Это ведь ограничение только автопилота, а не целиком электромобиля. И это вполне немаленькая скорость, учитывая, что система ориентируется с помощью компьютерного зрения без лидаров.
Не буду оправдывать повальную тенденцию на внедрение сенсорных экранов, но могу лишь привести два примера на своем опыте:
Москвич 3Е: климат работает неадекватно, постоянно приходилось его крутить туда-сюда, иначе то мерзнут ноги, то запотевает стекло. При этом управление климатом сделано сенсорной панелью, ужасно неудобно, особенно в дороге. В итоге из-за кучи неисправностей, которые дилер не смог устранить за разумные сроки, вернул машину дилеру спустя 3 месяца...
Тесла модель 3: климат управляется с экрана, но за год использования климат ни разу не регулировал. Т.е. как выставил 21 градус и направление обдува, так и не было необходимости что-то менять ни в 30-градусную жару, ни зимой в -25 градусов. Так что ключевой момент со всеми этими сенсорными экранами - они имеют право на жизнь, но в случае, если ими нет необходимости именно во время движения пользоваться. Ключевые функции должны быть доступны механически (рычаги, кнопки/колесики на руле и т.д.), дополнительные - можно и на сенсорном экране, которые вызываются во время остановки или движения на автопилоте или хотя бы круизе).
Рекуперация по определению - это "возвращение части материалов или энергии для повторного использования в том же технологическом процессе". Т.е. эту энергию должно быть можно использовать для движения транспорта. Энергию, запасенную в обычном аккумуляторе, использовать можно только для сопутствующих потребителей. А вот в гибриде и электромобиле - как раз есть электродвигатель и высоковольтная батарея, благодаря которым можно эту запасенную энергию использовать именно для движения.
Это некорректное сравнение все же. В таком случае и в электричке можно рекуперацию отключить (не во всех, но во многих можно), что будет равносильно езде с нулевым расходом. Вопрос был про сравнение рекуперации и торможения двигателем - это кардинально разные процессы и споров тут быть не может.
Если Вы считаете, что это "казуистика" - ну, может быть. Я так не считаю, по-моему аргументы вполне адекватные.
По поводу сроков жизни современных электромобилей пока слишком мало статистики.
Один из примеров: Nissan Leaf начали выпускать только с 2010 года. При этом батарея на нем - это слабое место, т.к. она не подогревается и не охлаждается, поэтому дико деградирует. Но это же и плюс - сейчас ее без проблем "перепаковывают", получая даже больший запас энергии, чем с завода. И стоит это сравнимых денег с капиталкой ДВС/АКПП.
Второй пример: Tesla Model S начали поставлять только в 2012 году (т.е. меньше 13 лет назад). У них были слабые места в моторах (течь антифриза из ротора через сальник, хотя сейчас их уже умеют чинить так, что проблема решается навсегда). Батареи при этом ходят сотни тысяч километров, просто постепенно деградируя, но при этом в пределах разумного. Tesla Model 3, которая выпускается с 2017 года (т.е. меньше 8 лет) получилась еще более надежной, ресурс у них достаточно большой, деградация батареи около 7-10% за первую сотню тысяч километров в основном, а далее еще медленнее.
Про китайцев я вообще молчу, там каждый год что-то новенькое и развивается очень стремительно, поэтому сейчас банально нет какой-то долгосрочной статистики.
То, что электромобили теряют в цене - ну, такой рынок. С каждым годом все больше более доступных (особенно в Китае) новых электричек, поэтому более старые модели, которые и менее энергоэффективные, теряют в цене. Не вижу в этом никакой проблемы, это просто нужно принять. Любые премиальные машины тоже очень сильно теряют в цене уже за первые несколько лет, потому что они банально никому не нужны за большие деньги - у кого деньги есть, купят новое, а у кого нет - не будут покупать требующую дорого обслуживания б/у премиальную машину задорого.
Про зарядку и время - не совсем понимаю вопрос. Я уже писал, что не считаю электромобиль целесообразной покупкой, если нужно ехать куда-то и специально его заряжать. Идеальный вариант использования - свой дом или паркинг со своей розеткой, когда ты не тратишь специально время на зарядку, а она происходит ночью, например. Ну плюс единичные случаи подзарядок где-то на трассе, если нужно пару раз в год куда-то далеко съездить. В остальных случаях, на мой взгляд, при текущем развитии инфраструктуры, электромобиль просто не надо покупать, он не для этого.
