В Москве после длительной реконструкции открылось Трамвайное депо имени П. Л. Апакова. Казалось бы, прекрасно: лакомый клочок земли в центре столицы спасён от застройки очередным цветастым барахлом, трамвай получил современную эксплуатационную базу и сохранил подразделение, оставившее заметный след в истории транспорта всей страны. Но куда ж мы без ложки дёгтя: в ходе «бережной» реконструкции город потерял замечательный памятник архитектуры и инженерной мысли.
Одно из многих
Московский электрический трамвай, пущенный десятым в Империи в 1899 г., поначалу развивался без спешки. Настоящего трамвайного бума пришлось ждать почти десятилетие — ситуацию поменял облигационный займ на гигантскую сумму, почти 19 миллионов рублей, пролоббированный городским головой Н. И. Гучковым. В 1909 г. сто восемь наличных вёрст одиночного пути приросли ещё шестьюдесятью, к 330 имеющемся вагонам добавлено 250 новых моторных и 150 прицепных, продлены старые маршруты, введены новые. Мощностей двух трамвайных парков для обслуживания всего этого уже не хватало, в помощь им открыто ещё три и среди них – 4 августа по новому стилю — Замоскворецкий трамвайный парк.
Комплекс площадью 2,25 га, спроектированный под руководством архитектора Михаила Глейнига, раскинулся на юге города у Садового кольца — на схождении улиц Шаболовка и Мытная. Сердцем предприятия стал сарай на 200 двухосных вагонов — тщательно утеплённый, оснащённый уникальный системой паровоздушного отопления и призматическими световыми фонарями на крыше. Оттуда трамваи выезжали по Шаболовке на Калужскую площадь и разбегались по маршрутам. Удивляться инновационным решениям, наверное, не стоит, ведь здание спроектировал Владимир Шухов, уже тогда слывший корифеем-новатором промышленной архитектуры. Пройдёт десять лет, и совсем рядом закипит стройка главного сооружения великого инженера — Шаболовской радиобашни. Непосредственно на Шаболовку выходило административное здание, построенное по проекту того же Шухова. Как и сарай, оно выполнено в неповторимом индустриальном стиле эпохи модерна, чьим краеугольным камнем стала эстетика обнажённой кирпичной кладки.
В 1910 г. парк выпускал на маршруты 72 моторных и 25 прицепных вагонов. Благодаря удачному расположению он отлично вписался в сеть Московского трамвая и способствовал её расширению на юг. В 1911 г. выкуплены в казну и электрифицированы пути Второго (Бельгийского) общества конно-железных дорог, в том числе до Калужской и Серпуховской застав. Замкнуты линии по Бульварному и Садовому кольцам — знаковые «Аннушка» и «Букашка». В Москве перестала существовать конка, а трамвайная сеть обрела конфигурацию, которую сохраняла до конца 40-х годов.
Но не всё так благостно. 18 сентября 1913 г. полиция арестовала 31 рабочего активиста, в ответ трамвайщики устроили масштабную забастовку, к коей присоединилось семь тысяч человек, включая работников Замоскворецкого парка. Неделю трамвай в Белокаменной почти не ходил. Два года спустя — ещё одна забастовка. Спокойного и планомерного развития дореволюционному Московскому трамваю история отпустила совсем немного. Рабочих забирали на войну, новички не могли заткнуть все дыры, к тому же имели невысокую квалификацию. Участились аварии, тучи льготников и «висельников» усугубляли и без того бедственное положение. Грянула Февральская революция, затем Октябрьская, в Москве начались уличные бои. В них ярко отметился тридцатилетний вагоновожатый Замоскворецкого парка Пётр Лукич Апаков. Он основал партийную ячейку, собрал коллег-трамвайщиков и других пролетариев Замоскворечья в боевую дружину в составе Красной Гвардии. Под его руководством построили один или два бронетрамвая, принимавших участие в боях с юнкерами, о чём полвека спустя поведала книга «Гвардия Октября: Москва».
Идея оборудовать трамвай, защищённый от пуль, осенила Михаила Виноградова перед самым восстанием. Он принес Штернбергу в гостиницу «Дрезден» листок с нехитрыми чертежами и рисунком броневагона, на борту которого написал любимую строчку: «Постою за правду до последнева!» Павел Карлович улыбнулся, вспомнив слова удалого купца Калашникова, спрятал чертежи в карман со смутной надеждой — авось пригодятся. Апаков, которому Штернберг показал листок с расчетами Виноградова, заинтересовался: — Прикинем. Броневых листов в Замоскворецком трамвайном парке оказалось мало, едва хватило на кабину вагоновожатого. Думали-гадали и заменили броню деревянными рамами, простенки засыпали песком, попробовали: пуля не берет! По предложению Штернберга внутри установили вращающееся колесо, укрепили на нём пулемёт. Так и родился «бронетрамвай», как его окрестили создатели, не очень смущаясь тем, что роль брони пришлось передоверить 50-миллиметровым доскам
Когда ситуация в новой-старой столице более-менее устаканилась, Апаков стал заместителем главы Замоскворецкого райсовета. В 1919 г. он отправился на продразвёрстку в Казанскую губернию, где и погиб. Замоскворецкий трамвайный парк получил имя Петра Апакова, а в начале 30-х вместе со всеми московскими парками сменил вывеску на депо. Но это будет потом, а первые несколько советских лет стали для транспорта годиной тяжелейшей разрухи. Трамвай работал почти сезонно, ремонт вагонов шёл нерегулярно, несколько парков превратились в «кладбища» хлама. Лишь в 1922 г. движение более-менее пришло в норму, восстановлено большинство дореволюционных линий, начато строительство новых; в 1923 г. с Шаболовки на маршруты отправлялось 111 моторных и 47 прицепных вагонов, с середины 20-х возобновилось поступление новой техники. Москва росла как на дрожжах, и трамвай был доминирующим её транспортом: в 1935 г. им перевезено почти два миллиарда пассажиров! И немалая их доля – с ранее обделённого рельсами юга города.
