Некорректно сравнивать просто доставку от Почты России и покупку товаров на маркетплейсе. Если они и сделают свой маркетплейс, то он тоже будет не за бесплатно работать. Но можно сравнить просто с доставкой посылок от одного физлица к другому, например, через Озон или Яндекс. Они на данный момент существенно дешевле, чем услуги Почты России, а график работы отделений и вообще скорость обслуживания в большинстве своем ставят вопрос, кто при этом пойдет отправлять посылки почтой.
Да, разумеется. Но по сути именно такую модель и предлагает shasoftZ в комментарии, на который я отвечал. По крайней мере, насколько я понял. Поэтому для каких-то массовых товаров такая схема и не подходит, нужны промежуточные склады маркетплейса для оперативной отправки. И опять мы приходим к модели существующих маркетплейсов...
При обычной эксплуатации вполне достаточно даже 3.5 кВт (ну максимум 5-7 кВт, если совсем много ездить), чтобы приехать вечером, поставить на зарядку и к утру машина была заряжена. Сам так езжу на электромобиле уже 3 года.
В разных регионах по-разному. В Челябинской области первая планка - 1200 кВтч в домах без электроотопления, что совсем не много по меркам современного дома. И если будут уменьшать еще, как и планируют, то обычный дом даже с учетом газового отопления может не влезть в первый диапазон. Все же в своем доме электричества намного больше тратится, чем в квартире: насосы, освещение участка и т.д.
Батарею Лифа сложно назвать современной. У подавляющего большинства электромобилей батарея сейчас с терморегулированием: охлаждается при зарядке и подогревается при отрицательных температурах, деградация у них сильно меньше.
К слову, на двух электричках с пробегом около 100 тысяч деградация у меня менее 15%, при этом по статистике большая деградация идет сначала, а со временем она уменьшается (имею в виду скорость деградация в зависимости от пробега).
Если есть официальная гарантия, а дилер/производитель не могут починить автомобиль, то его вроде как без особых проблем можно вернуть продавцу. Имею в виду новый автомобиль, купленный у дилера. По крайней мере в РФ.
В случае, когда у нас нет дилера, все, конечно же, сложнее. Но с той же теслой в странах, где есть официальный дилер, вполне есть случаи замены батареи на новую по гарантии.
Это не отменяет того факта, что многие седаны похожего класса весят примерно столько же или чуть меньше (но иногда даже больше). А если взять тот же Nissan Leaf (вполне полноценный автомобиль по размерам для своего класса), то он вообще около 1.5 тонны весит. Я лишь хочу сказать, что в среднем электромобиль хоть и тяжелее ДВС автомобилей, но не колоссально, а в пределах разумного.
Производитель зачастую дает очень большую гарантию на батареи, бывает и лет по 8. Это достаточно неплохой срок гарантии, при этом, например, у теслы, это означает, что за 8 лет емкость останется как минимум 70% от первоначальной, иначе батарею заменят.
По поводу отсутствия вторичного рынка - это тоже не так. Вполне продаются и б/у машины, и уже достаточно давно, и даже в РФ. Просто, скорее всего, Вы не интересовались ими.
К слову, насчет сложности ремонта или даже замены батареи. Зачастую капиталка ДВС на современном автомобиле будет по цене сравнима с ремонтом батареи. А если это какая-то распространенная машина (например, Тесла или Ниссан лиф какой-нибудь), то вполне все ремонтируется или меняется частями. Недешево, но смотря как посмотреть: если взять ДВС автомобиль аналогичных класса и мощности с той же Теслой, то капиталка этого ДВС может будет очень дорогой.
ДВС и КПП в автомобиле - разные детали, что можно увидеть в любом каталоге запчастей. Редуктор и непосредственно электродвигатель у теслы - это единая деталь, продающаяся только в сборе. Конечно, можно ее раскрутить и разобрать вплоть до платы управления, но все же мы сейчас ведь о другом говорим? В терминологии теслы это Drive Unit, и как раз в него заливается масло (разумеется в ту часть, где расположен редуктор), а тепло передается с помощью циркуляции антифриза.
