Несколько лет назад казалось, что подход "один велосипед, который будет править всеми" вот-вот захватит рынок шоссейных велосипедов, но тенденция к созданию аэродинамических велосипедов обрела новую жизнь в профессиональном пелотоне. Что это значит для нас с вами?
Возможно вы видели, как Тадей Погачар (Tadej Pogacar) выиграл в этом году Тур ОАЭ (UAE Tour) на новом Colnago Y1Rs – велосипеде, который был представлен пару месяцев назад как «самый аэродинамичный в WorldTour», – но подождите! Разве не говорили нам многие крупные велосипедные бренды в последние несколько лет, что эра аэрошоссеров закончилась? Так где же правда, и что это значит для нас с вами?
Немного истории...
Прежде всего, нам нужен небольшой контекст. За последние пару десятилетий многие из основных брендов велосипедов придерживались двухстороннего подхода в топовом сегменте своего шоссейного модельного ряда, предлагая легкую модель и более аэродинамичную, но немного более тяжелую модель (плюс эндуранс велосипед, но давайте оставим их за рамками этого обсуждения).
Велосипеды не всегда вписываются в четкие категории, но Cervélo Soloist обычно считается первым аэрошоссером, представленным в 2002 году, изначально сделанным из алюминиевого сплава. На фото выше – Cervélo Soloist 2006 года.
Soloist был радикальным для своего времени, используя профили труб, полученные из аэродинамических профилей NACA (Национальный консультативный комитет по воздухоплаванию). Вместо того, чтобы использовать трубы существующих брендов, в Cervélo сделал свои собственные. В нем также использовались гладкие сварные швы и в основном внутренняя прокладка кабелей, которая была разработана для дальнейшего повышения аэродинамической эффективности.
Благодаря короткому рулевому стакану и плоскому подседельному штырю Soloist имел много общего с велосипедом для триатлона. Хотя он и не был особенно легким по сегодняшним меркам, с появлением Soloist Carbon в 2005 году и последующими модификациями он стал легче.
Конечно, Cervélo недолгое время был единственным аэрошоссером. Вскоре к нему присоединились и другие бренды. В конце концов, у Specialized появились Tarmac и Venge (выше изображен Venge Pro 2019 года), у Trek – Emonda и Madone, у Giant были (и есть) TCR и Propel… Список можно продолжать. Не все бренды придерживались такого подхода – например, у Pinarello всегда была Dogma в различных вариациях, чтобы охватить все возможные запросы, – но эта стратегия двух типов велосипедов была нормой на протяжении многих лет.
Затем, в 2020 году, Specialized объявили о своем Tarmac SL7 как о «байке, который править всеми», заявив, что новый дизайн весит под 6,8 кг (минимально допустимый вес для гонок, одобренных UCI) и имеет такое же малое сопротивление, как и его аэрошоссер Venge (это Марк Кавендиш на фото выше на Tamac SL7 2021 года). Venge посчитали излишним и отправили в небытие.
«Этот велосипед затмит всех остальных и положит конец идее разделения шоссейного велосипеда для горных гонок и аэрошоссера», – сказал Кэм Пайпер, менеджер по продукции Specialized Tarmac SL7.
В Specialized придерживаются этого подхода, по крайней мере, пока. В августе 2023 года компания выпустила Tarmac SL8, заявив, что новый байк на 15% легче Tarmac SL7 и на 16,6 секунды быстрее на дистанции 40 км.
В Specialized также заявили, что, хотя SL7 не был таким быстрым, как снятый с производства Venge на многочисленных испытаний в собственной аэротрубе бренда, SL8 оказался быстрее Venge 2019 года, а также самым легким велосипедом в пелотоне WorldTour.
Не возникнет ли у бренда соблазн, выпустить ультра-аэрошоссер, который будет немного тяжелее Tarmac SL8? По сути, новой версии Venge? Ходили разные слухи, но не более того. Сейчас Specialized, похоже, очень доволен своим подходом с единой платформой (он также предлагает сверхлегкий Aethos, который, хотя и одобрен UCI, изначально не был разработан как гоночный велосипед).
Несколько других брендов последовали примеру Specialized. Например, в прошлом году Factor описал свой новый Ostro VAM как «эталонный аэродинамический и легкий гоночный велосипед», а затем Trek фактически объединил свою аэродинамическую линейку Madone и легкую Emonda. Заявив, что новый Madone такой же аэродинамичный как и предыдущая модель, и на 320 г легче.