В начале 30-х гг. депо имени Апакова расширяют с 22 до 44 канав под эксплуатацию четырёхосных трамваев Коломенского завода — новую половинку производственного корпуса, пристроенную с южной стороны, было нетрудно отличить по более лаконичному архитектурному оформлению. Новые пути тянутся мимо депо по Шаболовке, сворачивают на Серпуховской вал и перед Даниловским рынком соединяются с линией, уходящей вдоль Варшавского шоссе всё дальше на юг. В 1937 г. она достигает рабочего посёлка ЗиС — это нынешнее кольцо Москворецкого рынка, от самого автогиганта оно далековато. Автозаводцы добирались на работу на 🚃49, перемахивая Москву-реку по Даниловскому мосту. В 1938 г. трамвай пришёл в Коломенское и Нагатино, вообще за городскую черту, где ещё не появилось даже уличного освещения. Апаковские вагоны сновали в основном на юге Москвы, но попадались и в Марьиной роще, Измайлове, на Пресне, даже в Ростокине — маршруты тогда были очень длинными. К началу войны депо обслуживало 339 вагонов, включая почти полторы сотни четырёхосных. Были среди них образцово-показательные, комсомольско-молодёжные и даже «детские», курсировавшие между Парком Горького и Сокольниками со стахановскими экипажами. В день трамваи с Шаболовки перевозили 672 тысячи пассажиров.
Не сказать, что коллектив депо состоял прямо из идеальных работников — отраслевая пресса придирчиво фиксировала случаи недисциплинированности, пьянства и раздолбайства. Системной бедой была сумятица при выпуске на линию. Однажды из депо «убежал» трамвай без водителя и проехал четыре остановки по Шаболовке, пока его не остановили. Были и обратные примеры: в 1937 г. у трёхвагонного поезда на крутом подъёме порвалась сцепка, и два прицепа покатились с горы. Пассажиры запаниковали и начали выпрыгивать на ходу, но кондуктор Пелагея Колотушкина не растерялась и задействовала ручные тормоза в обоих вагонах, чем спасла десятки жизней.
В 1933 г. запущен троллейбус, два года спустя – метро, развивался автобус; трамвай перестал быть монополистом московских улиц, его клеймили устаревшим транспортом. Начались массовые снятия путей на «парадных» магистралях и внутри Садового кольца, правда, взамен обычно строили линии по второстепенным улицам. Апаковцев больнее всего задело «обезрельсивание» Большой Калужской улицы в ходе её преобразования в пафосную парадную магистраль — будущий Ленинский проспект. Убрали пути и по набережным Москвы-реки напротив Кремля, разомкнув маршрут «А» – в депо имени Апакова его передали как раз в конце 30-х гг., хотя только полвека спустя оно окончательно стало для «Аннушки» домом.
Военное время для Московского трамвая не стало таким драматическим, а его роль в жизни города не была настолько исключительной, как в Ленинграде, но всё же весьма заметной. Вместо мобилизованных мужчин за контроллеры встали женщины, перевозя мирных москвичей, всевозможные грузы, раненых, даже участвуя в переброске войск. На станках депо имени Апакова точили корпуса мин и снарядов, там базировалась выездная пожарная команда и восстановительный поезд, предназначенный для ремонта повреждённых бомбежками путей и буксировки разбитых вагонов. Работы у него, благодаря героизму столичной ПВО, было немного.
В то время из ряда подобных депо имени Апакова выделялось лишь шуховскими архитектурными решениями. Ситуация меняется после войны, с возвращением на пост директора Ильи Фёдоровича Быкова. Когда-то он помогал П. Л. Апакову с бронетрамваем, возглавлял депо с 1919 г. до конца 30-х, возрождал и реконструировал его, ушёл на повышение, и теперь вернулся, но не стал тихо досиживать до пенсии, а организовал новую реконструкцию и переход на агрегатный метод ремонта вагонов.
Первое депо страны советов
Быков ушёл на пенсию в 1957 г., сделав депо на Шаболовке ведущим трамвайным предприятием всея Советского Союза, куда пригоняли на испытания новую технику. Таковая была представлена прежде всего трамваями Рижского вагонзавода (РВЗ). Главной их новинкой стала реостатно-контакторная система управления (РКСУ), по сравнению с архаичными «кофемолками» менее требовательная к мастерству вагоновожатого, менее утомительная, в конце концов, безопасная – из-под руки водителя уходит высокое напряжение. Апаковцы последовательно испытывают РВЗ-50, РВЗ-51, РВЗ-55, РВЗ-55М, РВЗ-57… Числа означают годы – путь к современному трамваю затянулся. Дореволюционные депо начинают реконструировать под крупногабаритные новые вагоны и, наконец, в 1960 г. Рига рожает серийный вариант РВЗ-6. Но радость быстро сменяется разочарованием: итогом десяти лет творчества становится «сырая» и недоработанная техника. По идее РКСУ позволяет соединять трамваи в системы многих единиц (СМЕ), где второй-третий вагоны не прицепные, а моторные с дистанционным управлением из первого. Это улучшает динамику поезда, а значит, провозную способность линии в целом – для изрядно ощипаного, но всё ещё очень востребованного столичного трамвая опция безусловно нужная. Однако РВЗ-6 научился работать по СМЕ лишь в третьей модификации на пятнадцатый год выпуска! Москве к тому времени это добро и даром не было нужно.
