Наш коммерческий опыт показывает, что создать по-настоящему универсальный опенсорс-фреймворк локализации — это отдельная, масштабная и сложная задача. Коммерческие компании, как мы, в первую очередь решают прикладные задачи, а не фундаментальные. Мы не ставили себе цель сделать универсальную решение локализации «для любого объекта и любых условий».
В реальности, решения создаются под конкретные прикладные задачи, железо, инфраструктуру и требования заказчика. Универсальный стек, который одинаково хорошо будет работать у всех, получается довольно громоздким и для решения прикладных задач не очень оптимальным. Как правило, коммерческие алгоритмы плотно переплетены с инфраструктурой компании и без нее не представляют такой ценности.
Поэтому в опенсорсе мы чаще видим пакеты от исследовательских групп. Они решают свои научные задачи и делятся наработками. У таких решений есть свои естественные ограничения, и их не всегда можно взять и пустить в готовый коммерческий продукт. Чаще всего опенсорсными бывают либо конкретные прикладные библиотеки (eigen, pcl, ros, g2o, gtsam), либо исследовательские инструменты (различные версии SLAM), либо массивные фреймворки типа Autoware/Apollo. Каждый из них хорош под свою задачу, но не будет оптимальным решением для, к примеру, наших задач.
А что касается бедных сред - то тут гораздо чаще идут по пути использования ГНСС - для таких условий они и создавались и гораздо реже пытаются решить проблему через матчинг "одинаковых" сканов. Даже Tesla в пустыне, скорее всего, опирается на ГНСС-приёмник, а не решает задачу локализации без ограничений — о чём косвенно говорит и их юридически осторожная позиция по «автопилоту».
Не существует такого сенсора, который бы полностью полностью решал задачу автономного транспорта, особенно с учётом ODD (Operational Design Domain);
Даже у самого хорошего лидара или лидара с технологией SPAM/SIPM есть свои ограничения, которые не решить только программно/алгоритмически. Поэтому приходится добавлять сенсоры другой природы;
У нас несколько контуров безопасности и разных по природе данных, которые друг друга страхуют;
Коммерческие вызовы отрасли заставляют задумываться над себестоимостью ВАТС/сервиса. Сенсоры стоят более нескольких млн. рублей за штуку. Поэтому мы не идем путем навешивания десятков сенсоров. Мы ищем программно-алгоритмическое решение, максимально подходящее под наши требования и сохраняющее разработку автопилота коммерчески целесообразным с точки зрения преимущества перед пилотируемой логистикой;
Автпилот ведет себя также, как и водитель - если на пути есть знак "движение запрещено" - туда он не поедет. Вы же не поедете под "кирпич"? Вот и автопилот распознает знак издалека и спланиурет объезд.
Но это все теория из разряда: "а если шутник установит светофор?", "А если шутник переоденется в регулировщика?" :)
Предикация учитывает все, но больше всего ориентируется на формат динамического объекта, оси и направления его движения - куда повернута кабина фуры, тележка или тело+голова человека.
Производственное ядро - офис, производство, КБ, тестовая площадка, сервисные мощности - в Москве. Также к команде относятся наши техники и диспетчеры, кто работает непосредственно на объектах по всей России
Рама, конечно, не самое "дорогое" в стоимости ВАТС. самое дорогое - сенсорика. Подвеска обязательно нужна, как любой другой грузовой машине. Условия эксплуатации слишком разные - и сугробы, и ямы, и колея, и отсутствующие люки, и снятый асфальт, и гейты для погрузки на разном уровне - всё, как у всех. Идеальный асфальт существует только на промо-площадках. :)
Собственное производство в Москве, прям сами конструируем, производим и собираем:) А затем тестируем, внедряем и обслуживаем.
А про сертификацию и вообще нынешний уровень законодательной базы под это направление автономной техники мы мы уже готовим статью. Там много тонких моментов.
Наш автопилот ориентируется не только на знаки дорожного движения. Там, где сейчас эксплуатируется основной наш флот, их почти нет. Весь наш сенсор сет заточен на то, чтобы анализировать ситуацию вокруг ВАТС с нескольких сторон. Система восприятия с помощью нейросетей, развернутых и обученных нами, довольно хорошо умеет определять динамические объекты типа транспортных средств, человека, животных, подвижного мусора на дорогах и тд. Поэтому автопилот "увидит" не только "кирпич", но и человека. Да еще и определит направление его движения. Да еще и нарисует визуализацию предикции траектории его движения и отобразит это на изображении с камер в прямом эфире :)
Хороший комментарий! Отвечу в виде "утиного теста" (это выглядит как утка, плавает как утка и крякает как утка. Вероятно, это утка).
