Капсулу компании Virgin Hyperloop One разогнали до 386 км/ч

    image

    Илон Маск со своим новым партнером сэром Ричардом Брэнсоном продолжают совершенствовать технологию скоростного туннельного транспорта Hyperloop. Правда, испытания все так же проводятся на относительно небольшом участке пути длиной в 500 метров. Тем не менее, пока что этого вполне достаточно для проверки скоростных характеристик капсулы. На этот раз ее разогнали вплоть до 386 километров в час.

    Кстати, это событие ознаменовалось назначением Ричарда Брэнсона главой совета директоров Virgin Hyperloop One. Плюс ко всему, компания получила $50 млн в виде дополнительных инвестиций. Их вложили в скоростной «поезд» такие компании, как Caspian Venture Capital and DP World.

    По словам пресс-службы компании, команда технических специалистов проводит испытания капсулы раз в несколько недель. Практически каждый раз результаты становятся все более заметными. Осенью этого года, видимо, не выдержав того, что интереснейший hi-tech проект реализуется без его участия, миллиардер Ричард Брэнсон решил вложиться в компанию.

    Именно этот стартап продвинулся в плане технической реализации дальше других. Например, уже год назад команда Hyperloop One проводила испытания на открытом воздухе. Тогда, правда, еще никакой капсулы не было, вместо нее проверяли работу электрического мотора. Через несколько месяцев компания решила провести испытания уже с полномасштабной моделью капсулы на треке длиной в половину километра. Конечно, это очень мало, по сравнению с планами в прокладку тысячекилометровых тоннелей, но испытания проводить можно.

    Изначально капсула показала результат в 320 километров в час, что не так уж и много, по сравнению с первоначальными планами (от 1000 км/ч). Тем не менее, прогресс все же заметен — совершенствуется конструкция капсулы, появился практически полноценный тоннель, хотя и без выкачанного воздуха. Есть большое количество дальнейших планов.

    О том, насколько велика была инвестиция Брэнсона, можно судить хотя бы по тому, что стартап решил изменить свое название — с Hyperloop One на Virgin Hyperloop One. Таким образом, всего одно слово в названии показало, кто теперь реальный владелец Hyperloop. К слову, изначально Брэнсон стал одним из членов совета директоров своей новой компании. «Его всегда интересовали вопросы будущего транспорта, будь то космос или Земля, и он управляет железнодорожной компанией в Великобритании уже более 20 лет», — заявил Ник Фокс, представитель группы компаний Virgin.

    Теперь же Брэнсон стал главой совета директоров, заменив на этом посту Шервина Пишевара. Тот ушел из проекта 15 декабря. Причина — скандал с сексуальными домогательствами. Этот же предприниматель покинул и венчурный фонд Sherpa Capital, основанный около 5 лет назад совместно со Скоттом Стэнфордом.

    К слову, Caspian Venture Capital — российский фонд, который подконтролен владельцу группы «Сумма» Зиявудину Магомедову. Всего этот фонд вложил в Hyperloop One более $140 млн. В октябре прошлого года Магомедов тоже стал членом совета директоров компании.


    Автором идеи проекта является Илон Маск, который представил кое-какие эскизы и расчеты, но заявил о том, что сам руководить этим проектом не будет. Спустя некоторое время он все же рассказал о желании заниматься созданием подобной транспортной системы. Маск начал развивать строительство тоннелей. Относительно недавно он решил проложить трассу между Вашингтоном и Нью-Йорком при помощи своей компании The Boring Company.

    В идеале скорость капсул Hyperloop должна достигать 1200 км/ч благодаря разреженному воздуху в тоннеле (не вакуум, но близко к тому, давление всего 0,0002 атмосферы) и аэродинамической подушке. Такой поезд может быстро преодолевать путь от одного края континента до другого. Hyperloop One начал действовать в 2014 году.

    По мнению Virgin Hyperloop One система кондиционирования тоннеля, все системы управления, электронные и другие компоненты позволили выдержать значительные нагрузки. Сейчас компания планирует продолжать испытания, постепенно наращивая скорость передвижения.