У меня раньше было в семье две бензиновые машины и при моих пробегах уходило примерно по 10 тысяч рублей на бензин на каждую. Сейчас в семье две электрички (Tesla Model 3 и Chevrolet Bolt), расходы на зарядку (при тарифе 2.97 рубля за кВт) около 1000 рублей летом и 1500 рублей зимой на каждую. Без необходимости менять масло, колодки, тормозные диски и т.д. Да, нужно менять салонный фильтр, иногда масло в редукторе, проверять антифриз и тормозную жидкость, но в любом случае обслуживание сильно проще и дешевле. Детали ходовой части ничем не отличаются от других машин. Да, если потребуется какой-то ремонт именно электрической части, это будет не так дешево. Но на предыдущих машинах мне приходилось и ДВС капиталить, и АКПП, и много чего еще, и это тоже при текущих ценах очень дорого.
Современные ДВС выключают подачу топлива при торможении двигателем. К сожалению, при этом бензин/дизель не вырабатывается (если уж проводить аналогии). Именно для этого и придумали гибриды, которые позволяют при торможении рекуперировать энергию в небольшой аккумулятор, а при разгоне отдавать ее, снижая расход ископаемого топлива.
Это будет либо заметно более старая машина с большим пробегом (а значит и требующая к себе больше внимания и денег), либо примерно тех же лет, но сравнимая по цене или более дорогая. Но при этом в любом случае у ДВС это будет какой-то формированный двигатель, ресурс у которого меньше, чем у обычных гражданских машин, и он будет требовать больше денежных ресурсов для его обслуживания и/или ремонта.
Найти примеры быстрых автомобилей с ДВС можно, я не спорю. Можно взять разных праворульных японцев, которые тоже стоят сильно меньше. Но я имел в виду машины примерно одних поколений, одной мощности - какая-нибудь Octavia RS или BMW M-серии будут дороже и более капризными.
Да, я не спорю. Просто фраза, что "Проще за те же деньги купить себе какую-нибудь бодрую машину с ДВС и ездить быстро на ней" - очень сомнительная. Как раз проще купить одну из быстрых электричек, чем очень мощную машину с ДВС, причем как по стоимости машины, так и по стоимости обслуживания. Разумеется, если не требуется ездить на дальние расстояния, а просто кататься по городу или ближайшему пригороду.
Как владелец Теслы 3 не могу согласиться. Именно драйв у электрички очень неплохой. При этом разгон менее 4 секунд до 100 (причем мгновенный и без переключений передач) для большинства бензиновых машин недоступен. А те машины с ДВС, которые могут похвастаться такой динамикой - недешевые и требуют достаточно дорогого обслуживания, особенно на больших пробегах.
PS Но я не могу считать электромобиль полноценной заменой ДВС у нас, хотя и отказался от ДВС совсем. Просто я живу в своем доме в пригороде с гаражом, и мои потребности полностью покрываются электромобилем. Без своей зарядки я бы не решился на покупку.
Посмотрите на 8...10-летние Теслы, например, у которых есть охлаждение и подогрев батареи. Там нет никакой дикой деградации даже при больших пробегах. Лифы не имеют кондиционирования батареи, поэтому она и умирает, но их конструкцию не надо брать в расчет, она морально устарела (зато перебрать батарею можно без особых проблем). Думаю, и дальше также батарея будет просто медленно деградировать, но даже не в разы, а лишь на десятки (до 20-30) процентов за несколько сотен тысяч километров.
PS Не беру в расчет брак в батарее или попадание какой-нибудь воды в нее, например. Но брак в основном проявляется на пробегах до 100 тысяч км, еще в гарантийный период. Это статистика.
Если в договоре электроснабжения прописан конкретный электрокотел, тогда может быть. У меня же в договоре электроснабжения никаких конкретных параметров нет, т.е. в пределах указанной мощности (у меня подключено в доме 15 кВт) я могу ставить любые отопительные, осветительные и т.д. приборы. А если начну превышать мощность - то умный счетчик, установленный сетевой организацией, отключит меня и все. При этом электрокотел, как и электроплиту, электрообогреватель и т.д. я могу подключать абсолютно любые, никаких ограничений на это нет и быть не может, значит, теоретически, могу использовать любую электроустановку для обогрева. Это с точки зрения подключения домовладения к электросети. Это не газовый котел, где в договоре прописывается, какая модель установлена. Что же касается предпринимательской деятельности и т.д. - тут уже нужно смотреть законы, что можно, а что нельзя. Я не рассматриваю этот вопрос.
