Всего две? У РЖД больше. Каждый день не просто сход, а катастрофы фантасмагорических масштабов. Раз в неделю стоит Транссиб, то там то здесь сходит очередной поезд и пути разворачивает, или сносит целую станцию, или в узловой станции Кочетовка под Мичуринском на сутки останавливается движение всех поездов Север-Юг из-за ухода со станции цистерн с бензином, взрывом и разносом всей станции.
Зато красиво, как вы выразились.
Да, шпалы деревянные - потому что бетонные под их осевой нагрузкой крошатся. Деревянные дубовые или буковые дороже бетонных, но служат дольше не только сосновых, но и бетонных (при грузовом движении).
Страховка растет в небеса, само собой, услуги дорожают, и все зависимые товары/услуги тоже растут в цене - платит за всё конечный потребитель. Тарифы на ж.д. США - далеко не самые высокие в мире.
Дальше, когда пути придут в полную негодность, владелец просто свернет лавочку и уедет в закат - денег заработано уже на 100 жизней вперед, о потере бизнеса переживать нет смысла. Нет, бизнес купит задешево другой предприниматель, а разорившегося и сбежавшего неудачника достанут из-под земли его кредиторы. По вашей логике этот негодяй купил цветущий бизнес за огромную сумму, разорил его, цена упала до нуля, а то и вовсе стала отрицательной из-за неликвида, и при этом наварился? Цена бизнеса на бирже определяется в том числе текущим ходом дел. Если бизнес банкрот, то цена ровно такая, что этот негодяй останется только в убытке.
инфраструктура, которая не может быть дублирована для создания полноценной конкуренции - жд пути, часть лэп, объекты жкх, дороги Прекрасно может быть продублирована. Вообще не вижу технических проблем. Их не дублируют, пока эти коммуникации в руках государства и госмонополии.
Частник там превращается сначала в оборзевшую монополию, потом выжимает насухо все деньги, и дальше бросает обьект в состоянии полной разрухи. Вы видели что-нибудь подобное вживую? Бизнесы иногда банкротятся, но это естественный процесс прогресса - отмирают старые технологии и появляются новые. Однако многие частные предприятия или фирмы существуют веками, например винодельческие заводы. А вот социалистические государства периодически разоряются тотально. И да, их, государства, разворовывают.
Без государства никакой частник превратиться в монополию не сможет - для этого надо силой административного аппарата уничтожить всех конкурентов. Даже в случае бандитского беспредела всегда существует несколько конкурирующих банд. Монополию всегда устанавливает государство. Так, например, именно государство запрещает частную локомотивную тягу в РФ и запрещает частному бизнесу инвестировать в инфраструктуру РЖД, минуя его руководство.
Как вы думаете, кто украдёт скорее: частник сам у себя или регулирующий частника чиновник украдёт у него? Почему вы думаете, что в госаппарате работают только честные, святые, некоррумпированные всеведущие люди, которые при этом знают все тонкости почти любого бизнеса, владеют всей информацией, которой не владеет частник? Иногда попадаются, но госаппарат от них быстро избавляется.
С Европой посложнее будет, там таки мощный контроль государтсв за порядком, частник довольно сильно зажат в правилах и нормах. Потому и всё красиво. Вы в курсе, что в Европе грузовое ж.д. сообщение почти умерло? Что доля ж.д. транспорта в грузоперевозках там в 4-10 раз ниже, чем в США?
Совершенно верно: для всего этого надо превратить Москву в Детройт. Снести подчистую весь центр и превратить всю территорию, включая парки и скверы, в парковку. Кто за это только заплатит и зачем? Детройт - город-банкрот, не пригодный для жизни. Если вы готовы за это платить - всегда пожалуйста. Только таких будет не много.
Вместо сделать хорошо всем - обеспечить относительно свободный проезд и относительно свободное место где стать, нужно ущемлять одних (затруднять проезд) ради сомнительной выгоды (общественный транспорт) других. Очень знакомо.