    Брэнсон считает, что достижения Virgin Hyperloop One весьма значительны. Также он утверждает, что уже скоро компания полностью раскроет свой потенциал, зайдя на ключевые рынки, включая Россию.
    Поделиться публикацией

    Комментарии 45

      0

      Поезда серии Shinkansen — скорость 320 — 581 км/ч
      Shinkansen (Синкансэн — "новая магистраль" по-японски) — сеть японских высокоскоростных поездов, которых часто называют "пулями", и на это есть веская причина — рекорд скорости Shinkansen для обычных железнодорожных линий составляет 443 км/ч (рекорд установлен в 1996 году), а на магнитном подвесе 581 км/ч, что является абсолютным мировым рекордом для поездов (рекорд установлен в 2003 году).

        +1
        Он умеет до этой скорости разгоняться и тормозиться на отрезке в полкилометра?
          +2
          Э… А что, Гиперлуп будет так ускоряться и тормозиться? Тогда я на нем не поеду — нафиг мне такое счастье.
          Проверяли, я так понял, именно скоростные характеристики (и именно «продают» идею гиперлупа за высокую скорость за счет туннеля и вакуума), а не ускорение. То, что пол-мили — это тупо размер стенда.

          Если что, для справки посадочная скорость Боинга 747-400, если Гугл мне не врет 260км/ч. И когда он тормозится на посадочной полосе ощущения еще те. А там ВВП не пол-мили.
            –1

            Я думал главное скорость ?!? Хотят же между удалёнными городами быстро передвигаться, а не на 500 м. Будем подождать более впечатляющих скоростей. Смысл пиарить гиперлуп появится, имхо, только когда он побъёт мировой рекорд скорости поездов. И да, не знал что тут ещё и за беспристрастное цитирование фактов минусят. Если факты бросают тень на достижения Маска, то это видимо плохие и нерукопожатные факты :)

              –5
              Верно замечено. тут хорошая «модерация» неугодных фактов.
                +1
                Для реально больших он (Маск) строит BFR=)
                  +1
                  «И да, не знал что тут ещё и за беспристрастное цитирование фактов минусят.»
                  Люди тут, как правило, способны различать смысловые оттенки и подразумеваемые смыслы. И тот комментарий был явно не просто цитированием фактов, особенно после данного вашего комментария.

                  Да, тестируется скорость и поведение данного агрегата, для этого его нужно разогнать до приемлемой для тестирования скорости, а потом еще и затормозить. И кэп подсказывает, что на полукилометре сильно не разгонишься.

                  И да, кажется, что у вас на Маска аллергия: он ВООБЩЕ не имеет отношения к компаниям, собирающимся строить гиперпетлю. Ну, популяризовал древнюю идею, провел в рамках SpaceX унылое соревнование студенческих команд на под, и все.

                  Так что будьте нейтральнее, чтобы потом не удивляться, чего это тут вас заминусовали, как товарищ в соседнем комментарии.
                    +2
                    И да, кажется, что у вас на Маска аллергия: он ВООБЩЕ не имеет отношения к компаниям, собирающимся строить гиперпетлю.

                    Не верь глазам своим? Ведь в первом же абзаце читаем:
                    Илон Маск со своим новым партнером сэром Ричардом Брэнсоном продолжают совершенствовать технологию скоростного туннельного транспорта Hyperloop.

                    По достижениям правда пока рассуждать рано, так там еще «конь не валялся». Во всяком случае, то что показали на нынешний момент, едва ли проценты от необходимых разработок.
                      +1
                      В комментариях о том, что Маск не имеет к этой компании отношения, вам уже написали. Не все авторы качественно проверяют свою информацию.
                        0
                        Уже в прошлой статье про Hyperloop писали, что Маск готов вернуться к поезду. Косвенно это подтверждает его проект магистрали Нью-Йорк -. Вашингтон.
                          0
                          К гиперлупу вообще — да. Но, насколько я его понимаю, не к компании «Virgin Hyperloop One».
                            0
                            Спор начался с:
                            И да, кажется, что у вас на Маска аллергия: он ВООБЩЕ не имеет отношения к компаниям, собирающимся строить гиперпетлю.

                            Garbus хоть и ошибся компанией, но не был в корне не прав. Маск планирует заниматься поездами (с его же слов).
                              0
                              Спор начался с
                              Это не ко мне. Я подошёл позже, и никогда не писал «вообще не имеет».
                                –2
                                Ну так и я упоминал в комментарии «технологию скоростного туннельного транспорта Hyperloop», а не «компании Virgin Hyperloop One»…
                                Но видать даже легкий намек на критику в комментариях о Маске настолько «оскорбляет чувства верующих», что запросто приносит минус в карму. Ведь не минус на комментарий повешали, а так как будто в суп кому плюнул реагируют.
                                  0
                                  Вы мой комментарий прочитали? Там я с вами был согласен.

