сколько то продержаться на воде до выхода пассажиров, с чем он справится без проблем за счем плавучести фюзеляжа
Я одного не могу понять, реально есть мнение, что крылья снизу - это потому, что так плавать удобнее?
ПЭТ бутылка на 1.5 - 2 литра.
Примерно посередине скотчем примотать деревянную или пластиковую линейку (желательно поширше, или две рядом).
В ванне или в тазике запускаем линейками (крыльями) вверх и потом - вниз.
.
У гидросамолётов с полётной аэродинамикой - не очень. Но у них, у низкопланов могут на волне крылья отвалиться, и поршневые движители наверх поднимать - совсем не практично.
ПЭТ бутылка на 1.5 - 2 литра.
Примерно посередине скотчем примотать деревянную или пластиковую линейку (желательно поширше, или две рядом).
В ванне или в тазике запускаем линейками (крыльями) вверх и потом - вниз.
Форма не подойдет, так как для остойчивости надо расширение внизу. Бутылка как раз имеет "анти-остойчивую" форму :)
Тот же Боинг конечно не корабль, но тем не менее расширение внизу очевидно:
Я одного не могу понять, реально есть мнение, что крылья снизу - это потому, что так плавать удобнее?
Никак нет, самолёт предназначен летать, а не плавать, кроме каких-нибудь там каталин и летающих лодок.
Фюзеляж и крылья - это часть целого, которое имеет ОБЩУЮ плавучесть. Нет отдельных крыльев, которые плавают, и отдельного водоизмещения
У вас здесь логическая ошибка. Подъёмную силу в воде создаёт лишь та часть самолёта (да и вообще любого объекта), которая погружена в воду, а не весь объём. Соответственно если теоретический высокоплан аварийно сядет на воду, то фюзеляж уйдёт под воду на некоторую глубину под весом крыльем, пока они, крылья, тоже не войдут в воду и не начнут создавать подъемную силу. При всех прочих равных у низкоплана и крылья и фюзеляж сразу в воде и создают подъёмную силу, и фюзеляж уходит на меньшую глубину по сравнению с высокопланом. А это может быть критично.
Напоминаю, мы об аварийных приводнениях обычных самолётов, а не о гидропланах.
Обратите внимание, что иногда лучше молчать, когда не знаешь. У каталины поплавки - часть крыла, раскладываются при посадке на воду
А Chat GPT не даёт ответ как выводить пассажиров из полностью затопленного фюзеляжа?
Это все верно если корпус самолета остался герметичным после посадки на воду. А что как если нет
оно устойчиво на воде
Чем выше крылья, тем больше будет крен, когда всё это плюхнется в воду и накренится, а оно накренится.
Про расположение крыла вам не ответили, напишу я. Разбирая "взлётно-посадочные характеристики" вы говорите только о посадке. Но если при взлёте такое крыло даёт эффект до 100 метров, то почему бы его не учитывать?
Про расположение крыла вам не ответили, напишу я. Разбирая "взлётно-посадочные характеристики" вы говорите только о посадке. Но если при взлёте такое крыло даёт эффект до 100 метров, то почему бы его не учитывать?
Я не знаю, откуда у вас такая информация, тем более по идее взлет "меряется" в скорости, а потом уже рассчитывается потребная полоса с учетом возможности остановиться до достижения скрости V1 (Fixme). Поделитесь?
Также надо понимать, что если крылья вверху, то шасси короче и скорее всего относительно земли выйдет плюс минус схожий расклад. Тем более уровень двухконтурности растет, размер двигателей в поперечнике тоже (как следствие, или причина).
Короче я бы оставил эту тему либо людям, которые реально занимаются конструированием самолетов, так как пока у нас всех аргументация так себе, включая саму статью
Ну так тут вроде и не сайт авиаконструкторов (и я точно не один из них). Но если вы приводите контраргументы, то не упускайте деталей.
Я, если честно, не очень понял, что именно я упустил. Чтобы как-то отреагировать на "Но если при взлёте такое крыло даёт эффект до 100 метров, то почему бы его не учитывать" я бы хотел сначала понять, откуда это утверждение появилось
Потому что иначе есть риск обсуждать что-то, что не имеет отношение к нашей реальности
Проще говоря, если вы считаете что схема с "низким" крылом дает меньшую скорость отрыва при прочих равных, или лучшую тягу, опять же при прочих равных - мне было бы интересно почитать об этом
теоретически небольшой эффект есть. Волна давления - это звук. Отразившись от земли, она идёт вверх и приходит на крыло, повышая давление под ним. КПД процесса, конечно, мизерный. И чем выше скорость и больше высота - тем эффект меньше (отразившаяся волна давления "бесполезно" уходит за задней кромкой крыла).