Это невозможно чисто физически. Это примерно как раздать всем хлеба вдоволь бесплатно. Кстати, общественный транспорт - это именно рыночная история, частные экипажи - это история про знать. Первые трамваи все были построены на частные деньги.
Чтобы запарковать автомобили всех работающих в центре крупного города типа Москвы, нужно весь центр превратить в многоярусную парковку. Посчитайте сами место, занимаемое автомобилем с учётом подъездных путей, число работающих, и учите, что парковки надо делать у мест работы, у всех магазинов, стадионов, больниц, и т.п., т.е. резервировать 5-6 кратный объём. И учтите, что в 1 квадратном километре всего 1 миллион квадратных метров. Общественный транспорт производит в таких городах до 80 процентов всего пассажирооборота, и представьте что будет, если все пассажиры метро, электричек и трамваев вывалятся к вам в виде соседей по пробке. А все улицы заняты многоярусными парковками.
Не знаю, правда, кто и сколько будет платить за них, особенно если они подземные.
Намёк, конечно, прозрачен, однако если бы эти деньги были потрачены на дороги, то просто в Москве ещё раз переложили бы всю и так криво уложенную плитку по десятому разу, снесли бы несколько сотен домов, выселив людей хрен знает куда, и на их месте проложили бы очередную "вылетную магисталь" от Кремля в спец. посёлок "весёлые @лядищи". Об объёме украденного на таком "благоустройстве" любому самому коррумпированному генералу пришлось бы только мечтать.
Чиновники всегда и везде строят дороги и всё остальное или там, где они уже есть, и от них нет ни толку, ни проходу, или из пустыни в пустыню для показухи. Они не инвесторы, и не в состоянии правильно предугадать то место, где действительно нужно проложить дорогу, которая принесёт пользу и будет пользоваться спросом. Всё, что они могут сделать - это только принести вред.
Пример дорог США как раз неудачный: именно после реформы Стаггерса появилась конкуренция на ж.д., снизились тарифы и ж.д. транспорт частично восстановил свою долю в грузоперевозках, теперь она в несколько раз выше, чем в ЕС (5-10% от общего грузооборота, а в США - около 40) и сравнялась с автотранспортом. Акт Стаггерса как раз показывает, как нужно устроить конкуренцию в инфраструктурной отрасли. Жаль, что он затронул реформирование лишь грузового сообщения.
Оказывается, для проявления положительного эффекта конкуренции уже достаточно двух конкурирующих фирм, даже если они склонны к картелям. Да, конкуренция тут далеко не идеальна, но она уже начинает работать. Более того, оказывается, работает даже угроза конкуренции при наличии монополии: если монополия не может административными или иными (например, криминальными) мерами предотвратить появление потенциального конкурента, то она вынуждена вести себя прилично, как будто есть рынок. Да, для благотворного эффекта не нужно стремиться к "идеальному рынку совершенной конкуренции", вполне можно ограничиться полумерами. Полумеры иногда работают!
Для перевозки грузов не нужны такие пути, как для пассажирских линий, там другая технология. Зачем для перевозки щебня, руды и угля делать путь на 200 км/ч, класть рельсы на сплошное бетонное основание и заваривать рельсы на бесстыковой путь? Там вполне достаточно деревянных шпал, стыков и щебёночного основания. Более того, если под товарным поездом уложить бетон как в метро, то всё растрескается в пыль. Сколько там у них нагрузка на ось? 30 тонн, 35? Слышал, что подбираются уже к 40. Частный бизнес предельно эффективен.
А в РФ из-за пассажирского сообщения и обычного для монополии стремления по максимуму сжать объём инфраструктуры, и оттого совмещённого движения, вынуждены класть хрупкие бетонные шпалы, и поэтому нагрузка максимум 25, а то и меньше, и грузоподъёмность российского вагона на 66 или 70 тонн - глубокая архаика даже для Европы.
Проблема пробок не технологическая, а экономическая, а именно в принципе оплаты за пользование автодорогой. Сейчас автомобилист платит налоги, и кроме топливого акциза, он их платит вне зависимости от того, пользуется ли он своим автомобилем, или просто любуется. Это создаёт стимул использовать автодорожную инфраструктуру по максимуму, максимально взвинчивая спрос. При этом спрос на свободное место сам по себе не создаёт расхода топлива - просто машина стоит и занимает место.