Повторюсь, я писал только про то, что для энергетиков нет разницы, будет 5 кВт генерироваться электрокотлом или асиком - в любом случае вся потребленная энергия пойдет в тепло на нагрев помещения. До тех пор, пока человек не будет отапливать улицу.
А чем это отличается от отопления обычным электрокотлом, если посмотреть с точки зрения энергетиков? У нас в стране достаточно много современных домов именно так и отапливается, потому что газ приходится ждать годами, да и иногда стоимость его подключения не окупится почти никогда...
При достаточном протоке воды никаких проблем нет до тех пор, пока справляется модуляция горелки (в случае газового котла). У современных конденсационных котлов, например, она меняется в очень широких пределах. И в таком случае все упирается в то, какие теплопотери необходимо компенсировать. Грубо говоря, если нам нужно греть на 4 кВт при мощности котла 24 кВт (стандартная), и модуляция позволяет котлу с включенной горелкой греть теплоноситель именно на 4 кВт, то котел будет работать непрерывно без каких-либо проблем, даже с учетом смесительного узла. Проверено лично в своем доме. Если же у котла модуляция горелки не позволяет, т.е. минимально может греть на 8 кВт, например, тогда да, он будет часто включаться и выключаться, и тогда объем теплоносителя важен, но лучше и экономичнее все же сразу спроектировать систему правильно.
Как пример, у меня стоит контроллер Zont: дом (СИП 180 квадратов) отапливается только теплыми полами, гараж (каркасный 60 квадратов) - радиаторами. В итоге к газовому котлу (конденсационный Baxi, Opentherm) подключены радиаторы напрямую, а теплый пол - через узел подмеса. Сам Zont по датчику воздуха в помещениях (для стабильной температуры 24 в доме и 20 в гараже) и по датчику на улице управляет температурой теплоносителя. При этом котел готовит воду по температуре, необходимой для отопления гаража, а температура теплоносителя для теплого пола настраивается с помощью трехходового клапана с сервоприводом (т.к. она всегда меньше температуры, необходимой для радиаторов). В целом, вроде бы ничего сложного, но пришлось много читать информации, чтобы понять, как все это организовать.
В случае конкретно с теслой - все немного иначе. На их официальном сайте выложены все сервис-мануалы, схемы и т.д. а также можно купить доступ до Tesla Toolbox даже физическому лицу, в отличие от большинства других автопроизводителей. Так что многие операции они позволяют делать самостоятельно.
С лифами сравнивать некорректно, у них совсем нет кондиционирования и подогрева батареи с завода в принципе. Как раз это и является причиной жуткой деградации батареи у них, причем что летом в жару, что зимой в морозы. То, что кто-то самостоятельно в гаражах устанавливает подогрев (управляемый непонятно как) - не в счет.
У современных электромобилей, когда они не стоят на зарядке, подогрев высоковольтной батареи за счет батареи включается только по требованию, т.е. либо при предподготовке перед поездкой (по расписанию или по требованию), либо уже непосредственно при езде. Просто так батарея не разряжает себя в ноль чтобы непонятно зачем греть окружающий воздух.
Прошу Вас, не надо додумывать, просто поинтересуйтесь и почитайте, как это устроено в современных электромобилях - Tesla, BYD, Zeekr и т.д.
Вы серьезно? Как же ездят тогда электромобили у всех в морозы?
Например, в инструкции по эксплуатации Chevrolet Bolt указана минимальная температура батареи -35 градусов, и если она замерзнет (именно промерзнет батарея, а не просто на улице кратковременно похолодает), то машина откажется запускаться и попросит для разогрева подключить ее к зарядке. При этом она не разрядится и ничего с ней не произойдет страшного, просто нужна энергия чтобы ее нагреть. До этой температуры вообще никаких проблем нет.
У более современных электромобилей таких проблем тоже нет. Понятно, что они будут греть батарею за счет своего заряда, но по мере прогрева заряд будет возвращаться (за вычетом энергии на прогрев, разумеется).