Но в гораздо большей степени эффект экрана вызывает перебалансировку (рост пикирующего момента), потому что повышает давление в задней части хорды.
Так что суммарно взлетать/садиться проще было бы без него.
Давайте проще. Большинство военных транспортников имеют крыло наверху и при этом способны садиться/взлетать с большего числа аэродромов, в отличии от чисто гржданских моделей. Тут понятно куча факторов (и главный их них ровный пол в грузовой кабине), но явно такая схема конструкторам не мешает :)
Про перебалансировку ничего не понял, к сожалению
Мне кажется, что все таки для снижения скорости главный фактор - механизация
крыло сверху у транспортников по компоновочным причинам. Центроплан не мешает плоской палубе и размещению грузов. У паксовозов по той же причине (не мешает пассажирам) крыло внизу.
Ну, и с точки зрения полётов с грунта крыло тоже лучше поднять выше.
Про перебалансировку:
эффект экрана, как я выше писал, состоит в попадании в крыло волны давления от передней кромки, отразившейся от земли.
Нетрудно заметить, что эффект повышает давление у задней кромки. Это вызывает рост пикирующего момента и перебалансировку.
Нетрудно заметить, что эффект повышает давление у задней кромки. Это вызывает рост пикирующего момента и перебалансировку.
Ну, наверное. Так стабилизатор есть для этого :) Если его диапазона хватает для компенсации - не проблема
Я уже запутался, по Вашей логике выходит, что чем ниже крыло, тем сильнее эффект и сложнее взлетать? Наверное, но тогда я потерялся, почему это вообще важно и что лучше
Так стабилизатор есть для этого
Конечно. Проблему, если она вообще возникает, создаёт то, что эффект этот возникает по непонятным причинам и неравномерен по скорости и высоте. На самых лёгких медленных машинах возникает эффект "не хочет садиться", теряет скорость без снижения, а потом просто падает.
На современных, достаточно скоростных и тяжёлых машинах эффект этот практически незаметен.
по Вашей логике выходит, что чем ниже крыло, тем сильнее эффект и сложнее взлетать?
да. И не столько взлетать, сколько садиться.
Важно - потому что в авиации важно всё, иногда и мизерный эффект может стать решающим.
Но если при взлёте такое крыло даёт эффект до 100 метров
Считается, что экранный эффект наблюдается на высоте до половины длины хорды крыла. Средняя хорда B-737 менее 4 метров.
Минимальная высота, на которой может проявляться эффект экрана:
H<(Vзв/V)* (L/2), гдеH — высота полёта, Vзв — скорость звука,L — ширина (хорда) крыла, V — скорость полёта.
При скорости 200км/час получаем 3 высоты хорды крыла. Это для минимальных проявлений экрана (мизерное повышение давления на задней кромке крыла). Заметный эффект будет как раз примерно на высоте половины хорды.
в реальности все наоборот, низкорасположенным воздухозаборникам не свойственно вихреобразование, поднимающим мусор, а высоким - да.
контринтуитивно. очень. есть ли пруфы из других источников ?
Ибо, туфта это. Что много раз подтверждалось и военной авиацией и гражданской: чем ниже воздухозаборник, тем жёстче требования по чистоте полосы. Тут вообще без вариантов. Причём зависимость экспоненциальная (ибо, такова зависимость максимальной высоты полёта частицы в зависимости от её веса) и потому очень суровая.
Тут есть такой момент, что в двигатель который в хвосте летит всё то, что поднимают в воздух колеса стоек. А под крылом, забор впереди стоек, а с носовой не так широк разлет.
Какой нибудь ан-72, безусловно, еще более защищен от мусора, но сложнее обслуживать.
нет, конечно. То есть верно на бетонной полосе, с которой сам двигатель пылесосит.
И неверно на грунтовых и т.п. полосах, где именно двигатели в хвосте ловят муть, поднятую шасси, особенно передней ногой. Читайте Мазурука для примера.
Какие грунтовые аэродромы у современных самолётов Боинга и Эйрбаса? Мы же про низкое расположение современных двигателей диаметра говорим? Можно как-то полностью получить мысль, связывающую современные двигатели всё большего диаметра, современные самолёты и грунтовые аэродромы, чтобы можно было как-то её оспорить, а то я никак это всё связать не могу.
Повторюсь: в статике, когда двигатель просто сосёт с полосы, низко расположенный будет хватать больше пыли и мусора. Несомненно.