Если бы автодороги финансировались рыночным способом (покилометровый тариф, но без налогов), то пробок не было бы при гораздо меньшем объёме инфраструктуры, а транспортная доступность была бы намного больше.
Т.е. всё это демонстрирует типичный провал государства или провал социализма. Если бы по такому же принципу оказывались услуги булочных (в виде "налога на хлеб", сам хлеб выдавался бы бесплатно, а хлебозаводы пекли бы хлеб за госсубсидии), то тогда бы хлеб невозможно было бы купить, он был бы плохого качества, и за ним выстривались бы километровые очереди (но население требовали бы ещё больше социализма), и, возможно, наступил бы голод. При этом технологи хлебопечения могли бы быть очень развитыми и прогрессивными.
Я предполагаю, что Иван Ремизов нашёл выражение функции в каком-то виде, не в квадратурах. Либо построил хорошую аппроксимацию, либо сделал что-то с бесконечными суммами и всем прочим (при хороших условиях, например, есть теоремы Коши про аналитичность и диффуры).
Так и есть. К Лиувиллю это отношения не имеет совсем.
Статья значима, но в области обоснования интеграла Фейнмана через решение линейного ОДУ второго порядка с переменными коэффициентами (полностью метод Фейнмана строго математически не обоснован). Всё остальное, включая задачу Лиувилля - чистейшая галиматья.
По способности предсказывать развитие системы и лаконичности модели. Мне трудно представить осмысленное формализованное описание строения внутренностей млекопитающего и работу всей биохимии животного; даже функционирование генома встречает большие затруднения для моделирования. Отдельные элементы для описания уже возможны, но системного описания нет и не предвидится.
Даже эволюционные модели развития известной эпидемии, а это довольно простой по строению вирус с весьма скромным набором активных белков, потерпели полый крах; расхождение с реальностью были фантасмагорические, за гранью комизма.
С бесконечностями не так просто: скорее, их "боятся" как раз математики, а не физики (достаточно вспомнить, что дельта-функцию придумал Дирак, а явное деление на ноль (обозначавшийся буквой о) при расчёте производной и решении нелинейных уравнений своим методом применил Ньютон).
Более того, всё ещё "ужаснее": бесконечности повсюду. В самом деле, прямой опыт показывает, что конечная энергия излучения может быть сосредоточена на одной частоте, а имеющиеся уширения вызваны побочными факторами (дополнительным взаимодействием или тепловым уширением). Плотность излучения в расчёте на единицу частоты равна бесконечности!
Более того, любую величину или явление можно рассмотреть, добавив (ещё) одно измерение, ещё один параметр, где эта величина или явление будет отмечено лишь одной точкой. И тогда всё содержание этой величины или явления (масса, энергия, поток, - что угодно) в этой новой переменной будет чистейшей дельта-функцией.
Мир кишит бесконечностями. Просто надо уметь их готовить...
Это действительно элементарная, но неаналитическая функция. В мнимой точке i. Так как корень из х в нуле не разлагается в аналитический ряд и эта точка для него является особой.
"Математика - это часть физики. Именно поэтому математика так эффективна в физике и так неэффективна в биологии и гуманитарных науках. Только в физике эксперименты, как правило, гораздо дороже, чем в математике". В.И. Арнольд.
Все аксиомы математического анализа имеют своим истоком физику. Именно поэтому матан так эффективен в физике и естествознании. Математика - это просто (гипер)формализованная физика, и ей всегда стоит знать своё место и критически оценивать свой формализм, особенно в преподавании.
Всего две? У РЖД больше. Каждый день не просто сход, а катастрофы фантасмагорических масштабов. Раз в неделю стоит Транссиб, то там то здесь сходит очередной поезд и пути разворачивает, или сносит целую станцию, или в узловой станции Кочетовка под Мичуринском на сутки останавливается движение всех поездов Север-Юг из-за ухода со станции цистерн с бензином, взрывом и разносом всей станции.