                                  И, да, меня любое упоминание о «верующих в Маска» со стороны твердолобых, в упор не видящих его реальных достижений — оскорбляет.
                                    –1
                                    Вот он яркий пример подобного проявления. Я ведь ведь не написал ни одного слова в стиле «всё голимый пиар и нифига он не делал».
                                    И легкая ирония почему-то воспринимается вовсе не в стиле слов из поста выше «Люди тут, как правило, способны различать смысловые оттенки и подразумеваемые смыслы». Неужели обязателен тег, указывающий — тут «написано слегка шутя», а тут «ругаясь матом»?
                                      0
                                      Блин, вам не теги надо ставить, а глаза открыть. В исходном комментарии не было ни слова про ваше отношение к Маску, а только про то, что в статье неправильная информация, а уже вы развели здесь турусы на колёсах по высосанному из пальца поводу.
                0

                Плохо только, что энергию жрут немерено. Потому что воздух.

                  0

                  У поезда есть путь, длиной много километров. Для разгона до этих самых 443 или 581 км/ч ему нужно преодолеть не один километр этого пути. И примерно столько же километров надо, чтобы остановиться. Проблема не только в технической сложности быстрого разгона, но и в физиологии человека. Если разгоняться и тормозить очень быстро, то пилоту летчику может поплохеть, не говоря уже о гражданских. Так что нет особого смысла на начальных этапах тестировать, сможет ли аппарат остановиться с 300 км/ч до 0 за секунду.


                  Да и длина испытательного трека те же 1000 км/ч не позволяет пока преодолеть. Самолет на ВПП длиной в пару км разгоняется до 200-300 км/ч и тормозит аналогично. Значит, чтобы разогнать капсулу до такой скорости и затормозить, обеспечив пассажирам примерно аналогичный (не больший) уровень дискомфорта — нужно хотя бы 3-4 км трека. Это до 200-300 км/ч. И даже если разгонять тормозить гораздо быстрее (все равно пассажиров нет, заодно и испытать влияние перегрузок на капсулу) — все равно, нужно несколько километров. А какова длина испытательного трека? Кажется мне, не 10 и не 20 км, а меньше. Так что пока о скоростном потенциале этого Гиперлупа на практике говорить рановато.

                    +1
                    Чем выше скорость, тем жестче требования к прямолинейности и тем больше радиус поворота. Постройка хотя бы сотни километров трубы может оказаться инженерным решением превосходящим создание капсулы, и наукоемкостью и энергоемкостью и финансовой
                      0
                      По поводу прямолинейности, мне кажется, вопрос не сильно острый, так как «остановки» можно делать, как аэропорты — вдали от города с доставкой пассажиров при помощи «Аэроэкспрессов», — а тоннель прокладывать по прямой. Главное — выдержать обещание по скорости, иначе вся затея превратится в пшик
                        0
                        А владельцев участков, через которые проходит прямая — расстреливать, если добровольно продавать не захотят.
                          +1
                          «остановки» можно делать, как аэропорты — вдали от города с доставкой пассажиров при помощи «Аэроэкспрессов»
                          Нет, это решение точно не подходит. Но, в принципе, ничто не мешает заблаговременно сбросить скорость, и свернуть с прямого, как лазерный луч, магистрального пути, на дорожку, ведущую в город. Там скорости могут быть намного ниже, и требования к поворотам намного мягче, а так как это небольшая часть дороги, то прохождение её с безопасной скоростью не сильно увеличит время поездки.

                          И вместо больших транспортных хабов станции гиперлупа становится возможно ставить в относительно небольших городах вдоль дороги, а в больших городах иметь несколько станций.
                    +2
                    компании Virgin Hyperloop One
                    Маск к этой компании не имеет отношения, кроме того, что он подал идею. От слова «Совсем».
                      +3
                      Я так понимаю, дальше разгонят до 486 км/ч, потом будет Pentium, Pentium II… ой, не то
                      0
                      Меня больше всего интересует такой момент:
                      А как они будут поддерживать давление в тоннеле между городами? Да хотя бы на отрезке в 100 км.? Секциями будут делать? т.е. секция на 50 км герметично отделена от других и для каждой секции свой компрессор? Или «сплошная труба» на 100500 км? А где они возьмут столь мощные компрессоры?
                        0

                        Думаю, примерно как в трубопроводах, с той лишь разницей, что давление будут поддерживать не положительное, а отрицательное. А если гонять миллионы литров топлива под давлением в десяток атмосфер уже давно научились, то и откачка воздуха наверное не будет проблемой.