Хотелось бы все же не голословного сравнения автомобильных высоковольтных батарей со смартфонами, а какой-то статистики. Потому что самый большой износ у таких батарей как раз самый сильный в начале, а затем он более плавный, нет никакой деградации по экспоненте при обычный эксплуатации. Брак бывает, но там не деградация, а встречаются проблемы конкретных ячеек, когда происходит разбалансировка, которую не может штатная система BMS уже исправить.
PS Батареи типа ниссан лифа в расчет не беру, у них нет системы кондиционирования и подогрева для работы в оптимальных условиях, поэтому они живут очень мало. Рассматриваю только современные батареи, у которых таких проблем нет.
Электромобили тяжелее, но не настолько, чтобы резину в два раза чаще приходилось менять. Скорее, тут влияет именно стиль вождения. Поэтому я и говорю, что нужно сравнивать их с автомобилями с ДВС похожей мощности, иначе это будет как сравнение бюджетной легковушки и премиального бизнес-класса с мощным мотором. Владея двумя электромобилями, я не могу пока подтвердить, что резина изнашивается кардинально быстрее - пока все примерно также. Колодки и тормозные диски в состоянии практически новых к 100 тысячам пробега.
При всех особенностях электромобилей, все же стоит уточнить. Из обязательного ТО у них почти у всех необходимо менять только салонный фильтр. Тормоза почти не изнашиваются благодаря рекуперации и могут потребовать замены только при очень агрессивной езде, хотя обслуживать их нужно (смазать суппорта, например). Подвеска, резина - все как и у других автомобилей соответствующей мощности. Ну плюс проверка тормозной жидкости, антифриза и масла в редукторах, но это тоже с большими интервалами, раз в несколько лет, т.е. первый владелец с большей вероятностью и не будет заниматься этим, пока машина на гарантии.
По поводу замены батареи. Я не знаю случаев на нормальных автомобилях (с кондиционируемой батареей, а не как у ниссан лифа), чтобы кто-то менял батарею из-за деградации. По браку - да, бывают случаи. При обычной эксплуатации деградация даже процентов в 20 при нескольких сотнях тысяч пробега - это не обязательно повод менять батарею, просто будет меньше пробег. И проще продать машину, чем тратить деньги на замену батареи в таком случае.
Это ведь ограничение только автопилота, а не целиком электромобиля. И это вполне немаленькая скорость, учитывая, что система ориентируется с помощью компьютерного зрения без лидаров.
Не буду оправдывать повальную тенденцию на внедрение сенсорных экранов, но могу лишь привести два примера на своем опыте:
Москвич 3Е: климат работает неадекватно, постоянно приходилось его крутить туда-сюда, иначе то мерзнут ноги, то запотевает стекло. При этом управление климатом сделано сенсорной панелью, ужасно неудобно, особенно в дороге. В итоге из-за кучи неисправностей, которые дилер не смог устранить за разумные сроки, вернул машину дилеру спустя 3 месяца...
Тесла модель 3: климат управляется с экрана, но за год использования климат ни разу не регулировал. Т.е. как выставил 21 градус и направление обдува, так и не было необходимости что-то менять ни в 30-градусную жару, ни зимой в -25 градусов. Так что ключевой момент со всеми этими сенсорными экранами - они имеют право на жизнь, но в случае, если ими нет необходимости именно во время движения пользоваться. Ключевые функции должны быть доступны механически (рычаги, кнопки/колесики на руле и т.д.), дополнительные - можно и на сенсорном экране, которые вызываются во время остановки или движения на автопилоте или хотя бы круизе).
Рекуперация по определению - это "возвращение части материалов или энергии для повторного использования в том же технологическом процессе". Т.е. эту энергию должно быть можно использовать для движения транспорта. Энергию, запасенную в обычном аккумуляторе, использовать можно только для сопутствующих потребителей. А вот в гибриде и электромобиле - как раз есть электродвигатель и высоковольтная батарея, благодаря которым можно эту запасенную энергию использовать именно для движения.
Это некорректное сравнение все же. В таком случае и в электричке можно рекуперацию отключить (не во всех, но во многих можно), что будет равносильно езде с нулевым расходом. Вопрос был про сравнение рекуперации и торможения двигателем - это кардинально разные процессы и споров тут быть не может.
Если Вы считаете, что это "казуистика" - ну, может быть. Я так не считаю, по-моему аргументы вполне адекватные.