Зато красиво, как вы выразились.
Да, шпалы деревянные - потому что бетонные под их осевой нагрузкой крошатся. Деревянные дубовые или буковые дороже бетонных, но служат дольше не только сосновых, но и бетонных (при грузовом движении).
Страховка растет в небеса, само собой, услуги дорожают, и все зависимые товары/услуги тоже растут в цене - платит за всё конечный потребитель. Тарифы на ж.д. США - далеко не самые высокие в мире.
Дальше, когда пути придут в полную негодность, владелец просто свернет лавочку и уедет в закат - денег заработано уже на 100 жизней вперед, о потере бизнеса переживать нет смысла.
Нет, бизнес купит задешево другой предприниматель, а разорившегося и сбежавшего неудачника достанут из-под земли его кредиторы. По вашей логике этот негодяй купил цветущий бизнес за огромную сумму, разорил его, цена упала до нуля, а то и вовсе стала отрицательной из-за неликвида, и при этом наварился? Цена бизнеса на бирже определяется в том числе текущим ходом дел. Если бизнес банкрот, то цена ровно такая, что этот негодяй останется только в убытке.
инфраструктура, которая не может быть дублирована для создания полноценной конкуренции - жд пути, часть лэп, объекты жкх, дороги
Прекрасно может быть продублирована. Вообще не вижу технических проблем. Их не дублируют, пока эти коммуникации в руках государства и госмонополии.
Частник там превращается сначала в оборзевшую монополию, потом выжимает насухо все деньги, и дальше бросает обьект в состоянии полной разрухи.
Вы видели что-нибудь подобное вживую? Бизнесы иногда банкротятся, но это естественный процесс прогресса - отмирают старые технологии и появляются новые. Однако многие частные предприятия или фирмы существуют веками, например винодельческие заводы. А вот социалистические государства периодически разоряются тотально. И да, их, государства, разворовывают.
Без государства никакой частник превратиться в монополию не сможет - для этого надо силой административного аппарата уничтожить всех конкурентов. Даже в случае бандитского беспредела всегда существует несколько конкурирующих банд. Монополию всегда устанавливает государство. Так, например, именно государство запрещает частную локомотивную тягу в РФ и запрещает частному бизнесу инвестировать в инфраструктуру РЖД, минуя его руководство.
Как вы думаете, кто украдёт скорее: частник сам у себя или регулирующий частника чиновник украдёт у него? Почему вы думаете, что в госаппарате работают только честные, святые, некоррумпированные всеведущие люди, которые при этом знают все тонкости почти любого бизнеса, владеют всей информацией, которой не владеет частник? Иногда попадаются, но госаппарат от них быстро избавляется.
С Европой посложнее будет, там таки мощный контроль государтсв за порядком, частник довольно сильно зажат в правилах и нормах. Потому и всё красиво.
Вы в курсе, что в Европе грузовое ж.д. сообщение почти умерло? Что доля ж.д. транспорта в грузоперевозках там в 4-10 раз ниже, чем в США?
Зато красиво.
Совершенно верно: для всего этого надо превратить Москву в Детройт. Снести подчистую весь центр и превратить всю территорию, включая парки и скверы, в парковку. Кто за это только заплатит и зачем? Детройт - город-банкрот, не пригодный для жизни. Если вы готовы за это платить - всегда пожалуйста. Только таких будет не много.
Вместо сделать хорошо всем - обеспечить относительно свободный проезд и относительно свободное место где стать, нужно ущемлять одних (затруднять проезд) ради сомнительной выгоды (общественный транспорт) других. Очень знакомо.
Это невозможно чисто физически. Это примерно как раздать всем хлеба вдоволь бесплатно. Кстати, общественный транспорт - это именно рыночная история, частные экипажи - это история про знать. Первые трамваи все были построены на частные деньги.