                          0
                          Не миллионы литров, а миллионы тонн.
                            0

                            Ну или даже так) Я не знаю средней вместимости трубопровода, поэтому перестраховался.

                            0
                            Немного занудства: трубопровод для топлива около метра в диаметре, тут как минимум три хотят делать. Одно дело 10 атмосфер положительного давления, а другое 0.0002 отрицательного. Труба не схлопнется?
                              0

                              Если не трубу не рвет и не раздувает при давлении +10 Атм — то чего ей схлопываться при -1 Атм (грубо приближая)? Ведь если давить +1 Атм на трубу, в которой 0, снаружи, то сила давления примерно такая же, как давят +2 Атм изнутри, при атмосферном давлении снаружи.

                                0
                                Справедливости ради, это не очень корректное сравнение. Из банальных примеров — бутылка с газировкой: внутреннее давление держит, но попытка откачать воздух ее схлопнет. Характер нагрузки разный.

                                Разумеется, из этого не следует, что создать большую вакуумную трубу вот прям нереально сложно. Строго говоря, уже создали, и все ок, вроде.
                                  0
                                  Сорри, не туда.
                                  0
                                  Вы забыли, что труба должна выдерживать нагрузки от проносящейся капсулы, в том числе при поворотах, разгоне и торможении. ИМХО, при таких требованиях к трубе, требование выдержать внутренний вакуум будет на грани погрешности.
                                0
                                Конечно, «труба» должна иметь возможность изолировать повреждённый участок, так что некие автоматические затворы будут. И вакуумных насосов такая труба потребует много, но стоять они могут в местах пересечения с энергомагистралью. Это может быть и газопровод, тогда вакуумный насос может приводиться в действие газовой турбиной, наподобие газоперекачивающего агрегата. Но перекачивать миллионы тонн здесь не надо, поэтому и станций таких будет меньше, чем газоперекачивающих.

                                Приводом вполне может быть авиационная турбина, отработавшая свой ресурс в полётах. В данном случае это выгодно, так как на полную мощность откачка будет работать только при запуске системы.
                                  0
                                  Приводом вполне может быть авиационная турбина, отработавшая свой ресурс в полётах.

                                  Если мне память не изменяет, то турбовинтовые движки от каких-то ТУ на трубопроводах в СССР использовались по такому сценарию.

                                    0
                                    Да, но там есть проблема — даже наземный ресурс авиационной турбины для газоперекачивающего агрегата слишком мал, так как этот агрегат должен работать постоянно месяцами, а лучше годами. В случае гиперлупа постоянно откачивать вакуум с большой мощностью необходимости нет, но при запуске системы нужна большая мощность.
                                      0

                                      А на турбины не распространяется такая закономерность, как на ДВС, когда мощность и мотороесурс примерно связаны логарифмически? То есть, например, если форсировать движок до 1000 кВт, его ресурс до капиталки составит 100 моточасов, если выжать 500 — это уже будет 10000 моточасов, а дефорсировать до 250 — целых 10000.


                                      Если что-то подобное тоже прослеживается — то на земле, в отличие от авиации, ничто не мешает установить вместо одной турбины на 10000 кВт — 4 по 2500 кВт, подтягивая всю мощность только при необходимости, а для поддержания технического вакуума задействовать поочередно лишь одну из турбин.

                                      Нагуглил я тот авиационный движок: это НК-12. В версии для самолетов его мощность достигает 15000 лошадей, при этом ресурс лучших версий заявлен на уровне 5000 моточасов. В наземных версиях, дефорсированных до 8-11 тысяч коней, моторесурс уже доведен до 33-50 тысяч часов, значит, тут зависимость между мощностью и ресурсом примерно как и у поршневых ДВС.