Мы заменяем обычно Газели на объектах заказчика нашими ВАТС, используем часто кузова от Газели, ездим там, где ездят обычно другие грузовики. В том числе по снегу, по ЖД переездам и пешеходным переходам, на внешних территориях заводов, где километры и десятки километров асфальтовых или грунтовых дорог - просто они за забором, а не в городе... Получается, грузовик :)
И наш главный конкурент сейчас - это водитель или его друг, который на объекте выбегает из машины, подбегает к нашей ВАТС и мешает нам запарковаться в гейт на погрузку, чтобы его товарищ мог приехать первее нас и получить заказ - но "это жуе совсем другая история".
Наша принципиальная позиция - предоставлять услуги автономной логистики без создания дополнительной инфраструктуры на объекте клиентов. Наш автопилот умеет ездить в тех же условиях, что и обычные водители (которых мы и заменяем). То есть, наш подход, чтобы заказчик вообще ничего не менял в своих бизнес-процессах - просто потихоньку у него по дорогам его территории будут ездить автопилотные машинки вместо условных Газелей с водителями.
Спасибо за позитивные впечатления :) Попробую ответить по пунктам:
В данный момент у нас основной флот на аккумуляторах. Мы используем литий-железо-фосфатные. Общий запас хода около 200 км. Средняя скорость зарядки - до 6 часов, но недавно мы ввели в эксплуатацию аккумы с быстрой зарядкой - до 80% ВАТС заряжается за 30 минут. На объектах диспетчеры следят за зарядкой машин, ротация постоянная, не позволяют разряжаться ниже 20%, чтобы сохранять ресурс аккума. При этом есть несколько водородных машин - их возможно использовать на объектах, где есть доступ к водороду.
Мы не стремились к унификации. Когда мы начинали, особо не с кем было унифицироваться :) анализировали рынок, выбрали начать с логистики в закрытых территориях, потому что был высокий спрос, а также было проще начать эксплуатацию. И мы были первые в России, кто сделал (а не взял готовый) drive-by-wire грузовик. Насчет сложности шасси: у нас обе рейки поворотные, пневмподвеска. Что еще в вашем понимании "сложность" подвески?
Да, это фары от Буханки. Мы делали машину максимально доступной для серийного производства и обслуживания. Ведь у нас есть объекты эксплуатации в тысячах километрах от Москвы в заснеженных районах нашей страны - и там из автосервисов и запчастей только от УАЗ и ВАЗ что-то есть - вот как раз на таких сервисах и можно, если будет нужно, поменять/обслужить большую часть деталей. На демо-образах у нас и диски другие и фары красивые светодиодные :) Но нам по факту фары особо не нужны - скорее они для других машин, чтобы нас видели.
Супер! Отличные вопросы - отвечу немного на них, чтобы потом в новых статьях часть уже подробно расписать :)
1) Кузов у нас меняется в зависимости от потребностей клиента - как я уже писал в статье, мы адаптируем кузовные решения под задачи объекта. Если же Вы про грузоподъемность, то в данный момент у нас габариты платформы заточены под перевозки палет. Также мы работаем над новой платформой с бОльшей, более привычной грузоподъемностью. 2) В "кабине" у нас находится "саркофаг" (так мы называем защищенный от ЭМ помех корпус) с вычислителями и бОльшая часть управляющей электроники. 3) Мы спроектировали грузовик на электрической тяге, в том числе для получения максимально экологически эффективного и экономичного транспорта. 4) Почему не взяли готовое? Ответ простой - его нет (у нас в стране совсем, а за рубежом - почти). Ведь нам нужно платформа, где можно управлять рулевыми рейками, тормозами и двигателям "по проводам" - то есть , концепция drive-by-wire. Поэтому оказалось проще и лучше спроектировать все самим и сделать под себя, как нужно. Плюс если бы даже у кого-то была такая платформа, то она скорее всего все равно подразумевала бы кабину и органы управления и все под них - нам бы пришлось это демонтировать и переделывать. А также если взять готовое (если бы оно даже было), то производитель платформы может в какой-то момент перестать поддерживать старую платформу, а на новую не дать доступы к CAN-шине для управления всем - в таком случае мы бы никак не смогли наладить нормальное серийное производство.