В 1957 г. Кировское депо Ростова-на-Дону получило для своей экзотической «европейской» колеи 20 Татр Т1 из Чехословакии – и эта щепотка устроила революцию. Вдохновлённые довоенными американскими вагонами РСС, Татры показали, как должен выглядеть современный трамвай. Уже на следующий год в Ростов, Свердловск и Куйбышев приходят Т2 с увеличенными размерами и усиленной конструкцией, в 1959 г. их получает Москва в «лице» депо имени Апакова. Работа в СМЕ, качество исполнения, внешний вид, комфорт – с какой стороны ни глянь, Татры по сравнению с «рижанами» просто космос. А на пятки Т2 уже наступает T3SU. Готов поспорить, большинство из читающих эти строки при слове «трамвай» представляет именно «тройку». Она стала хитом – в 34 города одного только Советского Союза отгружено более 11000 экземпляров. В Москве, получившей две тысячи Т3SU, в 1983 г. сложилась уникальная ситуация: весь парк, более тысячи пассажирских вагонов — только одной модели. На Шаболовке же сия идиллия длилась почти на всём протяжении 80-х годов. Списанные Татры заменяли на аналогичные. А началось победное шествие «троек» по стране с московских депо имени Апакова и Баумана.
Немногие полученные РВЗ-6 Москва в итоге сплавила обратно в Ригу и «гуманитаркой» в переживший страшное землетрясение Ташкент. С депо Апакова ясность наступила, когда судьба «рижан» в столице ещё не была решена: списав или отдав к 1966 г. все отечественные трамваи, оно первым в Советском Союзе эксплуатировало парк пассажирских вагонов, состоящий только из Татр. Те имели меньшие габариты, нежели РВЗ-6, позволив не перестраивать производственный корпус — впоследствии сия экономия сыграет с депо злую шутку. Благодаря грамотной эксплуатации и регулярным мелким ремонтам Татры с Шаболовки выглядели опрятнее, чем даже в других столичных депо. Рулевые «Мосгортранса» планировали сосредоточить в депо имени Апакова ремонт всех московских Татр, но их число росло столь стремительно, что идея быстро стала неосуществимой. В 1967 г., опять же первыми в Союзе, апаковцы осваивают новую версию Татры — шарнирно-сочленённую К2. Восемь лет спустя ради унификации парка их передали в депо имени Баумана и, возможно, это сыграло роковую роль: из-за непродуманного «кулибинства» К2 по всей стране быстро ломались — лишь в Харькове они прожили более-менее долго.
Подобно возвышающейся над ним Шуховской башне, депо на Шаболовке транслировало свой опыт на весь Советский Союз: в 1960 г. сменивший Илью Быкова на посту директора Олег Тирбах совместно с Б.А. Самойловым и Н. В. Шкрумом выпустил книгу «Трамвайные вагоны Т-2», в 1972 г. вышел фундаментальный учебник М. Д. Иванова и Б. К. Тернопольского «Устройство и эксплуатация трамвая», они же стали соавторами монографии про Т3SU. Над трамвайщиками Орджоникидзе (Владикавказа) апаковцы взяли шефство, помогая не только рекомендациями, но и материалами и оборудованием. Рационализаторы депо внесли несколько важных изменений в конструкцию Татры Т2, которые потом завод ЧКД внедрил в серию на Т3. А в 1970 г. на Шаболовку пожаловала делегация пражских транспортников — перенимать опыт эксплуатации... чехословацких трамваев! Они были не единственными иностранными гостями — депо посещали датчане, французы, румыны, финны, даже австралийцы. Кто знает, возможно без опыта из холодной Москвы не стал бы Мельбурн трамвайной столицей мира. Директор депо О. Г. Тирбах настолько горячо поддерживал разного рода рацпредложения, что в 1964 г. был избран в правление всесоюзного общества «Знание», а его подчинённые не раз становилось лауреатами всесоюзных смотров внедрения новой техники в народное хозяйство.
Одним технаризмом новшества не ограничились. В конце 60-х депо стало центром экономических экспериментов в рамках и за рамками косыгинских реформ. Научная организация труда и межцеховой хозрасчёт позволили сократить затраты на плановые ремонты. Доходы от слесарных, кузнечных и окрасочных работ «на сторону» (по заказам подразделений «Мосгортранса») пустили на стимулирующие премии сотрудникам. Техника и экономика шли рука об руку: СМЕ из Т2 высвободили 22 водителя, а новые полуавтоматические билетные кассы срезали зайцев, коих на юге Москвы и так было немного.
Железное дерево юга
![Схема из [1] какая-то странная: нет «А», нет ничего «автозаводского» — мне кажется, маршрутов было больше, но часть обслуживалась совместно с другими депо](https://habrastorage.org/r/w1560/getpro/habr/upload_files/c36/15b/104/c3615b104e297bbc4ad0b2961c20ff84.jpeg "Схема какая-то странная: нет «А», нет ничего «автозаводского» — мне кажется, маршрутов было больше, но часть обслуживалась совместно с другими депо")
Возможно, чехословацкая техника в принципе спасла Московский трамвай, опровергнув тезис о его устарелости. К моменту её поступления сей тезис звучал уже четверть века, и при Хрущёве, похоже, столица взяла курс на полную ликвидацию трамвая: имел ли сам Никита Сергеевич к этому отношение, сказать сложно, но его стиль рубить с плеча узнаётся. Кольцевая линия метро окончательно приговаривает трамвай на Садовом. В 1957 г. выдирают пути с Крымского вала – линия по Шаболовке становится тупиковой, заканчиваясь у депо имени Апакова, от которого вагоны отныне можно выпускать только на юг. Для обкромсанных маршрутов подле деповских стен организуют большую разворотную петлю. Последними рельсами вдоль Садового кольца стал кусочек между Павелецким и Курским вокзалами: на крутых уклонах к Яузе долго не могли пустить троллейбусы, но и там в начале 60-х всё было кончено. Завершался и разгром некогда густейшей стальной паутины внутри Садового: поди теперь представь трамваи у Политехнического музея, на Пятницкой, вдоль Болотного острова. Построили, правда, пару коротких перемычек, сохранивших сквозной проезд по восточной дуге Бульварного кольца – эта связь была разорвана в 1967 г. А четыре года спустя «бульварная» линия обрела свой нынешний вид с разворотом на Чистых прудах, оставшись лишь на трёх из десяти бульваров – дальше шёл уклон в 92‰, на котором эксплуатировать Татры было опасно, а старые вагоны с пневматическими тормозами уже заканчивались. Впрочем, автобусы и троллейбусы ничуть не более проходимы, посему с тех пор общественного транспорта там нет вообще никакого.