Тогда, безусловно, наметилась тенденция к объединению аэро- и легких велосипедов в единую платформу, но движение не всегда было в одном направлении. Многие бренды продолжают разрабатывать аэрошоссеры специально, наряду со своими более легкими шоссейными велосипедами, заявляя, что во многих случаях стоит пойти на небольшое увеличение веса ради снижения аэродинамического сопротивления. Похоже, что жанр аэродинамичных велосипедов все еще полон жизни.
Одна из причин, по которой многие конструкторы велосипедов по-прежнему верят в идею аэродинамических шоссейных велосипедов, заключается в том, что UCI (Международный союз велосипедистов, руководящий орган велоспорта) в последние годы изменил свой технический регламент.
Долгое время в UCI действовало правило 3:1, регулирующее конструкцию велосипеда. Правило ограничивало соотношение высоты (или глубины, в зависимости от того, как на это смотреть) велосипедной трубы рамы к ее ширине максимум 3:1.
Это правило было отменено несколько лет назад. UCI, конечно, все еще имеет строгий технический регламент – который вы можете читать сколько душе угодно, если у вас есть несколько свободных часов (подсказка: не делайте этого) – но соотношение 3:1 уже в прошлом.
В наши дни конструкторы велосипедов могут использовать профиль рамы соотношением сторон 8:1. Мы избавим Вас от более мелких деталей, но правила UCI гласят, что различные элементы рамы (верхняя труба, подседельная труба и т. д.) должны иметь возможность вписаться в ряд прямоугольных рамок на шаблоне, ширина которых составляет 80 мм (все становится немного сложнее в «зоне усиления» рулевого стакана, где разрешено 160 мм, но давайте отложим это в сторону).
В то время как максимальный размер любой трубы рамы составляет 80 мм по высоте, минимальная толщина при этом составит 10 мм. Если конструктор рамы доходит до этих пределов, у него будет труба с соотношением 8:1; вот что означает это правило.
Еще одно сравнительно недавнее изменение заключается в том, что если раньше подседельный штырь должен был выходить из подседельной трубы, то теперь его можно прикрепить к раме в любом месте подседельной или верхней трубы.
Почему мы упоминаем эти изменения? Потому что они важны для понимания того, что происходит в дизайне шоссейных велосипедов в настоящее время.
Например, когда в 2021 году компания Colnago начала разработку своего аэрошоссера Y1Rs, UCI только что сообщил о предстоящих изменениях в своих правилах.
Филиппо Галли (Filippo Galli), ведущий инженер Y1Rs компании Colnago, говорит: «Эти два изменения в Техническом регламенте UCI легли в основу конструкции Y1Rs.
«Правило соотношения 8:1 прямо гласит, что боковой вид каждой трубы должен быть закрыт прямоугольными рамками размером 80 мм, а минимальная ширина трубы при этом должна составить 10 мм (отсюда соотношение 8:1)».
«Ни одна из труб Y1Rs не имеет высоту 80 мм и ширину 10 мм, поскольку использование таких экстремальных профилей означало бы увеличение конечного веса рамы для обеспечения необходимой поперечной жесткости, но почти все они превышают прежнее правило 3:1».
«В частности, было бы невозможно реализовать такую узкую лобовую область сопротивления набегающего потока воздуха, которая существенно влияет на аэродинамику всего велосипеда, не нанося ущерба жесткости всей передней части (что имеет решающее значение в спринте). Большинство брендов в настоящее время используют это правило для аэро/разделочных велосипедов».
Положение подседельного штыря на Y1Rs также необычно. Он закреплен на месте, в точке, где соединяются верхняя труба и удлиненные перья рамы.
«В Y1Rs труба, начинающаяся от каретки и повторяющая форму заднего колеса, может считаться подседельной трубой, и, если все остальные трубы могут вписаться в два основных треугольника, построенных прямоугольными рамками [описанными в техническом регламенте UCI], то подседельный штырь можно расположить на верхней трубе», – говорит Филиппо Галли (Filippo Galli).