Про замену масла я и не спорю, что его лучше все же поменять, потому что узлы высоконагруженные и износ все же присутствует. Я у себя менял на пробеге 90 тысяч (при покупке машины), и его уже как раз стоило поменять.
Нужно понимать, что на данный момент времени с учетом текущего развития технологий электромобиль - это не универсальная замена автомобиля. Но для немаленькой части населения в зависимости от места проживания и развития зарядной инфраструктуры это вполне приемлемый и даже удобный вариант.
Пользуюсь электромобилем уже более 3 лет, живу в пригороде (около 15 км от города-миллионника, в котором и работаю). В итоге продал обе свои бензиновые машины и сейчас с супругой пользуемся электричками круглый год. Да, у меня своя зарядка в гараже. При наших пробегах вполне достаточно зарядки 3.5 кВт (на каждую машину, каждая от своей фазы) даже зимой, чтобы поставить заряжаться вечером, а к утру машина была заряжена до 80% (ограничение, чтобы меньше была деградация).
Да, я считаю, что электромобиль даже зимой - это очень удобно. Очень быстрый прогрев салона, потому что нет необходимости греть двигатель для этого, причем прогрев (или охлаждение летом) по расписанию или с телефона. Намного меньше регламентного обслуживания, чем на ДВС. Какие-то ремонты я не буду брать в расчет, так как они могут как быть, так и не быть в принципе. Более того, нужно сравнивать машины примерно равного класса со схожими ходовыми характеристиками. И вот в плане отсутствия вибраций, переключений и в целом разгона электромобиль намного интереснее, тут даже спорить нет смысла, хотя кому-то и нравится звук ДВС (но я о нем вообще не скучаю). Также стоит указать, что расходы на электричество при зарядке от своей розетки получаются примерно на порядок меньше, чем на ДВС, но это зависит от тарифов в регионе.
Но не стоит забывать и об ограничениях. Я не считаю, что электромобиль стоит покупать без своей зарядки, по крайней мере в России на данный момент, потому что инфраструктура еще не развита в достаточной мере (хотя и развивается очень неплохо). В случае, когда есть разного рода суперчарджеры или зарядные хабы, как в Китае, например, - это уже другой разговор, но все равно это не так удобно, как своя зарядка.
Съездить в соседний город за 200 км - не проблема, да и даже дальше, но если это раз-два в год. Но если есть необходимость ездить далеко и часто, то электромобиль просто не стоит покупать, он не для этого. Также не стоит забывать, что зимой расход может быть и в 2 раза выше, чем летом, из-за подогрева салона. Нужно просто это учитывать и принимать решение, достаточен ли запас хода, либо, опять же, просто не надо покупать электромобиль.
PS. Даже в комментариях к этой статье вижу очень много заблуждений про излишнее обслуживание электромобилей (оно минимально - салонный фильтр, иногда масло в редукторе, да и в общем-то все), про необходимость мощной зарядки дома (большинству хватит 3.5 кВт - обычной розетки), про необходимость многократного увеличения генерирующих мощностей (если это и потребуется, то не мгновенно, а постепенно, и это не является такой уж проблемой). На самом деле, все не так уж и плохо. Но в целом, могу сказать лишь за себя: если у меня не появится необходимость ездить далеко от дома и часто, на ДВС я уже добровольно не вернусь.
В них абсолютно такой же антифриз, но, максимум, используют не дистиллированную, а деионизированную воду, если смесь готовится из концентрата. Как владелец уже не первого электромобиля с немаленьким пробегом, у меня не было необходимости заниматься обслуживанием системы охлаждения, да и у одноклубников тоже не было такой необходимости. Тем более, прямого контакта именно электрических компонентов с антифризом нет, т.е. они в нем не "плавают".