Но на разгоне/посадке, когда шасси поднимает камни и мусор - двигатели, расположенные сзади, получают гораздо больше. Камней, пыли, мусора - а в дождь и воды.
Почитайте, ещё раз предлагаю, Мазурука.
читайте, к примеру "Лётчики-испытатели Аэрофлота Мазурука", там есть описание мытарств Як-40 на грунте.
У каждой схемы имеется свой набор достоинств и недостатков, и выбор конкретной схемы зависит от разных факторов. Во-первых, далеко не все самолёты строятся по классической схеме, которую автор, почему-то считает почти единственной. Посмотрите на Эмбрайеры, АТР, Бомбардье. Двигатели ещё бывают и турбовинтовые и даже винтовентиляторные с задним расположением винта (правда это пока редкость экспериментальная, но такая схема выбрана неспроста) и размещением в хвосте (бОльшая часть бизнес-джетов). И ничего, летают, сертификацию проходят... Все эти попытки свести самолёт к двум палкам накрест с пропеллером в носу (а, кстати, - тоже ещё схема для небольших самолётов) критики не выдерживает.
На самом деле, всё банально - на существующем рынке, в условиях массовых перевозок, схема вида "классическая + 2 двигателя под крылом" в современных условиях получается экономически самой выгодной. И таковой её делают не только конструктивные причины, но и (может быть, даже, в основном) чисто экономические - в первую очередь, дуомонополия на рынке больших самолетов, под которую заточены все остальные бизнес- и бюрократические процессы. Когда этих двух гигантов на рынке в лице современных Боинга и Эйрбаса не было, разнообразие было гораздо бОльшим, и неизвестно ещё , по какому пути пошло бы развитие конструкций ВС в случае их отсутствия...
Я прошу прощения за правку текста коммента у ранее проголосовавших - не смог ввести большой текст за один раз...
Так как раз по тому что ранее были разные конфигурации - выявилась самая оптимальная, нынешняя. По граблям прошлись уже, повторять забег желающих не будет, даже если сертификация требоваться не будет.
Не существует единственной оптимальной конфигурации. Потому что в разные времена при разных технологиях и их уровне грабли разные. Более того, скажу по секрету - весь самолёт - это набор сплошных грабель, и весь вопрос, какие из них вы оставляете, а от каких избавляетесь, ну, скажем, в силу самых разных причин...
Вы абсолютно правы. Не могу голосовать ( А набиранием кармы не озабочен.
А что не так с Эмбраером, если не брать во внимание бизнес-джеты? Совершенно обычная компоновка.
А я разве сказал, что с "Эмбрайером" что-то не так? Всё так, просто Эмбрайеры разные бывают... В том числе, с двигателем на хвосте и Т-образным оперением... А "не брать во внимание" - это такой хитрый прием. Типа, я говорю истинную правду, но "А и Б не говорите, холодное и мягкое не берите" и так далее. Статья написана со старанием, но в силу своей категоричности, дилетантская...
«Во-первых, далеко не все самолёты строятся по классической схеме…»
«Посмотрите на эмбраеры…»
Эти ваши фразы взаимосвязаны, не?
Вы представили Embraer, ATR, Bombardier как пример «неклассической» компоновки. А почему тогда как пример «неклассической» компоновки не использовать A400? Вполне себе высокоплан.
Не понял этого замечания, если честно... Ну, в статье речь идёт, в основном, о пассажирских самолётах, обсуждается, почему они все такие одинаковые, так называемой "классической схемы", низкопланы, с обычным оперением и двигателями под крылом. При чём тут А400 (или Ил-76, например)? А400 - военный транспортник... Или я должен был все самолёты перечислить? 🙂 В чём вопрос?
Я в первоначальном комментарии сказал в чём вопрос. Упоминать эмбраер, относя его к «неклассической» компоновке - неверно, ваше возражение о том, что эмбраеры бывают разные я парировал тем, что и эйрбасы так же бывают разные
Речь в статье шла о пассажирских самолётах, вообще-то - при чём тут А400? Кроме того, я же не собирался делать полный обзор всех самолётов, выпускаемых разными компаниями... Ну хочется вам считать пример Эмбрайера неудачным в данном контексте, как я понял, потому что не все самолёты Эмбрайера "неклассические" - так точно так же они не все "классические".
Откуда в слове Embraer взялась буква й?
А где вы увидели в слове Embraer букву "й"?