Чтобы запарковать автомобили всех работающих в центре крупного города типа Москвы, нужно весь центр превратить в многоярусную парковку. Посчитайте сами место, занимаемое автомобилем с учётом подъездных путей, число работающих, и учите, что парковки надо делать у мест работы, у всех магазинов, стадионов, больниц, и т.п., т.е. резервировать 5-6 кратный объём. И учтите, что в 1 квадратном километре всего 1 миллион квадратных метров. Общественный транспорт производит в таких городах до 80 процентов всего пассажирооборота, и представьте что будет, если все пассажиры метро, электричек и трамваев вывалятся к вам в виде соседей по пробке. А все улицы заняты многоярусными парковками.
Не знаю, правда, кто и сколько будет платить за них, особенно если они подземные.
Ах, они же бесплатные. Ну как я забыл.
Намёк, конечно, прозрачен, однако если бы эти деньги были потрачены на дороги, то просто в Москве ещё раз переложили бы всю и так криво уложенную плитку по десятому разу, снесли бы несколько сотен домов, выселив людей хрен знает куда, и на их месте проложили бы очередную "вылетную магисталь" от Кремля в спец. посёлок "весёлые @лядищи". Об объёме украденного на таком "благоустройстве" любому самому коррумпированному генералу пришлось бы только мечтать.
Чиновники всегда и везде строят дороги и всё остальное или там, где они уже есть, и от них нет ни толку, ни проходу, или из пустыни в пустыню для показухи. Они не инвесторы, и не в состоянии правильно предугадать то место, где действительно нужно проложить дорогу, которая принесёт пользу и будет пользоваться спросом. Всё, что они могут сделать - это только принести вред.
Пример дорог США как раз неудачный: именно после реформы Стаггерса появилась конкуренция на ж.д., снизились тарифы и ж.д. транспорт частично восстановил свою долю в грузоперевозках, теперь она в несколько раз выше, чем в ЕС (5-10% от общего грузооборота, а в США - около 40) и сравнялась с автотранспортом. Акт Стаггерса как раз показывает, как нужно устроить конкуренцию в инфраструктурной отрасли. Жаль, что он затронул реформирование лишь грузового сообщения.
Оказывается, для проявления положительного эффекта конкуренции уже достаточно двух конкурирующих фирм, даже если они склонны к картелям. Да, конкуренция тут далеко не идеальна, но она уже начинает работать. Более того, оказывается, работает даже угроза конкуренции при наличии монополии: если монополия не может административными или иными (например, криминальными) мерами предотвратить появление потенциального конкурента, то она вынуждена вести себя прилично, как будто есть рынок. Да, для благотворного эффекта не нужно стремиться к "идеальному рынку совершенной конкуренции", вполне можно ограничиться полумерами. Полумеры иногда работают!
Для перевозки грузов не нужны такие пути, как для пассажирских линий, там другая технология. Зачем для перевозки щебня, руды и угля делать путь на 200 км/ч, класть рельсы на сплошное бетонное основание и заваривать рельсы на бесстыковой путь? Там вполне достаточно деревянных шпал, стыков и щебёночного основания. Более того, если под товарным поездом уложить бетон как в метро, то всё растрескается в пыль. Сколько там у них нагрузка на ось? 30 тонн, 35? Слышал, что подбираются уже к 40. Частный бизнес предельно эффективен.
А в РФ из-за пассажирского сообщения и обычного для монополии стремления по максимуму сжать объём инфраструктуры, и оттого совмещённого движения, вынуждены класть хрупкие бетонные шпалы, и поэтому нагрузка максимум 25, а то и меньше, и грузоподъёмность российского вагона на 66 или 70 тонн - глубокая архаика даже для Европы.
Проблема пробок не технологическая, а экономическая, а именно в принципе оплаты за пользование автодорогой. Сейчас автомобилист платит налоги, и кроме топливого акциза, он их платит вне зависимости от того, пользуется ли он своим автомобилем, или просто любуется. Это создаёт стимул использовать автодорожную инфраструктуру по максимуму, максимально взвинчивая спрос. При этом спрос на свободное место сам по себе не создаёт расхода топлива - просто машина стоит и занимает место.