Вы описали не проблему электричек, а проблему всех современных автомобилей, в том числе и ДВС. Имею в виду именно современных, а не разработок 15-летней давности. Тем не менее, адекватные производители дают адекватный доступ до сервисного ПО и инструкциям. К сожалению, многие китайские разработчики как раз не уделяют этому достаточно времени при разработке машин, и, с учетом очень частых рестайлингов и обновлений, обслуживать их очень сложно.
При штатной эксплуатации никаких утечек там быть не может. Температурный диапазон там заметно меньше, не греется этот антифриз в электричках до 110 градусов, как во многих современных ДВС-автомобилях. Поэтому и проблем с ним там не возникает. По большей части, все проблемы с антифризом - это последствия ДТП и повреждения патрубков. Даже менять его просто так особо смысла нет. И это подтверждает общая статистика владения электромобилями, а не просто голые слова.
Хотя да, был у теслы первый мотор (так называемый, большой BASE мотор на первых S-ках), у которых была проблема с течью антифриза внутрь мотора из-за износа сальника. Но сейчас эту проблему умеют решать, вообще убирая охлаждение ротора (по рекомендации самого производителя), т.к. оно и не нужно оказалось. Да и все же это уже совсем не современные двигатели.
В тесле мотор и редуктор - это один и тот же элемент. И в него заливается 1.5-2 литра масла всего лишь. Т.е. меньше 4 литров на два мотора. Менять его не обязательно по мнению производителя, но рекомендуют на 60-100 тысячах километров.
Та же тесла модель 3 весит 1.7-1.9 тонны. Это всего лишь чуть больше, чем BMW 3 и примерно равно BMW 5. Да, некоторые электрички весят чуть больше, чем их бензиновые одноклассники, но эта разница не превышает 10-15%. Не думаю, что это вообще насколько-то критично.
Это ведь ограничение только автопилота, а не целиком электромобиля. И это вполне немаленькая скорость, учитывая, что система ориентируется с помощью компьютерного зрения без лидаров.
Не буду оправдывать повальную тенденцию на внедрение сенсорных экранов, но могу лишь привести два примера на своем опыте:
Москвич 3Е: климат работает неадекватно, постоянно приходилось его крутить туда-сюда, иначе то мерзнут ноги, то запотевает стекло. При этом управление климатом сделано сенсорной панелью, ужасно неудобно, особенно в дороге. В итоге из-за кучи неисправностей, которые дилер не смог устранить за разумные сроки, вернул машину дилеру спустя 3 месяца...
Тесла модель 3: климат управляется с экрана, но за год использования климат ни разу не регулировал. Т.е. как выставил 21 градус и направление обдува, так и не было необходимости что-то менять ни в 30-градусную жару, ни зимой в -25 градусов. Так что ключевой момент со всеми этими сенсорными экранами - они имеют право на жизнь, но в случае, если ими нет необходимости именно во время движения пользоваться. Ключевые функции должны быть доступны механически (рычаги, кнопки/колесики на руле и т.д.), дополнительные - можно и на сенсорном экране, которые вызываются во время остановки или движения на автопилоте или хотя бы круизе).
Рекуперация по определению - это "возвращение части материалов или энергии для повторного использования в том же технологическом процессе". Т.е. эту энергию должно быть можно использовать для движения транспорта. Энергию, запасенную в обычном аккумуляторе, использовать можно только для сопутствующих потребителей. А вот в гибриде и электромобиле - как раз есть электродвигатель и высоковольтная батарея, благодаря которым можно эту запасенную энергию использовать именно для движения.
Это некорректное сравнение все же. В таком случае и в электричке можно рекуперацию отключить (не во всех, но во многих можно), что будет равносильно езде с нулевым расходом. Вопрос был про сравнение рекуперации и торможения двигателем - это кардинально разные процессы и споров тут быть не может.