А если говорить о том как я написал это слово в русском изображении - ну, может и ошибся чуток - прямо скажем, не самая великая ошибка (просто привык слова латиницей читать с английским "прононсом", а слог с "а" открытый) - у вас вот "й" без кавычек написано, так и ничего страшного...
С магистральной мелочью проблемы - хочется поставить двигатель большей двухконтурности, а он под крыло не лезет. Вынесли вперед крыла - получили грабли 737 max.
международные сертификаты не получил
Ан-148 получит международные сертификаты, когда его разработчик и производитель войдут в состав западноевропейской или японской компании. Точно так же и советские самолёты не получали сертификатов, ведь у них был фатальный недостаток.
Кстати, действительно стало интересно, что у Ан-148 не так? С виду красивый
Ну если откинуть политику, взять голую экономику.
Ан-148 приспособлен (хотя бы аэродинамически) для взлета с плохих ВПП. Такой региональный самолетик для полетов между областными центрами с аэропортами не первой свежести. Может играть роль военно-транспортного. В РФ он ну никак не вписывался в сложившуюся модель (летим сначала в Москву, а из Москвы - куда надо; прямой рейс почти всегда был дороже), на экспорт никому не нужен (ну кроме, наверное, Кубы и Ирана).
Вторая серьезная проблема - над движками надо было работать, ресурс между ремонтами маленький, украинцы что-то не очень жаждали.
Третья проблема - он был ну почти что свой. В начале десятых любого, кто продвигал идею, что авиастроение должно быть национальным, без широкой кооперации с именитыми мировыми производителями, обзывали красножопой коммунистической обезьяной и предавали публичной анафеме. В итоге родился Суперджет...
P.S. Прошедшее время в ряде случаев употребляю по причине, что сейчас от нас (Воронеж) вообще ничего гражданского не летает...
Ну то есть большинство проблем организационные, а сам самолет норм. Двигатели - это другое.
С точки зрения авиакомпании сам самолет как раз не норм. Это тяжелый, прожорливый, с низким ресурсом, и долгим ремонтом по причине дефицита запчастей самолет. Про возможность эксплуатации «с говн» - на самом деле большой вопрос. Ибо в наш сертификат у него вписаны те же условия эксплуатации с точки зрения параметров полос, что и у его конкурентов. Да и по обеспечению безопасности есть вопросы.
То, что его не эксплуатирует ни один коммерческий заказчик, а все борта «пристроены» в ведомства, где черт знает, летают ли они и сколько из них летает, это уже красноречивый показатель.
Как и любое упрощение, это не правда. И Ан-148 и советские самолеты не получали международные сертификаты по двум причинам: Советскому и постсоветскому менеджменту, в широком смысле, это было не нужно (а зря); разработанные самолеты не соответствовали актуальным требованиям.
А не потому, что коварная заграница, от США до Алжира и Китая хотела нам зло учинить (страны третьего мира что-то тоже в очередь за нашими самолетами не выстраивались и альтернативных систем сертификаций не создавали, в общем-то потому, что и Ан-148, и советские гражданские самолеты, проспавшие в 70-х смену поколений - были хуже своих аналогов).
Ведь чтобы получить международный сертификат (и доказать, что ваша машина безопасна) вам нужно:
сертифицировать разработку и испытания (показать, что при разработке производится весь необходимый комплекс проверок и расчетов).
сертифицировать производство (показать, что контроль качества соответствует МЭК-стандартам и в конкретной форме охватывает определенные техпроцессы и этапы).
сертифицировать разработку и производство узлов и компонентов (тоже, что выше, только применительно к узлам, компонентам и субкомпонентам по всей производственной цепочке вниз.
доказать, в том числе в конкретной серии испытаний, что принятые технические решения удовлетворяют требованиям по безопасности и эксплуатации.
Все это не бином Ньютона и задача решаемая. Что мы на примере SSJ и МС видим. Если руководство достаточно квалифицированное, чтобы такую задачу решить.
На примере SSJ и МС мы этого не видим. Зарубежных покупателей у них нет.
Зарубежные не просто покупатели, а эксплуатанты у SSJ были (Мексику и Ирландию вспомним). Ибо сертификацию машина прошла. Сертификацию прошел бы и МС.
Другое дело, что тот же SSJ подвела слабая организация сопровождения эксплуатации. Эта планка для нашего менеджмента оказалась недостижимой
высокорасположенный двигатель меньше засасывает мусор с полосы, но в реальности все наоборот,
Правильно ли я понял, что низко расположенный двигатель будет затягивать меньше земли и снега с грунтовых аэродромов?
Угу, а более жесткие требования по чистоте полосы для новых самолётов с их низкими двигателями, это вообще блажь аэропортов и для отвода глаз.