Попробуем ответить по пунктам :)
Наш коммерческий опыт показывает, что создать по-настоящему универсальный опенсорс-фреймворк локализации — это отдельная, масштабная и сложная задача. Коммерческие компании, как мы, в первую очередь решают прикладные задачи, а не фундаментальные. Мы не ставили себе цель сделать универсальную решение локализации «для любого объекта и любых условий».
В реальности, решения создаются под конкретные прикладные задачи, железо, инфраструктуру и требования заказчика. Универсальный стек, который одинаково хорошо будет работать у всех, получается довольно громоздким и для решения прикладных задач не очень оптимальным. Как правило, коммерческие алгоритмы плотно переплетены с инфраструктурой компании и без нее не представляют такой ценности.
Поэтому в опенсорсе мы чаще видим пакеты от исследовательских групп. Они решают свои научные задачи и делятся наработками. У таких решений есть свои естественные ограничения, и их не всегда можно взять и пустить в готовый коммерческий продукт. Чаще всего опенсорсными бывают либо конкретные прикладные библиотеки (eigen, pcl, ros, g2o, gtsam), либо исследовательские инструменты (различные версии SLAM), либо массивные фреймворки типа Autoware/Apollo. Каждый из них хорош под свою задачу, но не будет оптимальным решением для, к примеру, наших задач.
А что касается бедных сред - то тут гораздо чаще идут по пути использования ГНСС - для таких условий они и создавались и гораздо реже пытаются решить проблему через матчинг "одинаковых" сканов. Даже Tesla в пустыне, скорее всего, опирается на ГНСС-приёмник, а не решает задачу локализации без ограничений — о чём косвенно говорит и их юридически осторожная позиция по «автопилоту».
Не существует такого сенсора, который бы полностью полностью решал задачу автономного транспорта, особенно с учётом ODD (Operational Design Domain);
Даже у самого хорошего лидара или лидара с технологией SPAM/SIPM есть свои ограничения, которые не решить только программно/алгоритмически. Поэтому приходится добавлять сенсоры другой природы;
У нас несколько контуров безопасности и разных по природе данных, которые друг друга страхуют;
Коммерческие вызовы отрасли заставляют задумываться над себестоимостью ВАТС/сервиса. Сенсоры стоят более нескольких млн. рублей за штуку. Поэтому мы не идем путем навешивания десятков сенсоров. Мы ищем программно-алгоритмическое решение, максимально подходящее под наши требования и сохраняющее разработку автопилота коммерчески целесообразным с точки зрения преимущества перед пилотируемой логистикой;
Естественно, мы соблюдаем все законы при работе с объектами КИИ, а технические и организационные детали этого уже явно не для обсуждения комментариях.
У вас недостоверная информация от вашего разраба. Офис у нас был и остается в России, в Москве. Как и вся инфраструктура.
Автпилот ведет себя также, как и водитель - если на пути есть знак "движение запрещено" - туда он не поедет. Вы же не поедете под "кирпич"? Вот и автопилот распознает знак издалека и спланиурет объезд.
Но это все теория из разряда: "а если шутник установит светофор?", "А если шутник переоденется в регулировщика?" :)
Предикация учитывает все, но больше всего ориентируется на формат динамического объекта, оси и направления его движения - куда повернута кабина фуры, тележка или тело+голова человека.
Производственное ядро - офис, производство, КБ, тестовая площадка, сервисные мощности - в Москве. Также к команде относятся наши техники и диспетчеры, кто работает непосредственно на объектах по всей России
Рама, конечно, не самое "дорогое" в стоимости ВАТС. самое дорогое - сенсорика.
Подвеска обязательно нужна, как любой другой грузовой машине. Условия эксплуатации слишком разные - и сугробы, и ямы, и колея, и отсутствующие люки, и снятый асфальт, и гейты для погрузки на разном уровне - всё, как у всех. Идеальный асфальт существует только на промо-площадках. :)
Ну и скорость движения тоже разная.
Собственное производство в Москве, прям сами конструируем, производим и собираем:) А затем тестируем, внедряем и обслуживаем.
А про сертификацию и вообще нынешний уровень законодательной базы под это направление автономной техники мы мы уже готовим статью. Там много тонких моментов.
Наш автопилот ориентируется не только на знаки дорожного движения. Там, где сейчас эксплуатируется основной наш флот, их почти нет.
Весь наш сенсор сет заточен на то, чтобы анализировать ситуацию вокруг ВАТС с нескольких сторон.
Система восприятия с помощью нейросетей, развернутых и обученных нами, довольно хорошо умеет определять динамические объекты типа транспортных средств, человека, животных, подвижного мусора на дорогах и тд.