Некорректно сравнивать просто доставку от Почты России и покупку товаров на маркетплейсе. Если они и сделают свой маркетплейс, то он тоже будет не за бесплатно работать. Но можно сравнить просто с доставкой посылок от одного физлица к другому, например, через Озон или Яндекс. Они на данный момент существенно дешевле, чем услуги Почты России, а график работы отделений и вообще скорость обслуживания в большинстве своем ставят вопрос, кто при этом пойдет отправлять посылки почтой.
Да, разумеется. Но по сути именно такую модель и предлагает shasoftZ в комментарии, на который я отвечал. По крайней мере, насколько я понял. Поэтому для каких-то массовых товаров такая схема и не подходит, нужны промежуточные склады маркетплейса для оперативной отправки. И опять мы приходим к модели существующих маркетплейсов...
Но ведь примерно так и работает сейчас условное Авито? Комиссии там меньше, чем на маркетплейсах (для продавцов), доставка в том числе Почтой России.
При обычной эксплуатации вполне достаточно даже 3.5 кВт (ну максимум 5-7 кВт, если совсем много ездить), чтобы приехать вечером, поставить на зарядку и к утру машина была заряжена. Сам так езжу на электромобиле уже 3 года.
В разных регионах по-разному. В Челябинской области первая планка - 1200 кВтч в домах без электроотопления, что совсем не много по меркам современного дома. И если будут уменьшать еще, как и планируют, то обычный дом даже с учетом газового отопления может не влезть в первый диапазон. Все же в своем доме электричества намного больше тратится, чем в квартире: насосы, освещение участка и т.д.
Батарею Лифа сложно назвать современной. У подавляющего большинства электромобилей батарея сейчас с терморегулированием: охлаждается при зарядке и подогревается при отрицательных температурах, деградация у них сильно меньше.
К слову, на двух электричках с пробегом около 100 тысяч деградация у меня менее 15%, при этом по статистике большая деградация идет сначала, а со временем она уменьшается (имею в виду скорость деградация в зависимости от пробега).
Если есть официальная гарантия, а дилер/производитель не могут починить автомобиль, то его вроде как без особых проблем можно вернуть продавцу. Имею в виду новый автомобиль, купленный у дилера. По крайней мере в РФ.
В случае, когда у нас нет дилера, все, конечно же, сложнее. Но с той же теслой в странах, где есть официальный дилер, вполне есть случаи замены батареи на новую по гарантии.
Это не отменяет того факта, что многие седаны похожего класса весят примерно столько же или чуть меньше (но иногда даже больше). А если взять тот же Nissan Leaf (вполне полноценный автомобиль по размерам для своего класса), то он вообще около 1.5 тонны весит. Я лишь хочу сказать, что в среднем электромобиль хоть и тяжелее ДВС автомобилей, но не колоссально, а в пределах разумного.
Производитель зачастую дает очень большую гарантию на батареи, бывает и лет по 8. Это достаточно неплохой срок гарантии, при этом, например, у теслы, это означает, что за 8 лет емкость останется как минимум 70% от первоначальной, иначе батарею заменят.
По поводу отсутствия вторичного рынка - это тоже не так. Вполне продаются и б/у машины, и уже достаточно давно, и даже в РФ. Просто, скорее всего, Вы не интересовались ими.
К слову, насчет сложности ремонта или даже замены батареи. Зачастую капиталка ДВС на современном автомобиле будет по цене сравнима с ремонтом батареи. А если это какая-то распространенная машина (например, Тесла или Ниссан лиф какой-нибудь), то вполне все ремонтируется или меняется частями. Недешево, но смотря как посмотреть: если взять ДВС автомобиль аналогичных класса и мощности с той же Теслой, то капиталка этого ДВС может будет очень дорогой.
ДВС и КПП в автомобиле - разные детали, что можно увидеть в любом каталоге запчастей. Редуктор и непосредственно электродвигатель у теслы - это единая деталь, продающаяся только в сборе. Конечно, можно ее раскрутить и разобрать вплоть до платы управления, но все же мы сейчас ведь о другом говорим? В терминологии теслы это Drive Unit, и как раз в него заливается масло (разумеется в ту часть, где расположен редуктор), а тепло передается с помощью циркуляции антифриза.