в статике низкорасположенный будет сосать больше. На разгоне и посадке грязь из-под шасси больше будут есть движки в хвосте. Вам тоже посоветую почитать книгу Мазурука.
Удивило, что топливопроводы рядом. Это откуда такая фантазия? Ну и, автор, у вас дикое количество ошибок в грамматике русского языка. Начиная с подзаголовка сразу.
У Ту-154 все системы гидравлики сходились в одной точке в хвосте. Поэтому было несколько катастроф, когда из-за повреждения двигателя и последующего пожара перебивало все три системы одновременно. Самолёт становился неуправляемым и в конце-концов падал.
Топливопроводы вели к двигателям не от основных баков, а от расходного бака, куда топливо перекачивалось из основных баков. Так что там не очень много места для разнесения топливопроводов. А ежели самолёт обесточивался в полёте, то у экипажа оставался запас топлива только в расходном баке, даже если в крыльях ещё оставалось 15 тонн.
Гидросамолеты почти все высокопланы и не тонут почему-то.
Аргумент что низко расположенный двигатель проще обслуживать какой-то слабенький. Оно конечно удобней, но самолет стоит 100млн$ и мы тут на стремянке экономим?
не тонут почему-то
Так ведь это, может потому что у них поплавки есть? На которые они, собственно, и приводняются. А боинг только на брюхо может.
Есть самолёты на поплавках, а есть самолёты-амфибии, которые приводняются на днище фюзеляжа (у них даже обводы корабельные), так вот, они сплошь высокопланы - и понятно почему - низкоплан штатно на воду приземлить очень сложно, чуть крен дал, и привет...
Попробуйте походить денёк на ходулях, они недорогие. Сразу начнёте понимать ценить хождение по полу, а не на стремянке
Удивительно, но да. Время и стоимость обслуживания тратится многие десятки лет эксплуатации.
Экономят, в том числе, время.
Аргумент что низко расположенный двигатель проще обслуживать какой-то слабенький.
Это весьма серьёзный аргумент. Стоимость эксплуатации сильно зависит от удобства и от необходимости подгонять оборудование.
Помимо разрушения, они еще иногда и горят
Разрушение - имхо важный аргумент, а он как-то вскользь упомянут.
Если один двигатель разваливается (от птиц, неисправностей), то он шрапнелью выносит нафиг все в районе хвоста: остальные двигатели, гидравлику, управляющие поверхности.
И тогда все, приплыли. Остается голая алюминиевая тушка с крыльями - внешне целая, но неуправляемая, как бумажный самолетик. Прецеденты были.
В то что в двигатель под крылом низкоплана засасывает меньше мусора с полосы я если честно не верю. Но это не так важно - с грунтовок авиалайнеры сейчас не особо летают.
Двигатель над крылом увеличивает подъёмную силу за счёт более скоростного обдува верхней поверхности профиля. Но таких самолётов почти нет (Ан-72/74), все ставят именно под крылом, для чего их приходится ещё и опускать по-ниже. Всегда интересовало - почему?
Одну причину точно могу назвать: если накроются насосы, то в двигатель под крылом что-то из топлива ещё течь будет, а вот в над крылом - увы.
увеличивает подъёмную силу за счёт более скоростного обдува верхней поверхности профиля
Упрощенно - да, но есть нюансы, которые в итоге перевешивают профит.
Современные лайнеры летают примерно на 0.8 маха. Турбофан дует не особо сильнее. Дополнительная подъемная сила будет генерироваться очень небольшим участком крыла, непосредственно под двигателем.Воздух на выходе из двигателя - не ламинарный, поднимает так себе. Ну и в целом, самолет вверх поднимают не крылья, а двигатель :) Крылья не проблема сделать чуть побольше
Двигатель над крылом увеличивает подъёмную силу за счёт более скоростного обдува верхней поверхности профиля. Но таких самолётов почти нет (Ан-72/74)
не получается. Эффект Коанда не работает на реальных машинах, а обдув выхлопом порождает избыточную скорость и проблемы погранслоя. Не говоря уж о том, что крыло в этом месте становится намного дороже.
Потому таких машин и почти нет. YC-14 американы попробовали, увидели, что выгоды нет, да и бросили. У нас решили добиться выгоды, сделали Ан-72, увидели, что плох по дальности, доработали крыло до Ан-74, увидели, что летает лучше, но эффект Коанда вообще исчез. Но в серии оставили.
Позже модифицировали ещё раз, и движки оказались, оказались движки... под крылом.
