Автор: Дмитрий Зайцев
Не знаю, как вам, а мне всегда интересно изучать ранние технологии. В начале пути инженеры, ещё не обременённые богатым опытом, предлагают всевозможные конструкции разной степени удивительности. Позже технологии становятся зрелыми, многие направления отмирают. Техника становится совершенной, но не такой разнообразной и интересной. И полугусеничные машины, о которых мы сегодня поговорим, как раз про это.
До конца Второй мировой полугусеничные грузовики и бронеавтомобили были довольно популярными. Особенно ими увлекались немцы. Они создали целую линейку от полугусеничного мотоцикла до тягача весом со средний танк. Однако после войны "полугусы" практически вымерли. Отсюда три вопроса: по каким соображениям они появились, отчего так быстро ушли в прошлое и почему именно немцы.
На первый вопрос обычно отвечают так. Полугусеничная схема позволяла сравнительно просто и недорого создать автомобиль высокой проходимости на основе имеющихся грузовиков: достаточно поставить гусеничные тележки вместо задних колёс. Так, например, был создал полугусеничный грузовик ГАЗ-60 на базе ГАЗ-АА. Кроме того, полугусеничная схема объединяет достоинства колёсного и гусеничного движителей.
Проблема в том, что для знаменитой немецкой полугусеничной линейки эти объяснения не работают. Машины этой линейки создавались с нуля, были дорогими и очень сложными технически. Да, они объединяли достоинства колёс и гусениц, но не в меньшей степени это касалось и недостатков. За ту же цену немцы могли выпускать гусеничные машины с лучшей проходимостью. В чём же дело?
Немецкие военные хотели тягачи и бронеавтомобили с очень хорошей скоростью по дорогам и высокой проходимостью на бездорожье. В ответ инженер Генрих Книпкамп из Отдела №6 Управления вооружений, занимавшегося моторизаций вермахта, разработал концепцию полугусеничного шасси. Оно предусматривало: новейшую торсионную подвеску, полуавтоматическую коробку передач с выдающимися характеристиками, резинометаллические гусеницы со смазываемыми шарнирами и опорные катки большого диаметра в шахматном порядке для повышения живучести резиновых бандажей на высоких скоростях. Гусеницы особой конструкции требовали минимальной мощности на перемотку, а на бездорожье резиновые башмаки работали как эффективные грунтозацепы. Даже ведущие колёса были особенными, с резиновыми блоками и роликами на зубцах. Минимум трения, максимум эффективности и высокая скорость без компромиссов. А далее эту концепцию отмасштабировали до целой линейки.
Ну хорошо, при чём тут полугусеничная схема? Дело в том, что в начале 30-х годов механизмы поворота гусеничных машин были ещё довольно примитивными и неэффективными. Они попросту не обеспечивали хорошей управляемости на высоких скоростях. А передний мост автомобильного типа позволял совершать точные повороты на любых скоростях без потерь мощности. Если же требовался поворот с небольшим радиусом, то водитель мог притормозить одну гусеницу ускорив другую.
В этом и была фишка полугусеничной схемы: высокая проходимость гусеничных машин при хорошей управляемости колёсных. Однако со временем она стала неактуальной. С одной стороны, на колёсных машинах отработали полный привод, блокируемые дифференциалы и большие колёса с понижаемым давлением, что улучшило проходимость и без гусениц. С другой стороны, были разработаны более совершенные многорадиусные механизмы поворота, решившие проблемы с управляемостью. Собственно, в 1937 году Книпкамп занялся новой линейкой танков и придумал многорадиусный двухпоточный механизм поворота, который стал прообразом большинства современных схем. А раз проблемы решаемы, то зачем городить полугусеничный огород?
Что касается линейки немецких полугусов, то обычно её оценивают очень высоко. Конечно, они красиво выглядят на фотографиях, да и ТТХ на бумаге смотрятся здорово. Куда меньше говорят об их проблемах, а сказать есть чего. Во-первых, чрезмерно мудрёные конструкции доводились до ума долгие годы. Книпкамп отмечал, что отладка полуавтоматического механизма переключения передач могла растянуться на 3-4 года. Во-вторых, "полугусы" были слишком сложными и дорогими для массовой техники, они и близко не смогли покрыть всю потребность в подобной технике. В-третьих, а так ли была нужна настолько высокая скорость? После того, как немцы застряли под Москвой, фирмы Porsche и Steyr спроектировали гусеничный тягач RSO на базе автомобиля Steyr 1500A. Он разгонялся лишь до 20 км/ч, но зато был очень простым, дешёвым и надёжным. Даже такой медлительный по немецким меркам трактор оказался очень полезным и нужным.
После войны многие присматривались к немецким полугусам, но результат один и тот же: слишком дорого, сложно и ненадёжно. На фоне не такой распиареной, но очень крутой американской линейки высокоскоростных тягачей (high-speed tractor) M4, M5 и M6 они были вчерашним днём.
Автор: Дмитрий Зайцев