Про замену масла я и не спорю, что его лучше все же поменять, потому что узлы высоконагруженные и износ все же присутствует. Я у себя менял на пробеге 90 тысяч (при покупке машины), и его уже как раз стоило поменять.
Нужно понимать, что на данный момент времени с учетом текущего развития технологий электромобиль - это не универсальная замена автомобиля. Но для немаленькой части населения в зависимости от места проживания и развития зарядной инфраструктуры это вполне приемлемый и даже удобный вариант.
Пользуюсь электромобилем уже более 3 лет, живу в пригороде (около 15 км от города-миллионника, в котором и работаю). В итоге продал обе свои бензиновые машины и сейчас с супругой пользуемся электричками круглый год. Да, у меня своя зарядка в гараже. При наших пробегах вполне достаточно зарядки 3.5 кВт (на каждую машину, каждая от своей фазы) даже зимой, чтобы поставить заряжаться вечером, а к утру машина была заряжена до 80% (ограничение, чтобы меньше была деградация).
Да, я считаю, что электромобиль даже зимой - это очень удобно. Очень быстрый прогрев салона, потому что нет необходимости греть двигатель для этого, причем прогрев (или охлаждение летом) по расписанию или с телефона. Намного меньше регламентного обслуживания, чем на ДВС. Какие-то ремонты я не буду брать в расчет, так как они могут как быть, так и не быть в принципе. Более того, нужно сравнивать машины примерно равного класса со схожими ходовыми характеристиками. И вот в плане отсутствия вибраций, переключений и в целом разгона электромобиль намного интереснее, тут даже спорить нет смысла, хотя кому-то и нравится звук ДВС (но я о нем вообще не скучаю). Также стоит указать, что расходы на электричество при зарядке от своей розетки получаются примерно на порядок меньше, чем на ДВС, но это зависит от тарифов в регионе.
Но не стоит забывать и об ограничениях. Я не считаю, что электромобиль стоит покупать без своей зарядки, по крайней мере в России на данный момент, потому что инфраструктура еще не развита в достаточной мере (хотя и развивается очень неплохо). В случае, когда есть разного рода суперчарджеры или зарядные хабы, как в Китае, например, - это уже другой разговор, но все равно это не так удобно, как своя зарядка.
Съездить в соседний город за 200 км - не проблема, да и даже дальше, но если это раз-два в год. Но если есть необходимость ездить далеко и часто, то электромобиль просто не стоит покупать, он не для этого. Также не стоит забывать, что зимой расход может быть и в 2 раза выше, чем летом, из-за подогрева салона. Нужно просто это учитывать и принимать решение, достаточен ли запас хода, либо, опять же, просто не надо покупать электромобиль.
PS. Даже в комментариях к этой статье вижу очень много заблуждений про излишнее обслуживание электромобилей (оно минимально - салонный фильтр, иногда масло в редукторе, да и в общем-то все), про необходимость мощной зарядки дома (большинству хватит 3.5 кВт - обычной розетки), про необходимость многократного увеличения генерирующих мощностей (если это и потребуется, то не мгновенно, а постепенно, и это не является такой уж проблемой). На самом деле, все не так уж и плохо. Но в целом, могу сказать лишь за себя: если у меня не появится необходимость ездить далеко от дома и часто, на ДВС я уже добровольно не вернусь.
Есть отличия в методике очистки. Кратко - деионизированная вода получается с помощью ионного обмена. Дистилляция ионы не удаляет.
Upd: Имелось в виду, что дистилляция полностью ионы не удаляет, хотя, безусловно, большая часть из них удаляется.
В них абсолютно такой же антифриз, но, максимум, используют не дистиллированную, а деионизированную воду, если смесь готовится из концентрата. Как владелец уже не первого электромобиля с немаленьким пробегом, у меня не было необходимости заниматься обслуживанием системы охлаждения, да и у одноклубников тоже не было такой необходимости. Тем более, прямого контакта именно электрических компонентов с антифризом нет, т.е. они в нем не "плавают".