Дорогая Аннушка, ты уже старушка,С каждым днём короче твой маршрут...
Тупиковая линия от Павелецкого вокзала до метро Кировская осталась единственной в пределах Садового кольца. Ей ещё повезло, ведь по планам 1956 г. предполагалось в течение считанных лет изничтожить вообще все рельсы в центре! Если одна хрущёвская инициатива изрядно проредила столичную стальную паутину, то другая способствовала её росту. Оно самое, панельное домостроение, дебютом коего стали знаменитые Черёмушки. Обрезанная в центре сеть депо имени Апакова получает новое направление – юго-запад. В самые чёрные для Московского трамвая (не считая постсоветских) 50-е годы Черёмушки берут в «клещи» сразу две линии: одна от Калужской заставы, другая от пересечения Шаболовки с Серпуховским валом у кинотеатра «Алмаз». Конечная «Черёмушки» быстро перестала быть тупиком — её можно как проехать насквозь, так и развернуться с обеих сторон, что обусловило довольно сложное путевое развитие. Кстати, вопреки шлягеру группы «Любэ», никакая «пятёрочка» туда никого не везла — песня «Трамвай-пятёрочка» по изначальной задумке вообще про Томск. Обе юго-западные линии соединили между собой и направили к новенькой станции метро Университет – до самого МГУ от неё было изрядно, тем не менее, именно на это образцово-показательное направление ставили и РВЗ, и первые Татры. Оно оказалось востребованным и помогло депо, лишившемуся прибыльных маршрутов через центр, выправить рентабельность.
Если трамвай в Черёмушках был исключением, то в Чертанове он появился уже как плоть от плоти новой транспортной политики. Огромные массивы «хрущёвок» и «брежневок» надо как-то вывозить на работу и обратно: автобусы и троллейбусы не справляются, а метро новосёлам приходилась ждать, и чем ближе к краху СССР, тем дольше. Оказалось, что поезд из двух-трёх Татр на обособленном от дороги полотне идеален: строить трамвай дешевле и быстрее, чем метро, а «селёдок» можно напихать куда больше, нежели в «шинный» транспорт, да и затраты на одного пассажира выходили меньше. Прямой, как стрела, чертановский «шампур» проложили в два этапа в 1971…1973 гг. Маршрут, получивший номер 1, стал одним из самых загруженных в столице — на нём даже испытывали поезд из трёх Т3SU общей вместимостью до 600 пассажиров, правда, «трёхвагонки» в итоге пошли по другим маршрутам других депо. Конечная на улице Академика Янгеля стала самой большой и самой южной в Москве, настоящей гордостью столичного транспорта — уже в год открытия она приняла первый городской конкурс профессионального мастерства водителей трамвая. Выиграла его вагоновожатая депо имени Апакова Любовь Головкина. И планов было громадьё: две линии в Бирюлёво, продолжение «чертановского шампура» в Бутово, где к концу 80-х планировалось возвести большое и современное новое депо на замену дореволюционному шедевру Глейнига и Шухова. Но то планы, а в реальности апаковская сеть больше не росла.
Её географическим центром стал Серпуховский вал, от которого отходили пути на Шаболовку к депо, в Черёмушки и к Университету, на юг по Варшавскому шоссе в Нагатино и Чертаново, и две линии к промзонам за Москвой-рекой с ответвлением в центр у Павелецкого вокзала. На западном краю Серпуховского вала, у кинотеатра «Алмаз» сходились сразу четыре направления плюс разворот между разнесёнными путями по самому валу, представлявшему собой бульвар – в период расцвета трамвайной сети встречались узлы и заковырестей, но в нынешней Москве переплетение путей у «Алмаза» самое сложное. Маршруты достаточно чётко делились на «местные» и «магистральные». Среди первых: 🚃22 от Университета до Черёмушек, чертановский 🚃1 и нагатинский 🚃47к. Длинных маршрутов было больше: 🚃14 и 🚃26 разными трассами соединяли Университет с Шаболовкой, 🚃39 – с Чистыми прудами. Татры К2 «играли на гармошке» от Нагатина до Шаболовки на 🚃47. «Трёшка» шла на Бульварное кольцо с северной границы Чертанова – её пустили в 1906 г. и с тех пор ни разу не отменяли, только трасса потихоньку переползала всё южнее. Щупальца через Автозаводский мост протянул ЗиЛ и другие предприятия юго-востока столицы: из Чертанова туда ходили 🚃16 и 🚃49, из Нагатина — 🚃15, от Университета — 🚃12 (правда, не все эти маршурты обслуживало депо Апакова). Самым же длинным не только в депо, но и во всей Белокаменной был 🚃38, соединявший Черёмушки через Павелецкий вокзал с метро Семёновская. За прошедшие полвека менялись генсеки и президенты, секретари горкомов и мэры, саму страну уже не узнать, а Собянин бульдозером прошёл по столице, и даже вечные, казалось, Татры стали историей, но если вы загляните на юг Москвы сейчас, то застанете там примерно то же самое – новых номеров, во всяком случае не появилось, хотя несколько старых таки потерялись.