«Конечно, мы искали наилучшее положение и угол (в сочетании с размером и формой трубы в этой области), чтобы позволить всем гонщикам найти оптимальную высоту и горизонтальное положение сиденья, а также обеспечить лучшую амортизацию – чтобы обеспечить большую гибкость и комфорт, особенно в аэродинамическом положении. Мы также сместили подседельный штырь дальше, очищая воздушный поток за ногами гонщика».
«Раньше такая конструкция была бы невозможна, поскольку подседельный штырь должен был располагаться на одной линии с подседельной трубой».
Неудивительно, что, по словам Colnago, весь процесс проектирования Y1Rs был основан на данных, главной целью которых было снижения лобового сопротивления, и, согласно «White Paper», выпущенной в поддержку запуска, «В реальных гоночных условиях на Y1Rs требуется на 20 Вт меньше мощности, чтобы разогнаться до 50 км/ч, чем если бы вы ехали на V4R».
Вес? Компания Colnago была готова к небольшому удару. Рама V4Rs, которая существует уже несколько лет, имеет официальный вес 798 г (неокрашенная) и вес вилки 375 г. Новый Y1Rs имеет заявленный вес 972 г (неокрашенная) и вес вилки 450 г. Другими словами, общий вес рамы и вилки нового велосипеда на 249 г тяжелее. Ладно, 249 г – это не так уж много в общем плане, но мы говорим о дефиците веса рамы и вилки более чем на 20%.
В июле 2024 года Canyon представил обновленный аэрошоссер, который находится на вершине линейки наряду с легким Ultimate. Опять же, нет никаких сомнений, что Aeroad сам по себе легкий велосипед – например, Aeroad CFR AXS весит всего 7,07 кг, а рама всего 960 г.
Никто не говорит, что это большой вес – ни в коем случае – но это немного тяжелее, чем рама Aeroad предыдущего поколения, хотя и всего на 45 г, и аэродинамика находится наверху списка его приоритетов. Продолговатый рулевой стакан, узкая нижняя труба, подседельная труба, обрезанная вокруг передней кромки заднего колеса, интегрированная проводка… вы поняли идею.
Для сравнения, рама Ultimate CFR весит всего 762 г (размер medium, включая краску и крепеж), поэтому вы можете выбрать между более легкой моделью и велосипедом с более высокой аэродинамической эффективностью. Рассматривал ли Canyon возможность объединения платформ Ultimate и Aeroad?
Лукас Бирр (Lukas Birr), ведущий инженер Aeroad, говорит: «Когда дело касается шоссейных гонок, мы сосредоточены на победу и предоставлении максимальной пользы нашим клиентам. Пока мы можем сохранять конкурентное преимущество за счет отдельных и специализированных моделей продуктов, которые служат этим двум принципам, мы будем верны этой стратегии. И глядя вперед, мы останемся верны нашим замыслам».
Итак, дал ли отказ UCI от правила 3:1 новую жизнь аэрошоссерам за последние несколько лет?
«Мы видим больший потенциал для улучшения 3D-формования, сопряжений и оптимизации деталей общего назначения и вспомогательных узлов в более реалистичных условиях для компоновки с помощью моделирования/испытания в аэродинамической трубе, чем простое удлинение уже существующих аэродинамических профилей рамы», – говорит Лукас Бирр.
Был бы возможен нынешний Aeroad, если бы правило 3:1 все еще действовало? Лукас Бирр говорит: «Да. Цель Aeroad – стать лучшим гоночным велосипедом, а его конструкция гарантирует высочайшие характеристики как по весу, так и по аэродинамике».
Несмотря на то, что он немного тяжелее (все относительно), в Canyon утверждают, что Aeroad обеспечивает преимущество примерно в 15 Вт по сравнению с Ultimate с такой же навеской (Canyon получила свои данные в аэродинамической трубе GST на скорости 45 км/ч, используя свой манекен Ferdie и колеса DT Swiss ARC1100 50 мм с шинами Schwalbe Pro One TLE 25F/28R).
«Ultimate дает преимущество на гонках с долгими крутыми подъемами, например, на альпийских этапах Тур де Франс, где его меньший вес повышает эффективность подъема и ускорения», – говорит Лукас Бирр.
«В тоже время, Aeroad превосходит его на ровной и холмистой местности, например, на однодневных классических гонках или спринтерских этапах, где аэродинамика обеспечивает большую экономию сил на высоких скоростях. В холмистых гонках с частыми ускорениями, таких как классические гонки Арденны [Льеж–Бастонь–Льеж, Флеш–Валлонь, Амстел Голд Рейс], более низкая инерция Ultimate может обеспечить более отзывчивое ощущение, тогда как Aeroad отлично проявляет себя при атаках и на скоростных участках».