Поэтому автопилот "увидит" не только "кирпич", но и человека. Да еще и определит направление его движения. Да еще и нарисует визуализацию предикции траектории его движения и отобразит это на изображении с камер в прямом эфире :)
Хороший комментарий! Отвечу в виде "утиного теста" (это выглядит как утка, плавает как утка и крякает как утка. Вероятно, это утка).
Мы заменяем обычно Газели на объектах заказчика нашими ВАТС, используем часто кузова от Газели, ездим там, где ездят обычно другие грузовики. В том числе по снегу, по ЖД переездам и пешеходным переходам, на внешних территориях заводов, где километры и десятки километров асфальтовых или грунтовых дорог - просто они за забором, а не в городе... Получается, грузовик :)
И наш главный конкурент сейчас - это водитель или его друг, который на объекте выбегает из машины, подбегает к нашей ВАТС и мешает нам запарковаться в гейт на погрузку, чтобы его товарищ мог приехать первее нас и получить заказ - но "это жуе совсем другая история".
Наша принципиальная позиция - предоставлять услуги автономной логистики без создания дополнительной инфраструктуры на объекте клиентов. Наш автопилот умеет ездить в тех же условиях, что и обычные водители (которых мы и заменяем). То есть, наш подход, чтобы заказчик вообще ничего не менял в своих бизнес-процессах - просто потихоньку у него по дорогам его территории будут ездить автопилотные машинки вместо условных Газелей с водителями.
Спасибо за позитивные впечатления :) Попробую ответить по пунктам:
В данный момент у нас основной флот на аккумуляторах. Мы используем литий-железо-фосфатные. Общий запас хода около 200 км. Средняя скорость зарядки - до 6 часов, но недавно мы ввели в эксплуатацию аккумы с быстрой зарядкой - до 80% ВАТС заряжается за 30 минут. На объектах диспетчеры следят за зарядкой машин, ротация постоянная, не позволяют разряжаться ниже 20%, чтобы сохранять ресурс аккума. При этом есть несколько водородных машин - их возможно использовать на объектах, где есть доступ к водороду.
Мы не стремились к унификации. Когда мы начинали, особо не с кем было унифицироваться :) анализировали рынок, выбрали начать с логистики в закрытых территориях, потому что был высокий спрос, а также было проще начать эксплуатацию. И мы были первые в России, кто сделал (а не взял готовый) drive-by-wire грузовик. Насчет сложности шасси: у нас обе рейки поворотные, пневмподвеска. Что еще в вашем понимании "сложность" подвески?
Да, это фары от Буханки. Мы делали машину максимально доступной для серийного производства и обслуживания. Ведь у нас есть объекты эксплуатации в тысячах километрах от Москвы в заснеженных районах нашей страны - и там из автосервисов и запчастей только от УАЗ и ВАЗ что-то есть - вот как раз на таких сервисах и можно, если будет нужно, поменять/обслужить большую часть деталей. На демо-образах у нас и диски другие и фары красивые светодиодные :) Но нам по факту фары особо не нужны - скорее они для других машин, чтобы нас видели.
Супер! Отличные вопросы - отвечу немного на них, чтобы потом в новых статьях часть уже подробно расписать :)
1) Кузов у нас меняется в зависимости от потребностей клиента - как я уже писал в статье, мы адаптируем кузовные решения под задачи объекта. Если же Вы про грузоподъемность, то в данный момент у нас габариты платформы заточены под перевозки палет. Также мы работаем над новой платформой с бОльшей, более привычной грузоподъемностью.
2) В "кабине" у нас находится "саркофаг" (так мы называем защищенный от ЭМ помех корпус) с вычислителями и бОльшая часть управляющей электроники.
3) Мы спроектировали грузовик на электрической тяге, в том числе для получения максимально экологически эффективного и экономичного транспорта.
4) Почему не взяли готовое? Ответ простой - его нет (у нас в стране совсем, а за рубежом - почти). Ведь нам нужно платформа, где можно управлять рулевыми рейками, тормозами и двигателям "по проводам" - то есть , концепция drive-by-wire. Поэтому оказалось проще и лучше спроектировать все самим и сделать под себя, как нужно.
Плюс если бы даже у кого-то была такая платформа, то она скорее всего все равно подразумевала бы кабину и органы управления и все под них - нам бы пришлось это демонтировать и переделывать. А также если взять готовое (если бы оно даже было), то производитель платформы может в какой-то момент перестать поддерживать старую платформу, а на новую не дать доступы к CAN-шине для управления всем - в таком случае мы бы никак не смогли наладить нормальное серийное производство.