По поводу сроков жизни современных электромобилей пока слишком мало статистики.
Один из примеров: Nissan Leaf начали выпускать только с 2010 года. При этом батарея на нем - это слабое место, т.к. она не подогревается и не охлаждается, поэтому дико деградирует. Но это же и плюс - сейчас ее без проблем "перепаковывают", получая даже больший запас энергии, чем с завода. И стоит это сравнимых денег с капиталкой ДВС/АКПП.
Второй пример: Tesla Model S начали поставлять только в 2012 году (т.е. меньше 13 лет назад). У них были слабые места в моторах (течь антифриза из ротора через сальник, хотя сейчас их уже умеют чинить так, что проблема решается навсегда). Батареи при этом ходят сотни тысяч километров, просто постепенно деградируя, но при этом в пределах разумного. Tesla Model 3, которая выпускается с 2017 года (т.е. меньше 8 лет) получилась еще более надежной, ресурс у них достаточно большой, деградация батареи около 7-10% за первую сотню тысяч километров в основном, а далее еще медленнее.
Про китайцев я вообще молчу, там каждый год что-то новенькое и развивается очень стремительно, поэтому сейчас банально нет какой-то долгосрочной статистики.
То, что электромобили теряют в цене - ну, такой рынок. С каждым годом все больше более доступных (особенно в Китае) новых электричек, поэтому более старые модели, которые и менее энергоэффективные, теряют в цене. Не вижу в этом никакой проблемы, это просто нужно принять. Любые премиальные машины тоже очень сильно теряют в цене уже за первые несколько лет, потому что они банально никому не нужны за большие деньги - у кого деньги есть, купят новое, а у кого нет - не будут покупать требующую дорого обслуживания б/у премиальную машину задорого.
Про зарядку и время - не совсем понимаю вопрос. Я уже писал, что не считаю электромобиль целесообразной покупкой, если нужно ехать куда-то и специально его заряжать. Идеальный вариант использования - свой дом или паркинг со своей розеткой, когда ты не тратишь специально время на зарядку, а она происходит ночью, например. Ну плюс единичные случаи подзарядок где-то на трассе, если нужно пару раз в год куда-то далеко съездить. В остальных случаях, на мой взгляд, при текущем развитии инфраструктуры, электромобиль просто не надо покупать, он не для этого.
У меня раньше было в семье две бензиновые машины и при моих пробегах уходило примерно по 10 тысяч рублей на бензин на каждую. Сейчас в семье две электрички (Tesla Model 3 и Chevrolet Bolt), расходы на зарядку (при тарифе 2.97 рубля за кВт) около 1000 рублей летом и 1500 рублей зимой на каждую. Без необходимости менять масло, колодки, тормозные диски и т.д. Да, нужно менять салонный фильтр, иногда масло в редукторе, проверять антифриз и тормозную жидкость, но в любом случае обслуживание сильно проще и дешевле. Детали ходовой части ничем не отличаются от других машин. Да, если потребуется какой-то ремонт именно электрической части, это будет не так дешево. Но на предыдущих машинах мне приходилось и ДВС капиталить, и АКПП, и много чего еще, и это тоже при текущих ценах очень дорого.
Современные ДВС выключают подачу топлива при торможении двигателем. К сожалению, при этом бензин/дизель не вырабатывается (если уж проводить аналогии). Именно для этого и придумали гибриды, которые позволяют при торможении рекуперировать энергию в небольшой аккумулятор, а при разгоне отдавать ее, снижая расход ископаемого топлива.
Это будет либо заметно более старая машина с большим пробегом (а значит и требующая к себе больше внимания и денег), либо примерно тех же лет, но сравнимая по цене или более дорогая. Но при этом в любом случае у ДВС это будет какой-то формированный двигатель, ресурс у которого меньше, чем у обычных гражданских машин, и он будет требовать больше денежных ресурсов для его обслуживания и/или ремонта.
Найти примеры быстрых автомобилей с ДВС можно, я не спорю. Можно взять разных праворульных японцев, которые тоже стоят сильно меньше. Но я имел в виду машины примерно одних поколений, одной мощности - какая-нибудь Octavia RS или BMW M-серии будут дороже и более капризными.