Запоздалый застой
Ренессанс Московского трамвая в 80-х гг. сменился застоем. Новые чехословацкие вагоны Т6В5 пробивались в провинциальные города, а столица хранила верность устаревшим T3SU, буквально заставляя держать их на конвейере. Новейшая техника теперь сдавала экзамены в Калинине (Твери). Нет, огромный KT8D5 о восьми осях и двух «гармошках» пробовали именно замоскворецкие спецы, обкатывая его по «единичке», но он вскоре ушёл в Волгоградский метротрам – москвичам о столь больших трамваях до сих пор остаётся лишь мечтать.
Всё же Перестройка и Ускорение, видимо, дали пинка городским и трамвайным начальникам, и те начали закупать новую технику, но в гомеопатических дозах и не апаковцам, утратившим техническое лидерство даже в пределах Москвы. Все более старые депо давно позакрывали, а фантастический в начале ХХ века Замоскворецкий парк откровенно тяготился своей территориальной зажатостью и не реконструированной старинностью. Современные трамваи при прохождении кривых «выносит» гораздо сильнее, чем Татры, а у апаковцев въезд во многие стойла как раз с кривых – новая техника цепляла бы ворота. К тому же, все канавы в депо тупиковые, а перед ними очень мало места, поэтому чтобы переставить вагон с одной канавы на другую, его надо выгонять на Шаболовку, мешая и трамваям на маршруте, и машинам. В депо остро не хватало площадей, поэтому на ночь технику расставляли на улице. Когда невинных советских вандалов с мелками, гвоздиками и камнями сменило племя младое с баллончиками, охрана трамваев стала очень большой проблемой.
В развитии сети тоже наметился застой – новых линий не открывали с 1982 по 2024 г., выдирали же пути с куда меньшими перерывами. В 1987 г. на заводе «Динамо» случился сильный пожар. Зализывая раны, предприятие расширило территорию, поглотив улицу Ленинская Слобода, с которой пришлось убрать трамвай. Все восточные маршруты стали разворачиваться сразу за Автозаводский мостом, а сеть депо имени Апакова с остальным Московским трамваем отныне соединяла единственная линия мимо Павелецкого вокзала, которая в запруженной автомобилями «капиталистической» Москве страдала от пробок и аварий на рельсах. А ЗиЛ распрощался с трамваем в 1992 году. Виной тому проектные ошибки и нарушения технологии при строительстве Автозаводского моста, из-за которых через четверть века после открытия он стал аварийным и потребовал длительного ремонта. Восстановили его на всякий случай уже без трамвайной линии.
После закрытия моста сеть приобрела свой нынешний облик. Из «зиловских» маршрутов выжил лишь 🚃16, который стали разворачивать на Серпуховском валу. Чуть ранее жертвой воинствующего православия стала «Аннушка». Её конечная у Павелецкого вокзала окольцевала старую церковь, в которой располагалась фабрика металлических линеек и транспортиров. На излёте советской власти церковь вернули попам — те потребовали убрать кольцо. Возродили знаковый маршрут в 1997 г., к 850-летию Москвы, продлив его аж до депо – какое-то время там ходили винтажно оформленные трамваи, собирая по пути все возможные и невозможные пробки.
Перестройка, хоть и не в виде новой техники, но добралась-таки на Шаболовку. В 1989 г. старую Татру, которую готовили как пособие для Дворца пионеров, сдали в аренду кооператорам, открывшим самобеглое кафе «Аннушка». Им подсобил оставшийся с «золотых времён» реликт — разворот у Покровских ворот, благодаря которому трамвай-кафе мог нарезать неторопливые круги вокруг Чистых прудов, не слишком мешая линейным вагонам. Советские кооператоры умело перековались в коммерсов 90-х, да и в XXI век вполне удачно вошли. Кафе не раз меняло оформление, в нём появился даже биотуалет. В 2007 г. вместо «уставшей» старой Татры переделали «новую». Обслуживалась «Аннушка» в депо имени Апакова. Пожалуй, она была ярким символом лужковской Москвы, а вот при Собянине стала работать нерегулярно. Добил её коронавирус и передача трамвайной сети в ведение Московского метрополитена, с чьим руководством хозяева кафе не смогли договориться.
Замоскворецкий парк и вообще Замоскворечье не зря так называются. По мере роста города кусок южнее Москвы-реки по площади и значению «догнал» тот, что севернее. А вот с трамваями всё по-старому: чтобы попасть на «большую» сеть, вагонам депо имени Апакова надо перелететь реку, и после снятия путей с Автозаводского моста сделать они это могли лишь по мосту Новоспасскому. Но и у того состояние было настолько угрожающим, что в 1999 г. его пришлось по сути отстроить заново. Апаковская сеть в это время оказалась изолированной, и чтобы не нарушать график капитальных ремонтов Татр, их на Трамвайно-ремонтный завод (ТРЗ) возили трейлерами. В самом депо места для погрузочной эстакады не было, и её разместили в Чертанове на кольце «Улица Красного Маяка». Линейным трамваям она не мешала: после отмены «зиловского» 🚃49 кольцо осталось не у дел. Тогда же отремонтировали и ещё один мост — Большой Устьинский, с коего 🚃3, 🚃39 и 🚃А ныряют на Бульварное кольцо.