Таким образом, двухстороннее предложение от Canyon остается в обозримом будущем, и многие другие бренды продолжают выпускать аэрошоссеры. Например, Ridley недавно выпустил обновленный Noah Fast, заявив, что он обеспечивает экономию сил в 8,5 Вт по сравнению с предыдущей версией на скорости 50 км/ч, «раздвигая границы за счет изменений правил UCI». Они зашли так далеко, что заявили: «В 2025 году аэродинамика – это все».
Самая поразительная особенность – сверхпродоговатый рулевой стакан, который выглядит так, будто его позаимствовали у разделочного велосипеда. Вилка и верхние перья чрезвычайно узкие, но продолговатые – теперь это стало возможным благодаря изменениям UCI в техническом регламенте, упомянутым выше, – а увеличенная нижняя труба рамы спроектирована так, чтобы направлять поток воздуха вокруг бутылок, что все чаще встречается на современных аэрошоссерах.
Опять же, вес здесь отходит на второй план. В Ridley говорят, что рама Noah Fast 2025 года весит 1053 г (среднего размера, неокрашенная), а вилка – 509 г (+/-10%). Ridley пытается охватить все аспекты, также предлагая велосипеды Falcn, которые разработаны для обеспечения баланса между аэродинамической эффективностью и малым весом, сверхлегкий шоссейник Helium (плюс модели Grifn и Fenix Endurance).
В Van Rysel конструктора работали с производителем аэродинамических колес Swiss Side над RCR-F, который, как они утверждают, «установит новый стандарт для аэрошоссеров». Подробности об этом скудны, поскольку велосипед еще не был официально выпущен, но просто посмотрите на продолговатость этих труб, особенно на мощный рулевой стакан.
В Van Rysel утверждают, что новый велосипед «достигает экономии силы не менее 13 Вт за счет более аэродинамической конструкции по сравнению с RCR-R», хотя пока не уточняется, в каких условиях это измерено.
Van Rysel по-прежнему описывает RCR-R как «любимый выбор для холмистых и горных этапов» для гонщиков команды Decathlon AG2R La Mondiale, поэтому мы можем предположить, что RCR-F немного тяжелее.
Между тем, в Quintana Roo описывают новый Service Course как «самый быстрый из когда-либо легализованных UCI аэрошоссеров». Узкий рулевой стакан спроектирован так, чтобы уменьшить лобовую площадь набегающего потока воздуха, и имеет «скул», который предназначен «для перенаправления потока воздуха, идущего вверх от передней вилки, направляя его назад и уменьшая аэродинамическое сопротивление».
Нижняя труба с продолговатым сечением предназначена для снижения турбулентности и эффективного направления воздушного потока, в то время как вилка имеет большую, чем обычно, длину от оси до короны и широкую стойку, чтобы открыть пространство вокруг шины переднего колеса для улучшения прохождения воздушного потока.
Компания Quintana Roo может похвастаться тем, что в продаже имеются модели весом 7,3 кг – так что, опять же, мы говорим о легком, но не самом легком. «Аэродинамические характеристики были главным приоритетом», – говорят они.
Что дальше?
По сути, мы имеем ситуацию, когда большинство брендов сделали свои легкие шоссейные гоночные велосипеды более аэродинамичными, а свои гоночные аэрошоссеры более легкими за последние несколько лет. Некоторые бренды, такие как Specialized и Trek, теперь считают, что они могут создать аэродинамически эффективный шоссейный велосипед, который может достичь минимального предела веса требований UCI для гонок в 6,8 кг, поэтому нет смысла продолжать предлагать две отдельные платформы.
Но, как мы заметили, другие бренды видят смысл в расширении границ за счет новых правил UCI. Например, отмена правила UCI 3:1, безусловно, повлияла на решение Colnago разработать аэродинамический Y1Rs. Если это приводит к небольшому увеличению веса – да, незначительное – в обмен на улучшенные аэродинамических характеристик, то это жертва, на которую они готовы пойти.
Что дальше? Трудно сказать, но одно можно сказать наверняка: несмотря на многочисленные разговоры о его скорой кончине, аэрошоссер далек от смерти.