Так лучше.
Большой в диаметре горящий двигатель просится пониже крыла. Тогда крыло просится повыше. С хвостовым оперением тоже много вопросов. Огромный киль на больших авиалайнерах так и хочется заменить на более изящную схему. На малой авиации мы уже видим альтернативные решения. Подождем, пока дойдет до большой.
Большой горящий двигатель также просится ниже фюзеляжа, т. е. получается низкоплан. Он имеет недостатки, но некритичные.
Огромный киль нужен для стабильности тяжелого самолета по вертикальной оси. Сделаете меньше - будет меньше стабильность (и больше управляемость, но мы же не про истребитель говорим).
Какие альтернативные решения мы видим в малой авиации?
Полагаю речь про V-образное оперение. Но с ним свои проблемы: требует fly-by-wire и имеет проблемы со статической устойчивостью.
Cirrus vision jet, celera 500L.
Но для больших птичек, возможно, подойдут альтернативные схемы. Например, доп. оперение спереди, третий двигатель в корме. Мы уже видим огромные законцовки крыльев, частично выполняющие функцию стабилизации и отсылающие к V образной схеме.
Про горящий двигатель немного не понимаю, почему опасно поднимать его на уровень фюзеляжа. Ему надо просто отгореть не повредив крыло. Риск попадания обломков в фюзеляж пренебрежимо мал.
Как начинающий пилот хочу заметить, что на сверхлёгких самолётах классическая схема так себе для пилота и пассажира.
Cirrus vision jet, celera 500L
Интересные эксперименты. V образное оперение в Cirrus наверняка чтобы не затенять двигатель, а не потому что оно лучше.
Идею бизнес-джета с одним двигателем я не очень понимаю. Купить самолет за несколько миллионов и, случись что, сажать его на кукурузное поле, как Цессну? А он взлетит оттуда после ремонта? 2-двигательные турбопропы в 5 раз дешевле и экономичнее (но медленнее)
Например, доп. оперение спереди, третий двигатель в корме
Третий двигатель в корме может привести к такому: United Airlines Flight 232. Двигатель развалился и перебил всю гидравлику, штурвал и педали отказали. То, что оставшиеся два двигателя под крыльями не задело, идеальная погода, опытный экипаж привели к тому, что погибла всего лишь половина народу при ударе об полосу. Я не говорю что двигатель в хвосте невозможен, да и гидравлику сейчас делают по-другому, но зачем?
Как начинающий пилот хочу заметить, что на сверхлёгких самолётах классическая схема так себе для пилота и пассажира
Конечно, на легких самолетах высокое крыло обычно лучше, особенно для начинающих. Высокоплан стабильнее в воздухе, есть место для двух двигателей под крылом, легче попасть в нужную скорость на посадке. Ультралегкие низкопланы существуют (Eurostar, Shark). Внешне они выглядят красиво, но сажать я такое пока не пробовал.
С каких пор законцовки крыла начали выполнять функцию стабилизации? Каким образом?
так что просто поверьте на слово - HondaJet не просто так одна такая
VFW-614
но в реальности все наоборот, низкорасположенным воздухозаборникам не свойственно вихреобразование, поднимающим мусор, а высоким - да
Выходит что вся школа отечественной разработки военных и транспортных самолетов для эксплуатации на грунтовых полосах в корне ошибочна?
Визуально авиалайнеры недалеко ушли от Comet, совершившей свой первый полет в 1949-ом году.
Заметил, что у более современных композитных лайнеров B787, A350, A220 нос сделан не по середине, а ниже, чем у более старых B747, B777. Интересно, почему?
Все идёт к удешевлению, так что аргументы о том , что никто не хочет сидеть без иллюминатора, не выглядят реальностью. Уже сейчас шаг расположения иллюминаторов не совпадает с расположением кресел даже в бизнес классе. До пассажиров никому дела нет
Ага, настолько дела нет, что увеличение размера иллюминаторов преподносится как одно из преимуществ с рекламных проспектах.
Не совпадает, потому что количество иллюминаторов жёстко задано на заводе, а количество кресел в определённых рамках может менять компания.
40 лет летаю, размер иллюминатора не меняется. В рекламных проспектах в основном на цену эксплуатации напирают, был на максах в Жуковском, видел проспекты. Зато прекрасно вижу, что уменьшается скорость полёта, в последний раз gps показал крейсерские 600+ км/ч, исчезают отдельные подлокотники в «бизнес»-классе, уменьшается нормы провоза багажа. Конкуренция на многих направлениях просто исчезла, либо монополист, либо преступный сговор с целью не допустить снижения цены перелёта.