Рушился и Малый Донбасский путепровод, по коему трамваи пересекали Павелецкое направление железной дороги. Десятки двухвагонных поездов ежедневно следовали по нему не только двумя маршрутами, но и «нулевыми» (из депо и обратно) рейсами на маршрут 🚃1. И именно «копейка», будучи главным и незаменимым транспортом Чертанова, спасла весь «хвост» вдоль Варшавского шоссе, когда детище суровых 30-х годов изрядно поизносилось. В 2001 г. по разваливающемуся на глазах путепроводу прекращают движение с пассажирами — остаются лишь нулевые рейсы переведённой на одиночные вагоны «единицы»: медленно, «не дыша» и строго по одному они проползают через несчастное сооружение. В августе 2002 г. фирма «Трансстрой» начинает возводить новую Донбасскую эстакаду, а весной следующего года по ней пошли трамваи. Она перемахивает не только железную дорогу, но и Варшавское шоссе, с коим пути доселе пересекались в один уровень.
В поисках маленького трамвая
Мучительно столичные транспортники преодолевали и зависимость от Татр. Вместо ставших не очень доступными с распадом соцблока «инвалютных» Т7В5 «Мосгортранс» закупает 71-608К Усть-Катавского завода (УКВЗ) – устаревшие ещё на кульмане, с кучей «детских болезней» и очень крупными размерами, сколь необходимыми моногородам, столь же неуместными на узких улицах Москвы. В депо Апакова они не поставлялись, зато в 1994 г. пришли доработанные 71-608КМ, но несмотря на ужатые габариты, они пролезали только на часть канав. В остальном освоение новой модели прошло без особых проблем – разве что попытка сцепить их в СМЕ почему-то кончилась ничем, хотя в других депо и городах вроде не жаловались… Дебютным маршрутом 71-608КМ стал 🚃14 – на нём отрабатывалась новая техника, начиная ещё с Татр Т2.
К концу века УКВЗ разродился новым поколением вагонов 71-619, а для депо имени Апакова уральцы сделали модификацию 71-621, срезав по 40 см с переднего и заднего свесов. Несмотря на тесное родство с базовой моделью, вагон получился ненадёжным, а кабина в укороченном свесе — неудобной. И главное – где-то усть-катавцы просчитались, так что на проблемных канавах 71-621 остался негабаритным. В серию он не пошёл, но открыл-таки дорогу в депо 619-й модели – разумеется, не во все стойла.
Малогабаритный трамвай создали и спецы Луганского тепловозостроительного завода. Корни этой истории растут из конца 90-х, когда мэр Москвы Юрий Лужков в рамках каких-то своих геополитических потуг закупал украинскую технику: троллейбусы «Южмаша» и один трамвай ЛТ-10. Вагон от тепловозостроителей не мог похвастать ни компактностью, ни надёжностью. Тем не менее, после очередного визита Лужкова в Луганск им заказали разработку трамвая для депо имени Апакова. Намучившись с запорожским оборудованием, «Мосгортранс» потребовал комплектовать новинку РКСУ по типу 71-608КМ. 1 июня 2003 г. ЛТ-5 вышли с пассажирами. Очень тесный салон, плохой обзор из кабины, проблемы с тормозами, негабаритные части тележек, которые при маневрах по депо, бывало, сбивали зазевавшихся работников – всё это полбеды. Благодаря надёжному электрооборудованию ЛТ-5 ходили весьма интенсивно, поэтому вскоре вскрылась фатальная проектная ошибка: кронштейны подвески рельсовых тормозов пошли усталостными трещинами. Луганчане от решения проблемы устранились. Апаковцы постепенно пускали вставшие трамваи на запчасти для ещё живых, но в 2006 г. бросили сие безнадёжное дело, ведь проблема малогабаритного вагона была, наконец, решена.
Эксперименты разной степени удачности с продлением срока службы и модернизацией Татр московский ТРЗ вёл с 90-х гг. Но массовым это поветрие стало лишь в начале 00-х, когда в столице переняли рижский опыт. Обновлённый вагон назвали МТТМ – «московский трамвай Татра модернизированный». Кузов «раздевали» до каркаса, силовым элементам проводили дефектоскопию, проблемные усиливали и заменяли. Трамвай получал новую обшивку и торцевые маски, аналогичные старым. Салон выполнялся из современных материалов, Сокольнический вагоноавторемонтный завод (СВАРЗ) «капиталил» тележки. Главный же смысл модернизации состоял в замене РКСУ на электронику. На МТТМ она была венгерского производства, но для депо имени Апакова в 2003 г. сделали вариант МТТД, где последняя буква указывала на элементную базу завода «Динамо». Ей оснастили 19 трамваев, работавших в основном на «Аннушке». Динамовское оборудование оказалось «ломучим», и когда в конце 00-х завод обанкротился, большая часть вагонов решительно встала «под забор». Но три МТТД героически отпахали ещё несколько лет – то ли «каннибализм» держал их на плаву, то ли аппаратура каким-то чудом была сделана без огрехов и смогла показать свои лучшие качества.
Помимо неважной надёжности, бедой МТТД и МТТМ было отсутствие опции СМЕ, что в сочетании с малой вместимостью превращало их в «автобусы на рельсах». Если в советское время почти все «апаковские» маршруты были СМЕшными, то в новом веке по мере выбытия Татр поезда остались только на самых «хлебных»: 🚃1, 🚃26 и частично 🚃47. Поэтому очередной вариант модернизации с подачи директора депо Людмилы Казаковой был ориентирован на СМЕ. МТТЧ с чешской электроникой Cegelec выпускался до 2009 г. — сначала апаковцы получили 28 штук, но в ходе перетасовок подвижного состава через них прошло более сотни «модернизантов», почти вся серия. Впоследствии на Шаболовку пожаловали и МТТА с асинхронным приводом, и МТТЕ с оборудованием екатеринбургской фирмы «АСК». Но всё это были паллиативы – старинное депо явно не тянуло современные вагоны. А мэр в кепке уже знал, что с ним делать.
