…и ещё немного пятничного наброшу, если не возражаете.
Не без помощи @TonnyRed, который явно на два порядка лучше меня разбирается в АКПП, эта бредятинка обрела более-менее реализуемые черты. Если в этот раз в этом есть смысл, можете считать его соавтором. Если совсем чушь — он не виноват, это всё я.
1) Постановка задачи: добавить к МКПП ограниченные возможности по плавному преобразованию оборотов в крутящий момент с тем, чтобы покрыть ими самые актуальные для АКПП ситуации: «ползём по пробке битый час», «паркуемся задом вверх по склону с зазором 10 см и поворотом», «раскачиваем машину в грязи, стараясь не дать колесу провернуться». В общем, все те, где меньше всего хочется играть сцеплением, ловя нужную степень. Не нарушить обычную работу МКПП. Не спрашивать, нахуа.
2) Решение: в обычную МКПП добавляем второй ведущий вал, связываем его с первым через «гидробублик», который, как говорит Википедия, «сочетает свойства гидромуфты и гидротрансформатора», то есть может на малых оборотах не просто пробуксовывать (как гидромуфта или обычное сцепление), а ещё и преобразовывать это в крутящий момент (как говорит Википедия, до трёхкратного, что весьма немало). Только «бублик», без всяких планетарок и прочего, входящего в состав АКПП. На этот второй ведущий вал переносим шестерни первой и задней передачи. Увеличиваем их примерно раза в три.
3) Работа: аналогично обычной МКПП. Сцепление выжали, передачу включили/переключили, сцепление отпустили. Оба вала уже после сцепления, поэтому они отцепляются вместе (правда, потребуется какой-то особо суровый синхронизатор, потому что «бублик» сильно больше весит, чем голый вал, иначе получим «и хрюкотали ЗиЛюки»). В принципе, большой разницы нет, что на том валу, что на этом, в любом случае мы включили передачу и можем ехать. Но если это одна из тех передач, которые берутся с «гидровала» — у нас есть возможность, не выключая сцепления, плавно трогаться и останавливаться (за счёт проворота «гидробублика» на малых оборотах), а также развивать нормальный для этих передач крутящий на выходе (когда обороты двигателя большие, а выходной вал заторможен массой автомобиля и обороты ещё не набрал), ну и до кучи (что на обычной механике по понятной причине не получится) — разгоняться до типичных для третьей передачи скоростей (когда «бублик» «переходит из режима гидротрансформатора в режим гидромуфты» © та же Википедия). Не то что бы это было сильно нужно, вторую-то никто не отменял, но когда-то и удобно может быть…
Особенно приятно, что теперь оно дружится с вот этим вот и избавилось от лишних сущностей типа «заодно раздатка» (как и обычная механика). Делаем на руль рычажок и включаем круиз-режим, когда электрика пытается противостоять любому изменению скорости (в обычном режиме она отслеживает педаль газа и помогает, наоборот, эту самую скорость изменить. Даже если двигатель вообще остановлен и мы на нейтрали едем чисто на электрике, в той же пробке, например). В круиз-режиме же (сбрасывается тем же рычажком или нажатием тормоза) можно завысить передачу и ехать в режиме «газ — это выключатель» (на малокубатурном моте разница в КПД за счёт более полного использования сжатия составила «изрядно не доехал до Ярославля на полном баке»/«проехал километров 50 за Ярославль на полном баке», такой вот цикл Отто). Втопили газ — а электрика разогнаться не даёт, заряжает суперконденсатор, а потом и аккумулятор. Отпустили — а она не даёт потерять скорость. Обычный гибрид в его лучшем виде, но ещё и с ручной оценкой «а с каким зарядом аккумулятора я хочу миновать Пушкино, если мне неделю потом никуда не ехать». Плюс подключение мозга к процессу оценки устойчивости машины в данной дорожной ситуации при данном положении педали газа, когда «одни тащат, другие тормозят». В общем, есть где позадрач развернуться.
—————————————————————————————————
ЗЫ: чтобы два раза не ходить. Что господа физики думают про судьбу нейтрона? Чем может отличаться взаимодействие W-бозонов в разных постановках эксперимента? Может, в них дело?