                                        0
                                        А на турбины не распространяется такая закономерность, как на ДВС, когда мощность и мотороесурс примерно связаны логарифмически?
                                        Я о такой зависимости слышу впервые. Можно сделать двигатель и на 100 и на 1000 кВт. Просто авиационная турбина уже сделана, (все цифры для примера) её номинальная мощность 1 000 кВт, её общий ресурс на самолёте, скажем 10 000 часов. Но на Земле эта турбина, переведённая на газ, при регулярном проведении регламентных работ проработает ещё 100 000 часов с вероятностью 0,8. Такая вероятность неисправности для двигателя самолёта неприемлема, но для работы в газоперекачивающем агрегате приемлема, и на станции просто ставят резервный агрегат. Стоимость отработавшей свой ресурс на самолётах турбины делают такой вариант выгодным.
                                          0
                                          Я о такой зависимости слышу впервые. Можно сделать двигатель и на 100 и на 1000 кВт.

                                          Можно, конечно. Но если речь идет об отдаче мощности с характеризующей единицы (для поршневых ДВС это обычно литр) — то прирост мощности нелинейно влияет на ресурс. То есть, если удвоить мощность с литра — примерно в 10 раз моторесурс снизится. То есть, например в Формуле-1 с литра жмут около 250 кВт на оборотах до 15к/мин (с турбой), при этом движок ходит примерно 100 моточасов (20к км). Если выжимать с литра всего около 125 кВт -(тоже с турбой) — он уже будет ходить около 1000 моточасов или 100к км. Ну а если не выделываться, не применять никаких девайсов, повышающих мощность но уменьшающих ресурс, то с этого же литра можно снять до 100 кВт с пробегом тысяч 200. А если дефорсировать и еще уменьшить мощность, коней до 50 с литра, то изготовленный с применением технологий того же уровня движок и миллион км отбегает. Конечно, логарифмическую функцию я тут приплел случайно и зря (ибо логарифм — это когда +10 означает вдвое), но статистика примерно такова, что удваивая мощность — мы на порядок снижаем ресурс.

                                            0
                                            прирост мощности нелинейно влияет на ресурс
                                            Влияет, конечно, но всё не так просто, как кажется. Я когда-то был связан с испытаниями двигателей, так вот в реальном двигателе и длительная работа на полной мощности, и на холостом ходу, отрицательно влияют на ресурс. С форсированием двигателя на гоночные машины я связан не был, и не думаю, что это опыт даст что-то полезное в данном случае.

                                            Моё ИМХО состоит в том, что на газоперекачивающей станции экономически выгодно поставить пять агрегатов, каждый из которых с вероятностью 0,8 отработает 80 000 часов (для примера), естественно, при проведении своевременных регламентных работ, вместо четырёх, обеспечивающих авиационную надёжность 0,995-0,998 и тоже требующих регламентных работ, но значительно чаще. Принцип прост — три насоса качают, один в резерве, на одном регламент.

                                            По тому же принципу на вакуумных станциях гиперлупа должно стоять по три насоса, так как ему не надо качать газ по трубе.

                                            Мощность же турбины выберут с небольшим запасом, примерно 75-80% от максимальной (с учётом перевода с керосина на газ!), так как при снижении мощности турбины ниже номинальной растёт расход топлива. ИМХО, это, в первом приближении, лучшие параметры с точки зрения надёжности и стоимости владения на долгом промежутке. Просто здесь оптимизация идёт по экономическим параметрам, а не по удельной мощности, как на гоночных машинах.

                                            Естественно, что профи, проектируя, будет оперировать реальными графиками, а не прикидывать по системе 3Р (пол, палец, потолок)
                                0
                                Мож где упоминали, но кину сюда, по поводу суперинновационности гиперлупа и кто его изобрёл
                                вот фотка из журнала Юный Техник за 1968 год (11 номер)
                                "
                                обратите внимание как «подозрительно» похож проект вакуумного поезда на гениальное изобретение Гиперлупа :) разница лишь в реализации двигателя, поскольку в те годы сложновато было сделать автономную капсулу (… интересно, а локхид имеет отношение к нынешнему проекту?)
                                  +1
                                  обратите внимание как «подозрительно» похож проект
                                  Совсем не похож, и капсула не автономная, и реактивный двигатель не при делах. Но дело не в «похожести», так как «голые идеи» не патентуются.

                                  интересно, а локхид имеет отношение к нынешнему проекту?
                                  К какому из? Вы так и не поняли, что идея гипелупа не запатентована, и реализуется несколькими компаниями в независимых друг от друга проектах?
                                    0
                                    я не про реактивность, а про вакуумную трубу.
                                    А «совершенно не похож» так можно сказать что конная повозка совершенно не похожа на автомобиль и никоем образом с ним не связана в развитии

                                Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                                Самое читаемое