Депо под угрозой
В 2003 г. на инвентаре депо имени Апакова числилось 116 Татр, 64 71-608КМ, 4 ЛТ-5 и одинокий 71-621. Они перевозили по сети протяженностью около ста километров до 400 тысяч пассажиров в день. Многие бороздимые ими пути лежат совмещённым полотном на узких улочках. Шаболовка, Серпуховский вал, Рощинские проезды, Дубининская, Бульварное кольцо – всё это запарковывалось в два ряда, забивалось пробками, в коих трамваю и так-то тяжело, да ещё и высок риск мелкого ДТП, после которого вообще никто никуда не едет. Прибыльные окраинные маршруты страдали едва ли не сильнее центральных – пока до них из депо доедешь, вообще все пробки соберёшь, а авария на Шаболовке могла сорвать выпуск на все маршруты скопом.
Городские чиновники разглагольствовали, что пробки не от обилия машин и безобразной организации движения, а от медленных и неповоротливых трамваев. При этом накопленный мировой опыт говорит, что трамвай как раз помогает пробки вылечить, а наш посконный – что закатывание рельс в асфальт от них ничуть не спасает. Но чиновники на трамваях не ездят. У депо имени Апакова проблема усиливалась во сто крат: это для своих маршрутов оно на отшибе, а в координатах Москвы Шаболовка за сто бурных лет из промышленной окраины сменила статус на практически центр. Кто же из новых хозяев жизни положит глаз на 3,3 лакомых гектара?
Глаз положила Елена Батурина – строительная бизнесвумен, по совместительству жена Юрия Лужкова. Весной 2004 г. вышло распоряжение Правительства Москвы, регламентирующее дальнейшую судьбу депо. Своим личным указом (а что, так можно было?!) Лужков снял с него статус объекта культурного наследия, раскатывая ковровую дорожку для «дебилдинга». Территорию продавали компании «Столица групп» всего за 8 миллионов долларов и обязательство модернизировать другие депо, дабы скомпенсировать «потерю бойца». Документы шли под грифом ДСП и всё-таки их слили журналистам. Поднялась небольшая буря: народ повалил на немноголюдные, но всё же митинги, ругалась пока ещё довольно кусачая пресса, активисты движений «Архнадзор» и «Москвичи за трамвай» бомбили органы власти обращениями. Сейчас всё это звучит беспомощно, но тогда какой-то эффект возможно и был. Закрытие затягивалось – скорее из-за саботажа в самой мэрии и финансовых проблем структур Батуриной. Осенью 2005 г. Градостроительный совет постановил, что уже через год депо должно перестать быть, пообещав взамен новое… как-нибудь потом. Но и это решение осталось на бумаге – дотянули в итоге до мирового финансового кризиса, когда строителям стало немного не до того. Точку в мыльной опере поставил новый мэр Сергей Собянин, отметивший постановление о сносе. Впрочем, на самом деле это оказалась запятая.
Да здравствует депо?
За пятнадцать собянинских лет Московский трамвай преобразился радикально, однако самое заметное изменение – новая техника – прошло мимо депо имени Апакова с его застарелой негабаритностью. Было дело, загнали туда частично-низкопольный 71-623, но быстро убедились, что чудес не бывает. Не ждали их и в отношении полностью низкопольных «Витязей-М», начавших поступать в столицу в 2017 г. Годом ранее в «Мосгортрансе» оптимизировали расписания и снизили выпуск на маршруты с уменьшением числа вагонов на инвентаре. Списав последними в Москве 71-608КМ, апаковцы избавились от своей хлопотной «изюминки» — уличного ночного отстоя. Заполонившие город «Витязи-М» в остальных четырёх депо обслуживал сам производитель по контракту жизненного цикла, а на состояние старой (на самом деле, даже по московским меркам не то чтобы) техники откровенно «забили». И часть этой рванины слили на Шаболовку, окончательно получившую в столичной трамвайной семье статус бедной родственницы. Вопрос явно перезрел, и 3 октября 2020 г. трамвайное депо имени П. Л. Апакова закрылось на реконструкцию.
Впрочем, закрылись лишь пути и здания, а коллектив и подвижной состав переехал на территорию прекратившего работу ТРЗ, которая до середины 70-х была трамвайным депо имени Кирова, недолго – имени Бухарина, а сформировалась ещё в 1909 г.: Золоторожский трампарк ровесник Замоскворецкого. Эдаким «разведчиком» на ТРЗ оказался вагон-трактир, выселенный туда с Шаболовки ещё в 2009 г. На новом месте апаковцы получили, наконец, новую технику, правда, радость была недолгой: усть-катавский 71-628 покатали без пассажиров, а с серийными поставками как-то не срослось. Старьё же быстро кончалось. На излёте 2021 г. осталось около полусотни 71-623, из которых на три с половиной откровенно второстепенных маршрута (остальные раскидали по другим депо) выходила едва половина.
То, чего не смог Лужков, без шума, пыли и общественных протестов сделал Собянин: «вагонный сарай» Замоскворецкого трампарка с шуховскими крышевыми фонарями и прочими атрибутами модерна сровняли с землёй. На его месте построили новый с довольно симпатичной стилизацией под старину. Чтобы убрать негабаритность, «МосгортрансНИИпроект» намосгортрансниипроектировал расширение въездных ворот производственного корпуса, из-за чего канав осталось 30 против 44 ранее. Решая «тупиковую» проблему, в депо сделали периметральный разворотный путь, но затолкали его в старые границы: часть пути проходит прямо под крышей. Въезд на него занимает две южных «моечных» канавы. Остальные канавы стали намного короче из-за необходимости вписать разворотный путь. В итоге вместимость депо упала вдвое — по проекту туда влезут 44 трёхсекционных трамвая, 19 моноблочных, столько же служебных и музейных.