Ваш личный опыт - он только ваш. Если 40 лет летать на, к примеру Ан-24, то конечно ничего не измненится. Скорость зависит от размера двигателя, а они за 40 лет сильно увеличились в диаметре, нормы провоза багажа зависят в первую очередь о эксплуатанта, т.к. о боже, представляете, есть билеты без багажа вообще! Ужас-то какой. В общем, опыт в 40 лет знаний вам не прибавил, к сожалению.
А можно примеры, когда скорость повысилась? На ту-154 скорость была 950 км/ч. И ещё примеры билетов без багажа из того же времени
Совершенно непонятно на чём и где вы летаете. Крейсерская скорость современных средне-/дальне-магистральных лайнеров лежит в диапазоне 800..950+ км/ч. Боинговская классика, как правило, летает со скоростью порядка 830 км/ч. Некоторые современные лайнеры могут летать с крейсерской скоростью под 1000 км/ч. При этом оптимальная (с точки зрения топливной эффективности) скорость зависит от эшелона (высоты полёта): чем выше - тем быстрее). И все более новые самолёты имеют крейскую скорость выше (совсем немного, но всё же), чем у предшественников.
Иногда лётчики, если опаздывают, например, могут попросить диспетчера выдать им более высокий эшелон и тогда вы увидите скорость 900+ км/ч. Иногда такой высокий эшелон и случайно достаётся.
А на чём летаете вы со скоростью 600 км/ч категорически непонятно, так как это дико неэффективно на всех сколько-либо современных среде- и дальне-магистральных самолётах.
А ещё, например, у современных Boeing 737 MAX и 737 NG оптимальная скорость составляет 975 км/ч, в то время как для Ту-154 это была максимальная скорость. Как бы ни разу не меньше, а даже больше. У "классики" Boeing 737 оптимальная скорость была 919 км/ч и примерно соответствовала таковой Ту-154.
И наконец страшный секрет авиакомпаний и авиапроизводителей: оптимальная скорость зависит от настроек конкретного двигателя, за которые настройки нужно отдельно платить. Абсолютно и совершенно один и тот же двигатель поставляется с разными настройками оптимальной скорости в очень приличном диапазоне - их переключает механическая заглушка с перемычками в блоке управления двигателя. И эта задающая заглушка стоит совершенно невероятных денег - до 30% стоимости двигателя. Меняется, само собой, только с капремонтом двигателя и заменой его сопровождающей документации. "Справедливость" такого подхода вызывает вопросы, но реальность именно такова. К тому же ситуация совершенно аналогична автопрому, где доп опции конкретного автомобиля и такие принципиальные параметры, как максимальная мощность при разгоне задаётся настройками в прошивке двигателя, а стоит апгрейд прошивки те же самые 20+% от стоимости всего автомобиля. И ничего - никто не удивляется.
И, само-собой, большинство авиакомпаний покупает двигатели с настройками далёкими от максимальных, так как им вполне устраивает оптимальная крейсерская скорость, например, в 900 км/ч. Поэтому большинство Boing 737 MAX и летают со скоростями 800..900 км/ч в зависимости от эшелона.
В общем, ваш опыт вызывает максимальное недоумение и даже недоверие.
Вам там нормально так расписали, а я ещё добавлю - ну как бы скорость ветра очень сильно влияет на скорость, знаете ли. А она бывает и 200 км/ч.
Нет, примеров, когда скорость повысилась, нельзя. Я уже объяснил почему. А примеров билетов без багажа из того же времени нет, потому что логика ценообразования ТОГО времени была совершенно другая. В ТОМ времени, бывало, авиационный бензин в овраг сливали, потому что его слишком много, сейчас деньги считать научились.
Мне вот непонятно, почему не утки? Теряют почем зря энергию и массу на балансировку... Все равно ведь эдсу...
Но иногда самолёт в полёте оказывается без гидравлики и без электропитания. Если он сбалансирован, то его можно посадить с помощью разнотяга двигателей. На 737 вообще есть тросовое управление и его можно сажать более-менее нормально, хоть и тяжело ворочать штурвал. А вот насчёт утки я не уверен что будет если она останется без электричества, т.е. ЭДСУ.