Да, я не спорю. Просто фраза, что "Проще за те же деньги купить себе какую-нибудь бодрую машину с ДВС и ездить быстро на ней" - очень сомнительная. Как раз проще купить одну из быстрых электричек, чем очень мощную машину с ДВС, причем как по стоимости машины, так и по стоимости обслуживания. Разумеется, если не требуется ездить на дальние расстояния, а просто кататься по городу или ближайшему пригороду.
Как владелец Теслы 3 не могу согласиться. Именно драйв у электрички очень неплохой. При этом разгон менее 4 секунд до 100 (причем мгновенный и без переключений передач) для большинства бензиновых машин недоступен. А те машины с ДВС, которые могут похвастаться такой динамикой - недешевые и требуют достаточно дорогого обслуживания, особенно на больших пробегах.
PS Но я не могу считать электромобиль полноценной заменой ДВС у нас, хотя и отказался от ДВС совсем. Просто я живу в своем доме в пригороде с гаражом, и мои потребности полностью покрываются электромобилем. Без своей зарядки я бы не решился на покупку.
Посмотрите на 8...10-летние Теслы, например, у которых есть охлаждение и подогрев батареи. Там нет никакой дикой деградации даже при больших пробегах. Лифы не имеют кондиционирования батареи, поэтому она и умирает, но их конструкцию не надо брать в расчет, она морально устарела (зато перебрать батарею можно без особых проблем). Думаю, и дальше также батарея будет просто медленно деградировать, но даже не в разы, а лишь на десятки (до 20-30) процентов за несколько сотен тысяч километров.
PS Не беру в расчет брак в батарее или попадание какой-нибудь воды в нее, например. Но брак в основном проявляется на пробегах до 100 тысяч км, еще в гарантийный период. Это статистика.
Если в договоре электроснабжения прописан конкретный электрокотел, тогда может быть. У меня же в договоре электроснабжения никаких конкретных параметров нет, т.е. в пределах указанной мощности (у меня подключено в доме 15 кВт) я могу ставить любые отопительные, осветительные и т.д. приборы. А если начну превышать мощность - то умный счетчик, установленный сетевой организацией, отключит меня и все. При этом электрокотел, как и электроплиту, электрообогреватель и т.д. я могу подключать абсолютно любые, никаких ограничений на это нет и быть не может, значит, теоретически, могу использовать любую электроустановку для обогрева. Это с точки зрения подключения домовладения к электросети. Это не газовый котел, где в договоре прописывается, какая модель установлена. Что же касается предпринимательской деятельности и т.д. - тут уже нужно смотреть законы, что можно, а что нельзя. Я не рассматриваю этот вопрос.
Повторюсь, я писал только про то, что для энергетиков нет разницы, будет 5 кВт генерироваться электрокотлом или асиком - в любом случае вся потребленная энергия пойдет в тепло на нагрев помещения. До тех пор, пока человек не будет отапливать улицу.
А чем это отличается от отопления обычным электрокотлом, если посмотреть с точки зрения энергетиков? У нас в стране достаточно много современных домов именно так и отапливается, потому что газ приходится ждать годами, да и иногда стоимость его подключения не окупится почти никогда...
При достаточном протоке воды никаких проблем нет до тех пор, пока справляется модуляция горелки (в случае газового котла). У современных конденсационных котлов, например, она меняется в очень широких пределах. И в таком случае все упирается в то, какие теплопотери необходимо компенсировать. Грубо говоря, если нам нужно греть на 4 кВт при мощности котла 24 кВт (стандартная), и модуляция позволяет котлу с включенной горелкой греть теплоноситель именно на 4 кВт, то котел будет работать непрерывно без каких-либо проблем, даже с учетом смесительного узла. Проверено лично в своем доме. Если же у котла модуляция горелки не позволяет, т.е. минимально может греть на 8 кВт, например, тогда да, он будет часто включаться и выключаться, и тогда объем теплоносителя важен, но лучше и экономичнее все же сразу спроектировать систему правильно.
Как пример, у меня стоит контроллер Zont: дом (СИП 180 квадратов) отапливается только теплыми полами, гараж (каркасный 60 квадратов) - радиаторами. В итоге к газовому котлу (конденсационный Baxi, Opentherm) подключены радиаторы напрямую, а теплый пол - через узел подмеса. Сам Zont по датчику воздуха в помещениях (для стабильной температуры 24 в доме и 20 в гараже) и по датчику на улице управляет температурой теплоносителя. При этом котел готовит воду по температуре, необходимой для отопления гаража, а температура теплоносителя для теплого пола настраивается с помощью трехходового клапана с сервоприводом (т.к. она всегда меньше температуры, необходимой для радиаторов). В целом, вроде бы ничего сложного, но пришлось много читать информации, чтобы понять, как все это организовать.