Заодно вырубили всю зелень на территории – увы, иначе, видимо нельзя, ибо по раздавленным опавшим листьям трамвай скользит, как по маслу. Сохранился административный корпус с домиком художника на крыше – ему таки вернули статус объекта культурного наследия, правда, на данный момент (конец апреля) он всё ещё стоит закрытый тряпкой, под которой видно, что как минимум снаружи его даже не начинали реставрировать. Изначально планировалось завершить реконструкцию к концу 2023 г., однако со сроками строек в собянинской Москве всегда «понять и простить». «Технический пуск» с мэром и журналистами состоялся 10 апреля, а неделю спустя на территории прошла выставка музейных вагонов, посвящённая 126-летию Московского трамвая. На обновлённом веере начали расставлять на ночь трамваи, но не «апаковские», а «октябрьские» — на черёмушкинские маршруты и почему-то на «трёшку». Приписной парк депо имени Апакова по состоянию на конец апреля продолжает базироваться на бывшем ТРЗ, и совершенно не ясно, когда он вернётся на Шаболовку и, тем более, пополнится новобранцами. Дептранс объявил конкурс на поставку ста трамваев, однако пока даже не заключён контракт. Растянувшись почти на пять лет, великая стройка собянизма, по-хорошему, не завершена до сих пор.
«Аффтару лишь бы поныть», «не застроили твоё депо и даже осовременили – чего тебе ещё надо?!» — я уже предвижу ваши наидобрейшие комментарии. Депо имени Апакова действительно не могло работать в своём винтажном виде, с ним непременно надо было что-то делать. Но за этим скрывается не один вопрос, а два: нужно ли там депо и нужно ли сохранять исторические корпуса. Утвердительно ответить на оба вопроса нельзя, а столичные проектанты отдали предпочтение первому. И я с этим, как ни странно, не согласен.
В 80-х гг. на инвентаре «Мосгортранса» числилось более 1200 трамваев, сейчас – 530…600 пассажирских (смотря как считать) и по полсотни служебных и музейных – в тех же пяти депо. Понятно, что «полуторный» «Витязь-М» несколько крупнее Татры, но факт остаётся фактом: с закрытием депо имени Апакова Московский трамвай сильно хуже работать не стал и, мне кажется, никакой проблемы раскидать оставшиеся за ним маршруты нет. Необходимость пятого депо в принципе зависит от того, будет ли развиваться сеть и, соответственно, расти парк подвижного состава. На протяжении 15 лет администрация Собянина это клятвенно обещала, но обещания неизменно превращались в тыквы. Лишь в прошлом году началось некое шевеление, была даже открыта новая линия аж в два километра. Допустим, пятое депо действительно станет необходимым — так не лучше ли сделать его действительно новым? Нынешнее депо Апакова маленькое, его практически некуда расширять, в нём не сделаешь нормальный путевой веер, к тому же оно неудачно расположено. Среди собянинских «обещалок» была и переориентация на трамваи бывшего троллейбусного парка №7 (раз уж троллейбусы всё равно порушили), и строительство нового депо в Бирюлёве. А в итоге получился дурной компромисс.
Ну а о сохранении архитектурного наследия, тем более, промышленного, в современной Москве вообще не думают — над печальным примером трамвайного депо печально торчит печальный пример Шуховской башни. Да и не только архитектурного, достаточно вспомнить о перипетиях Музея московского транспорта. В 90-х энтузиасты собирали и восстанавливали старинные автобусы-троллейбусы-трамваи, добились в конце концов открытия музея, но проработал он всего год – на его месте выросло депо для монорельса. Раритеты раскидали по подразделениям «Мосгортранса», увидеть их можно только на редких, дико многолюдных и не несущих никакой познавательной ценности праздниках, а в тени сверкающих «парадных» колонн, остаются десятки сгнивших экспонатов. Несколько лет назад ещё один архитектурный шедевр столичного транспорта – мельниковский полукруглый гараж – начали ревитализировать под музей. Как всегда есть нюанс: рельсы к нему не подведены, посему «парадные» трамваи туда либо не поставишь, либо уже не вытащишь – часть восстановленной до ходового состояния техники собираются натурально замуровать в «подвале».
Какое решение представлялось идеальным мне? Сделать музей транспорта из того, старого депо. Экспонаты получили бы «крышу над головой», а сам музей – согласитесь, весьма нишевый – дополнительных гостей из ценителей старинной архитектуры, коих, конечно, побольше, чем ценителей старинных трамваев. И если для производственного здания локация такая себе, то для музея она идеальна. Когда принималось решение о реконструкции, рядом ещё действовала троллейбусная линия – её можно было сохранить, как экскурсионную. Ну и отгородить две-три канавы для ночного отстоя линейных вагонов с черёмушкинских маршрутов, дабы не гнать их издалека. А остальную работу старейшего в столице депо – в зависимости от того, будет ли развиваться Московский трамвай, либо раскидать по остальным, либо отдать новому, большому и современному, лишённому ограничений исторической территории. Всё это может показаться мечтами о розовых пони, но на деле уже реализовано – и не только в Европе, а вполне себе в Питере, на Васильевском острове, где в зданиях, на два года старше «апаковских», размещается лучший в стране музей городского электротранспорта, а заодно площадка-филиал одного из трампарков. Но теперь уже поздно. Столичные власти пошли своим путём: и шедевр архитектуры сохранили половинчато, и депо получилось маломощное. Наверное, стоит их поблагодарить за то, что путь этот хотя бы на сей раз не привёл к сносу всего и вся под «пиковники». Или всё же довольно благодарностей за «мог бы и бритвой полоснуть»?
Источники
Кирсанов А. И., Розалиев В. В. Трамвайное депо имени Апакова: к 95-летию со дня основания. М.: «Меркури и К». 2004
Новое путевое развитие Шаболовского трамвайное депо // ЖЖ estrella_de_sur
Иллюстрации Wikimedia Commons, pastvu, transphoto и из архива автора
Автор: Иван Конюхов