Если бы автодороги финансировались рыночным способом (покилометровый тариф, но без налогов), то пробок не было бы при гораздо меньшем объёме инфраструктуры, а транспортная доступность была бы намного больше.
Т.е. всё это демонстрирует типичный провал государства или провал социализма. Если бы по такому же принципу оказывались услуги булочных (в виде "налога на хлеб", сам хлеб выдавался бы бесплатно, а хлебозаводы пекли бы хлеб за госсубсидии), то тогда бы хлеб невозможно было бы купить, он был бы плохого качества, и за ним выстривались бы километровые очереди (но население требовали бы ещё больше социализма), и, возможно, наступил бы голод. При этом технологи хлебопечения могли бы быть очень развитыми и прогрессивными.
Я предполагаю, что Иван Ремизов нашёл выражение функции в каком-то виде, не в квадратурах. Либо построил хорошую аппроксимацию, либо сделал что-то с бесконечными суммами и всем прочим (при хороших условиях, например, есть теоремы Коши про аналитичность и диффуры).
Так и есть. К Лиувиллю это отношения не имеет совсем.
Только при постоянных а, b и с.
Статья значима, но в области обоснования интеграла Фейнмана через решение линейного ОДУ второго порядка с переменными коэффициентами (полностью метод Фейнмана строго математически не обоснован). Всё остальное, включая задачу Лиувилля - чистейшая галиматья.
По способности предсказывать развитие системы и лаконичности модели. Мне трудно представить осмысленное формализованное описание строения внутренностей млекопитающего и работу всей биохимии животного; даже функционирование генома встречает большие затруднения для моделирования. Отдельные элементы для описания уже возможны, но системного описания нет и не предвидится.
Даже эволюционные модели развития известной эпидемии, а это довольно простой по строению вирус с весьма скромным набором активных белков, потерпели полый крах; расхождение с реальностью были фантасмагорические, за гранью комизма.
Премного благодарен! Очень интересно!
Может, и себе утащу.
Таинственно. Это понятно, что не в филологии.
Любопытство разгорелось ещё сильнее.
В сравнении с физикой/механикой и даже бухгалтерией да.
Ну, это рубит сам Арнольд, Владимир Игоревич.
С бесконечностями не так просто: скорее, их "боятся" как раз математики, а не физики (достаточно вспомнить, что дельта-функцию придумал Дирак, а явное деление на ноль (обозначавшийся буквой о) при расчёте производной и решении нелинейных уравнений своим методом применил Ньютон).
Более того, всё ещё "ужаснее": бесконечности повсюду. В самом деле, прямой опыт показывает, что конечная энергия излучения может быть сосредоточена на одной частоте, а имеющиеся уширения вызваны побочными факторами (дополнительным взаимодействием или тепловым уширением). Плотность излучения в расчёте на единицу частоты равна бесконечности!
Более того, любую величину или явление можно рассмотреть, добавив (ещё) одно измерение, ещё один параметр, где эта величина или явление будет отмечено лишь одной точкой. И тогда всё содержание этой величины или явления (масса, энергия, поток, - что угодно) в этой новой переменной будет чистейшей дельта-функцией.
Мир кишит бесконечностями. Просто надо уметь их готовить...
А это где используется и зачем?
Это действительно элементарная, но неаналитическая функция. В мнимой точке i. Так как корень из х в нуле не разлагается в аналитический ряд и эта точка для него является особой.
"Математика - это часть физики. Именно поэтому математика так эффективна в физике и так неэффективна в биологии и гуманитарных науках. Только в физике эксперименты, как правило, гораздо дороже, чем в математике". В.И. Арнольд.
Все аксиомы математического анализа имеют своим истоком физику. Именно поэтому матан так эффективен в физике и естествознании. Математика - это просто (гипер)формализованная физика, и ей всегда стоит знать своё место и критически оценивать свой формализм, особенно в преподавании.
Китайцы и индусы, у которых подготовка намного выше, чем в России. И чуть-чуть русских инженеров.
Производная - это скорость.