Вы описали не проблему электричек, а проблему всех современных автомобилей, в том числе и ДВС. Имею в виду именно современных, а не разработок 15-летней давности. Тем не менее, адекватные производители дают адекватный доступ до сервисного ПО и инструкциям. К сожалению, многие китайские разработчики как раз не уделяют этому достаточно времени при разработке машин, и, с учетом очень частых рестайлингов и обновлений, обслуживать их очень сложно.
При штатной эксплуатации никаких утечек там быть не может. Температурный диапазон там заметно меньше, не греется этот антифриз в электричках до 110 градусов, как во многих современных ДВС-автомобилях. Поэтому и проблем с ним там не возникает. По большей части, все проблемы с антифризом - это последствия ДТП и повреждения патрубков. Даже менять его просто так особо смысла нет. И это подтверждает общая статистика владения электромобилями, а не просто голые слова.
Хотя да, был у теслы первый мотор (так называемый, большой BASE мотор на первых S-ках), у которых была проблема с течью антифриза внутрь мотора из-за износа сальника. Но сейчас эту проблему умеют решать, вообще убирая охлаждение ротора (по рекомендации самого производителя), т.к. оно и не нужно оказалось. Да и все же это уже совсем не современные двигатели.
В тесле мотор и редуктор - это один и тот же элемент. И в него заливается 1.5-2 литра масла всего лишь. Т.е. меньше 4 литров на два мотора. Менять его не обязательно по мнению производителя, но рекомендуют на 60-100 тысячах километров.
Та же тесла модель 3 весит 1.7-1.9 тонны. Это всего лишь чуть больше, чем BMW 3 и примерно равно BMW 5. Да, некоторые электрички весят чуть больше, чем их бензиновые одноклассники, но эта разница не превышает 10-15%. Не думаю, что это вообще насколько-то критично.
Это ведь ограничение только автопилота, а не целиком электромобиля. И это вполне немаленькая скорость, учитывая, что система ориентируется с помощью компьютерного зрения без лидаров.
Не буду оправдывать повальную тенденцию на внедрение сенсорных экранов, но могу лишь привести два примера на своем опыте:
Москвич 3Е: климат работает неадекватно, постоянно приходилось его крутить туда-сюда, иначе то мерзнут ноги, то запотевает стекло. При этом управление климатом сделано сенсорной панелью, ужасно неудобно, особенно в дороге. В итоге из-за кучи неисправностей, которые дилер не смог устранить за разумные сроки, вернул машину дилеру спустя 3 месяца...
Тесла модель 3: климат управляется с экрана, но за год использования климат ни разу не регулировал. Т.е. как выставил 21 градус и направление обдува, так и не было необходимости что-то менять ни в 30-градусную жару, ни зимой в -25 градусов. Так что ключевой момент со всеми этими сенсорными экранами - они имеют право на жизнь, но в случае, если ими нет необходимости именно во время движения пользоваться. Ключевые функции должны быть доступны механически (рычаги, кнопки/колесики на руле и т.д.), дополнительные - можно и на сенсорном экране, которые вызываются во время остановки или движения на автопилоте или хотя бы круизе).
Рекуперация по определению - это "возвращение части материалов или энергии для повторного использования в том же технологическом процессе". Т.е. эту энергию должно быть можно использовать для движения транспорта. Энергию, запасенную в обычном аккумуляторе, использовать можно только для сопутствующих потребителей. А вот в гибриде и электромобиле - как раз есть электродвигатель и высоковольтная батарея, благодаря которым можно эту запасенную энергию использовать именно для движения.
Это некорректное сравнение все же. В таком случае и в электричке можно рекуперацию отключить (не во всех, но во многих можно), что будет равносильно езде с нулевым расходом. Вопрос был про сравнение рекуперации и торможения двигателем - это кардинально разные процессы и споров тут быть не может.