В случае конкретно с теслой - все немного иначе. На их официальном сайте выложены все сервис-мануалы, схемы и т.д. а также можно купить доступ до Tesla Toolbox даже физическому лицу, в отличие от большинства других автопроизводителей. Так что многие операции они позволяют делать самостоятельно.
С лифами сравнивать некорректно, у них совсем нет кондиционирования и подогрева батареи с завода в принципе. Как раз это и является причиной жуткой деградации батареи у них, причем что летом в жару, что зимой в морозы. То, что кто-то самостоятельно в гаражах устанавливает подогрев (управляемый непонятно как) - не в счет.
У современных электромобилей, когда они не стоят на зарядке, подогрев высоковольтной батареи за счет батареи включается только по требованию, т.е. либо при предподготовке перед поездкой (по расписанию или по требованию), либо уже непосредственно при езде. Просто так батарея не разряжает себя в ноль чтобы непонятно зачем греть окружающий воздух.
Прошу Вас, не надо додумывать, просто поинтересуйтесь и почитайте, как это устроено в современных электромобилях - Tesla, BYD, Zeekr и т.д.
Вы серьезно? Как же ездят тогда электромобили у всех в морозы?
Например, в инструкции по эксплуатации Chevrolet Bolt указана минимальная температура батареи -35 градусов, и если она замерзнет (именно промерзнет батарея, а не просто на улице кратковременно похолодает), то машина откажется запускаться и попросит для разогрева подключить ее к зарядке. При этом она не разрядится и ничего с ней не произойдет страшного, просто нужна энергия чтобы ее нагреть. До этой температуры вообще никаких проблем нет.
У более современных электромобилей таких проблем тоже нет. Понятно, что они будут греть батарею за счет своего заряда, но по мере прогрева заряд будет возвращаться (за вычетом энергии на прогрев, разумеется).
Хотелось бы все же не голословного сравнения автомобильных высоковольтных батарей со смартфонами, а какой-то статистики. Потому что самый большой износ у таких батарей как раз самый сильный в начале, а затем он более плавный, нет никакой деградации по экспоненте при обычный эксплуатации. Брак бывает, но там не деградация, а встречаются проблемы конкретных ячеек, когда происходит разбалансировка, которую не может штатная система BMS уже исправить.
PS Батареи типа ниссан лифа в расчет не беру, у них нет системы кондиционирования и подогрева для работы в оптимальных условиях, поэтому они живут очень мало. Рассматриваю только современные батареи, у которых таких проблем нет.
Электромобили тяжелее, но не настолько, чтобы резину в два раза чаще приходилось менять. Скорее, тут влияет именно стиль вождения. Поэтому я и говорю, что нужно сравнивать их с автомобилями с ДВС похожей мощности, иначе это будет как сравнение бюджетной легковушки и премиального бизнес-класса с мощным мотором. Владея двумя электромобилями, я не могу пока подтвердить, что резина изнашивается кардинально быстрее - пока все примерно также. Колодки и тормозные диски в состоянии практически новых к 100 тысячам пробега.
При всех особенностях электромобилей, все же стоит уточнить. Из обязательного ТО у них почти у всех необходимо менять только салонный фильтр. Тормоза почти не изнашиваются благодаря рекуперации и могут потребовать замены только при очень агрессивной езде, хотя обслуживать их нужно (смазать суппорта, например). Подвеска, резина - все как и у других автомобилей соответствующей мощности. Ну плюс проверка тормозной жидкости, антифриза и масла в редукторах, но это тоже с большими интервалами, раз в несколько лет, т.е. первый владелец с большей вероятностью и не будет заниматься этим, пока машина на гарантии.
По поводу замены батареи. Я не знаю случаев на нормальных автомобилях (с кондиционируемой батареей, а не как у ниссан лифа), чтобы кто-то менял батарею из-за деградации. По браку - да, бывают случаи. При обычной эксплуатации деградация даже процентов в 20 при нескольких сотнях тысяч пробега - это не обязательно повод менять батарею, просто будет меньше пробег. И проще продать машину, чем тратить деньги на замену батареи в таком случае.