Эта статья интересно читается в паре вот с этой, недавней:
https://habr.com/ru/articles/837950/
Как мне показалось, автор придерживается концепции, которую я бы назвал "прямым прогрессом" - то есть, типа, в результате прогресса, по мере накопления знаний, техника становится "более правильной", "ближе к идеалу", поэтому "всё неправильное" отбрасывается, а остаётся только лучшее. А на самом деле, как я полагаю, путь прогресса извилист и сложен - технологии подстраивают технику под текущие, а то и сиюминутные запросы общества (иногда просто каких-то отдельных групп населения), и далеко не всегда она становится от этого лучше с точки зрения своего прямого назначения...
Все ясно. В бизнесджет ни ногой!
Ну, Ил-62 или Каравелла для этого возили с собой бесплатный груз-балласт
Про балласт в ил-62 не в курсе, зато точно известно, что он возил с собой 4 стойку шасси, выпускаемую из заднего конца фюзеляжа после посадки и до взлёта, чтоб не "присесть" на хвост. А в ту-154 сначала выгоняли пассажиров из хвоста, с той же целью.
Ещё не упомянуто, что движки сзади вынуждают делать прочнее (==тяжелее) не только крыло, но и собственно сам фюзеляж.
Забыли ещё про то что у такого самолёта хвост тяжёлый что осложняет выход из штопора (у больших самолётов этой компоновки вроде Ту-154 или MD-10 так вообще практически невозможным, сваливание для них тоже куда опаснее да и взлёт/посадка более муторные (нужно следить чтобы хвостом по взлётке не чиркнуть).
Да и сейчас бывает, что из "длинных" 737-900 сначала высаживают пассажиров из хвоста.
А можно подробней про затенение и помпаж на пальцах?
Когда самолет летит горизонтально - типа все норм, а как задрал нос - то все. Но ведь положение крыла относительно двигателя и стабилизатора не менялось. А воздух - он везде одинаковый.
Спасло бы положение - если бы в хвосте стояли двигатели с удельной мощностью как у су-27? Ведь он может лететь почти вертикально
Тут вопрос не в собственно задранном носе, а в угле атаки, то есть угле между потоком набегающего воздуха и продольной осью самолёта. Сравните самолёт, летящий на эшелоне, когда ось самолёта практически совпадает с траекторией полёта и нет вертикального движения воздуха, и самолёт, заходящий на посадку, когда траектория направлена вниз, нос поднят вверх и добавляются вертикальные потоки.
На высоте давление воздуха - 10% от наземного. Двигатель работает благодаря динамическому давлению набегающего воздуха, иначе компрессор не сможет накачать достаточное давление в камеру сгорания. Так что когда двигатель разворачивают воздухозаборником вверх, начинается помпаж. Двигатель истребителя также ему подвержен. Не важно насколько он мощный - при помпаже тяга падает на порядок.
А с увеличением двухконтурности самолёты не словят проблему 737 max?
Какое решение оптимальное? высокоплан\двигатели над крылом\удлиннённые стойки?
Оптимально - конструирование самолёта с учётом, в том числе, и конкретных двигателей. Если надо серьёзно поменять двигатели, то и конструкцию надо пересчитывать, не пытаясь впихнуть невпихуемое.
Но это долго и дорого, надо полностью проходить весь цикл сертификации.
Не, я к тому, что двигатели всё растут и растут. Не придём ли мы к тому, что под низкоплан они перестанут нормально впихиваться и оптимальной конструкцией станет другая?
На Ту 114 стояли турбовинтовые двигатели с диаметром винтов 5,6 м, а его все равно сделали низкопланом, вытянув стойки шасси. При этом "исходный" ТУ95 - высокоплан. Так что вероятно не станет.
На самом деле рост размеров двигателей практически достиг предела. Степень двухконтурности выше 8 уже практически не даёт выигрыша из-за роста массы двигателя и лобового сопротивления. Из реальных измерений - на B-777 замена двигателей с двухконтурностью 6 на 9 дала 1% снижения расхода топлива и +3 тонны массы на каждый двигатель, то есть потерю 6 тонн грузоподьёмности или топлива.
А в чем смысл сего действия? Топлива он берет максимум 100 тонн, 1% это 1 тонна, а утяжелили на 6.
Это уже по результатам реальной работы. Возможно предполагалась бо́льшая экономия.
К тому же не всегда нужна полная заправка, не все полёты по 18-20 часов, на каких-то рейсах может и полбака на взлёте быть. Ну и шум двигателей снижается при повышении двухконтурности, меньше ограничений на полёты в населённой зоне.
Вопрос, конечно, предельно по-дурацки поставлен.
Я не понял по поводу ПГО:
Диапазон: крылья назад сдвинуть
2. Куда запихнуть: прямо над кабиной (типа как высокоплан)
Почему все современные (именно современные) авиалайнеры похожи сами на себя?